-El nacimiento del portaaviones 1918.
En septiembre de 1918, el sueño del gran inventor francés Clement Ade se hizo realidad. Se completó el primer portaaviones real del mundo, el "HMS Hundred Eyes", y luego se unió oficialmente a la Armada británica. Ya tiene las características y la forma más básicas de un portaaviones moderno. El nacimiento del portaaviones "Gigante de los cien ojos" marcó la transformación revolucionaria del poder marítimo mundial del control marítimo al control aéreo y al control marítimo. Sonó la sentencia de muerte de la teoría del "cañón gigante" que siempre había dominado las armadas de. Varios países, y gradualmente cambiaron los principios de combate naval de los principales países del mundo han sentado una base material sólida para el surgimiento de portaaviones modernos.
En 1909, el inventor francés Ade publicó el libro "Military Flight", que por primera vez propuso el concepto básico de portaaviones y la idea de portaaviones. Desde entonces, los principales países del mundo han comenzado a desarrollar portaaviones que pueden controlar tanto el mar como el aire.
La Armada de Estados Unidos fue el primer país en probar con éxito el despegue y aterrizaje de un avión a bordo. Los estadounidenses llegaron primero, principalmente gracias a Glenn Curtiss. Curtis es el fundador de la famosa American Curtis Company. Curtis Company se dedica principalmente al negocio de fabricación y venta de aviones. El famoso avión Curtiss fue fabricado por su empresa en ese momento. Curtis admira mucho el concepto de portaaviones de Adebayo. Por un lado, quería vender su avión Curtiss y, por otro, quería hacer realidad su profecía de que "las futuras batallas tendrán lugar en el aire", por lo que empezó a presionar a la Marina de los Estados Unidos, que no tenía aviones. . La Armada de los EE. UU. finalmente quedó impresionada y acordó realizar pruebas de despegue y aterrizaje en buques de guerra.
El 19 de junio de 191065438 + 11 de octubre, la Marina de los EE. UU. ancló en la cubierta de proa del USS Birmingham, un crucero ligero en Hampton Waterway, Virginia, y colocó una pista de madera de 26 metros de largo. El piloto Eugene Ely despegó del barco en un biplano civil Curtiss. Debido a que la distancia de rodaje es demasiado corta, la velocidad no es suficiente y la sustentación no es suficiente, el avión vuela cada vez más bajo. En el momento en que el avión estaba a punto de estrellarse en el mar, el piloto Yili controló tranquilamente el timón horizontal de cola del avión, levantó el avión, voló 3 kilómetros y aterrizó en una plaza junto a la bahía. La Marina de los Estados Unidos quedó tan satisfecha con el éxito del vuelo de prueba que dos meses después realizaron otra prueba de aterrizaje del avión en un buque de guerra. 191111018 Otro crucero blindado estadounidense "Pensilvania" anclado en la Bahía de San Francisco instaló una pista de aterrizaje de madera de 36 metros de largo. Se instala una cuerda en dirección horizontal cada 1 metro en la pista, 22 * * *, y se atan sacos de arena a ambos extremos de la cuerda. El avión, todavía pilotado por Ely, despegó de un aeropuerto cercano. Cuando el avión voló cerca del buque de guerra, Ely controló el avión para apuntar a la pista y lanzarse hacia ella. Después de que el avión aterriza, un gancho instalado debajo del fuselaje engancha una cuerda y arrastra el saco de arena hacia adelante. Debido a que el avión fue arrastrado por cuerdas y sacos de arena, la resistencia fue grande, no se deslizó mucho y se detuvo muy rápidamente. Aproximadamente una hora después, el avión despegó del barco y aterrizó en el aeropuerto de Selfridges. ¡El experimento de aterrizar un avión en un buque de guerra también fue un éxito!
Experimentos estadounidenses han demostrado que los aviones pueden despegar y aterrizar de forma segura desde pistas dedicadas a buques de guerra. En realidad, esto demuestra que la visión del portaaviones de Adebayor es completamente realizable. En ese momento, Gran Bretaña estaba inmersa en el desarrollo de hidroaviones. Después de escuchar la noticia de que aviones estadounidenses habían despegado y aterrizado con éxito en buques de guerra, también llevaron a cabo el mismo experimento. En 1912, el Capitán Samson despegó con éxito del acorazado "África" anclado en Hills Bay y aterrizó en la costa cercana. Luego, para mostrar las magníficas habilidades de vuelo de la Armada Imperial Británica, el capitán Gregory despegó del acorazado "Irlanda" el 9 de mayo del mismo año. El acorazado navegaba en la bahía de Weymouth a una velocidad de 10,5 nudos por hora. . Así, el Short 27 se convirtió en el primer avión en despegar de un buque de guerra a vela.
En 1912, la Armada británica convirtió un viejo crucero "HMS Arena" en el primer portaaviones del mundo (los británicos lo llamaron "portaaviones"). Sin embargo, este no es el tipo de portaaviones con el que sueña Adebayor, ni tampoco es un prototipo de portaaviones en el sentido moderno, porque los hidroaviones transportados en el barco no pueden despegar y aterrizar directamente en el barco. Para reconstruir la "Arena", los británicos desmantelaron algunas de las armas y equipos del barco, colocaron una plataforma en la proa del barco para estacionar los hidroaviones e instalaron una gran torre de perforación en el barco para izar los aviones y despegar. el agua y izar el avión que aterrizó en el agua de regreso al barco. El portaaviones "Sports God" está equipado con tres hidroaviones, que despegan y aterrizan en el agua, y finalmente los izan desde el agua hasta el barco.
Después de que el primer portaaviones se convirtió con éxito, la Armada británica convirtió con éxito muchos más portaaviones. 1965438+En julio de 2004, el crucero de batalla británico HMS Ark Royal llevó con éxito el detector de agua Sopwise 807 de la Armada. Pronto, la Armada británica lo convirtió en un portaaviones. Entró en servicio a finales de 1915 como el primer portaaviones oficial de la Armada británica. Más tarde, el portaaviones pasó a llamarse "Pegasus". Según algunos registros históricos, fue el primer portaaviones del mundo. De hecho, el "Pegasus" sólo puede considerarse el primer portaaviones que puede despegar del barco, porque sólo añade un "remolque de plataforma" a la plataforma de estacionamiento en la proa del barco para permitir el despegue del avión. Esto permite al "Pegasus" no sólo suspender hidroaviones en el mar, sino también expulsarlos con la ayuda de un remolque de plataforma, pero los hidroaviones no pueden aterrizar en barcos. Aunque el "Pegasus" no es un verdadero portaaviones, los británicos no están lejos de hacer realidad su sueño de ser portaaviones. De hecho, ¡todo lo que se necesita es si el avión puede aterrizar en el barco!
El portaaviones flotante se utilizó por primera vez en las primeras batallas navales de la Primera Guerra Mundial. En 1914, el 25 de febrero de 2014, fue botado por tres barcos: "Engadan", "Empress" y "Riviera". ". Un portaaviones, cruceros y destructores formaron un grupo de trabajo británico y recibieron la orden de atacar la base de dirigibles alemana en Cuxhaven. Como los pilotos no pudieron encontrar la base del dirigible en la niebla, atacaron a la flota anclada en el puerto. Por primera vez en la historia de la guerra naval mundial, fracasó un ataque aéreo contra un buque de guerra. Pero el valor real de este ataque es que muestra a la gente una nueva idea de guerra naval: una formación mixta especial dominada por barcos nodriza para atacar a los barcos terrestres desde el aire. Como dijo el mayor Cecil Leske Ranch, responsable de formular este plan de combate: "El incidente del 25 de febrero de 65438 fue una prueba clara del cambio en los principios del combate naval. Es concebible que si nuestro avión llevara un torpedo en su lugar Desafortunadamente, la Armada británica no tomó en serio las palabras de una persona tan pequeña y aun así imaginó que un "cañón de barco gigante" podría ganar la batalla.
Poco después, en la Batalla del Estrecho de Darnell, el avión del portaaviones logró resultados inesperados, demostrando la exactitud de la opinión del Mayor Lesk Ranch. El 1912 de agosto de 2005, el piloto británico Edmonds, volando un hidroavión corto 184 que despegó de un portaaviones, hundió con éxito un barco de transporte turco de 1912 toneladas con un torpedo de 367 kg. Sin embargo, el éxito de Edmunds no logró atraer la atención de los almirantes navales británicos, especialmente del comandante de la Armada británica, el almirante Jericho, quien no estaba al tanto de ello en absoluto. Durante la batalla de Jutlandia en mayo de 1916, Jericho retuvo dos portaaviones, Campania (la cubierta de vuelo se había ampliado a 61 metros y los aviones podían ser expulsados del barco) y Engadan, pero no sabía cómo utilizarlos. Nunca pensé en utilizar aviones de portaaviones para operaciones de combate.
Los portaaviones británicos se utilizaron en la Primera Guerra Mundial y lograron cierto éxito. Sin embargo, debido a sus propias limitaciones, también expuso sus fatales debilidades en las batallas navales: primero, es incómodo para izar y recuperar aviones y se ve muy afectado por el viento y las olas; segundo, es lento, de corto alcance y con una pequeña carga de bombas; Los barcos blindados pesados no pueden ser derribados. Los aviones de despegue y aterrizaje en tierra se han desarrollado mucho durante la guerra, especialmente los aviones torpederos, que han sido ampliamente utilizados en la guerra debido a su gran carga de bombas, su rápida velocidad y su largo alcance. Por tanto, los hidroaviones no pueden competir con los aviones que despegan y aterrizan en tierra en combate.
En vista de esta situación, los británicos resumieron rápidamente la experiencia y las lecciones de la guerra. Para adaptarse a las necesidades de la guerra, volvieron a la senda del desarrollo de portaaviones que puedan despegar y volar. aterrizar en barcos y propuso traer consigo aviones terrestres Nuevas ideas al mar. Sin embargo, todavía están esperando que llegue una oportunidad favorable.
Por fin llegó la oportunidad. Cuando se reacondicionó el crucero Fury en 1916, la plataforma de despegue solo se instaló en la cubierta delantera sin los cañones principales delanteros. No había una plataforma de aterrizaje de aviones con base en portaaviones instalada en la cubierta de popa, por lo que los aviones con base en portaaviones solo podían tomar. sobre él pero no aterrizar sobre él. Para probar el aterrizaje del avión en el buque de guerra, el teniente coronel Dunning, comandante del Escuadrón de Aviación Naval Real, realizó con éxito un intento de despegue y aterrizaje en la cubierta del barco (el barco navegaba contra el viento en ese momento), pero cuando hizo un segundo intento, el avión se estrelló en el mar.
Con la muerte del teniente coronel Dunning durante el aterrizaje en el "Furious", la cuestión del "aterrizaje de aviones en el barco nodriza" atrajo gran atención por parte de la comunidad naval británica y el ritmo de desarrollo de portaaviones se aceleró. .
Lo primero que hicieron los británicos fue mejorar el rendimiento de los aviones con base en portaaviones, es decir, sustituir los hidroaviones a los que no habían podido renunciar por aviones con base en tierra; lo segundo fue montar una plataforma para que aterrizaran los aviones; en el barco nodriza.
Poco después de la tragedia del "Furious", la Armada británica cambió el lugar donde originalmente estaban instalados los cañones principales del barco por la cubierta de vuelo trasera, de modo que el "Furious" tenía una cubierta de vuelo con un puente. Se instaló una estructura delantera y trasera, y el avión también cambió. Se convirtió en un avión terrestre que podía despegar y aterrizar en barcos. Una vez que el barco se haya modificado con éxito, podrá transportar 20 aviones. En julio de 1918, aviones de Frey bombardearon una base aérea alemana y lo consiguieron. Nació el primer portaaviones del mundo que puede despegar y aterrizar directamente. Sin embargo, surgen problemas. La superestructura entre las cubiertas de proa y popa del barco sigue siendo un obstáculo para el vuelo. No es seguro que los aviones aterricen en barcos y, a menudo, falla. ¿Cuál es la razón? Resultó que debido a los efectos combinados del humo de escape, el aire caliente y la superestructura, se formó un "vórtice inestable" sobre la plataforma de aterrizaje, lo que afectó el aterrizaje seguro del avión. Después de encontrar la razón, los británicos finalmente lanzaron el primer portaaviones verdadero del mundo, el "Gigante de los Cien Ojos", a través de mejoras continuas.
El barco originalmente se llamaba "Cargill" y era un barco de pasajeros construido para Italia. Poco después de su construcción, la Armada británica lo compró y lo preparó para convertirlo en un portaaviones. La transformación comenzó en 1917 y se completó en septiembre de 1918, y luego se unió oficialmente a la Armada británica. Durante el proceso de transformación, el mayor problema encontrado fue cómo solucionar los problemas antes mencionados que afectan al aterrizaje de la aeronave. Aunque se ha encontrado la causa de la formación del vórtice, el diseño de cualquier barco de superficie requiere la provisión de un puente, un mástil y, generalmente, una chimenea, o al menos una ubicación de salida para que el motor principal descargue los gases de escape. ¿Cómo diseñar para manejar estas relaciones sin afectar el aterrizaje del piloto? De hecho, esto se ha convertido en un problema importante en la construcción del "Gigante de los cien ojos". Justo cuando los expertos británicos en construcción naval estaban desconcertados, a un oficial naval se le ocurrió una solución: fusionar el puente, el mástil y la chimenea en una superestructura y mover la posición de la superestructura desde la línea central de la cubierta de vuelo hacia el lado de estribor. . Este enfoque se conoce como diseño "isla". Posteriormente se convirtió en el diseño estándar para los portaaviones.
El reconstruido "Cargill" fue nombrado "Gigante de los cien ojos" por la Armada británica. Las cubiertas de despegue y aterrizaje de los aviones a bordo están conectadas entre sí y la pista de vuelo es muy larga, lo que hace que sea conveniente para el despegue y el aterrizaje de los aviones. También hay una valla en la parte delantera de la cabina de vuelo que se puede subir y bajar. El objetivo es evitar que la aeronave que aterriza impacte contra la aeronave estacionada en cubierta y evitar que el piloto y su aeronave caigan al mar. Además, se utiliza un puente de isla que se puede retraer y el hangar se encuentra en la cabina debajo de la cabina de vuelo. El avión a bordo era un avión de ataque "Cuckoo" de alas plegables que podía transportar un torpedo de 450 kg y 457 mm. Este avión era un excelente avión de ataque basado en portaaviones en ese momento, pero debido a su lenta velocidad de construcción, no pudo participar en la Primera Guerra Mundial.
El portaaviones es actualmente el buque de guerra más grande del mundo. Es famoso por sus poderosas capacidades de control marítimo y aéreo, su resistencia y sus brillantes logros en la guerra, y ha estado viajando a través del océano. Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos construyó 120 portaaviones, convirtiendo las batallas navales en batallas aéreas. Un portaaviones moderno no sólo cuenta con un equipo potente y un moderno sistema de mando de combate, sino que también es obviamente una "ciudad flotante en el mar" con un sistema de propulsión nuclear de cientos de miles de caballos de fuerza, lo que le permite navegar a través del océano sin añadiendo combustible y luchando durante más de diez años. Hoy en día, los aviones basados en portaaviones pueden pesar hasta 35 toneladas y las catapultas de vapor pueden acelerar el avión a 300 kilómetros por hora en unos pocos segundos. Los dos portaaviones más grandes del mundo son el USS Enterprise y el USS Nimitz, ambos de 330 metros de largo, 300.000 caballos de fuerza, 85.000 toneladas de desplazamiento y 65 kilómetros por hora. Pueden transportar más de 65.438 aviones y transportar hasta 4.600 personas.