El alcance regional y la naturaleza de 1.1
El "Área del Gran Beijing" es la región capital de China. Es una de las cuatro industrias y aglomeraciones urbanas más desarrolladas de las zonas costeras de China. El ámbito geográfico incluye Beijing, Tianjin y Tangshan, Baoding, Langfang, Qinhuangdao, Zhangjiakou y Chengde en la provincia de Hebei. Tiene una superficie de 168.700 kilómetros cuadrados y tiene una población actual de 60,05 millones. El nivel de urbanización es medio, con un 38% de la población urbana. El producto interno bruto (PIB) en 1999 fue de 652 mil millones de yuanes, lo que representa el 7,96% del total del país.
Beijing es el centro político, el centro científico y tecnológico, el centro cultural y educativo y el centro financiero de China. Está creciendo rápidamente hasta convertirse en una metrópolis internacional. El Gran Beijing es la región capital de China y una ventana para que todo el país, especialmente la vasta región norte, se conecte con el mundo. En términos de industria, Beijing está estrechamente relacionada con Tianjin, Tangshan y las ciudades circundantes, formando una fuerte industria industrial y de circulación. Otras ciudades tienen diferentes estatus y divisiones industriales en el área metropolitana de Beijing. Beijing y Tianjin y las ciudades circundantes tienen cada una sus propias ventajas y son altamente complementarias, formando una cierta división económica del trabajo. En la actualidad, la situación económica dentro y fuera del país ha experimentado enormes cambios y la división original del trabajo y la cooperación ya no pueden satisfacer sus propias necesidades y las funciones asignadas por el Estado. Debemos establecer un sistema económico más dinámico y completamente competitivo mediante ajustes estructurales razonables. Mejorar las condiciones de transporte es una base importante para lograr la modernización y la internacionalización.
1.2 Características del sistema de transporte en el área del Gran Beijing
1.2.1 La ubicación del transporte es extremadamente importante.
El Gran Beijing está situado en el centro de la red de transporte nacional. Beijing es el centro nacional de transporte terrestre y aéreo, Tianjin es la ventana exterior del noroeste del norte de China y el centro de transporte marítimo y terrestre, y el puerto de Tianjin es el puerto central del grupo portuario en la costa occidental del mar de Bohai. El puerto de Qinhuangdao es un importante puerto de exportación de energía y un puerto de importación y exportación de carga a granel. El puerto de Huanghua y el puerto de Jingtang en construcción también se convertirán en importantes puertos auxiliares. El aeropuerto de Beijing y el sistema portuario en la costa occidental del borde del mar de Bohai son las principales ventanas y canales marítimos de la vasta región norte de China hacia el mundo.
1.2.2 Inicialmente se ha formado una red de transporte integral.
Esta zona siempre ha sido un área clave para la construcción del transporte nacional. Después de 50 años de vigorosa construcción, la red integral de transporte ha comenzado a tomar forma y es una de las áreas con mayor densidad de redes de transporte terrestre en China. El nivel de medios de transporte terrestre es relativamente alto y los ferrocarriles y carreteras han formado una red relativamente desarrollada. Se ha convertido en la zona con mayor densidad de red terrestre de China. La longitud de la línea troncal ferroviaria en esta región es de 5.751 kilómetros, lo que representa el 9,2% del total del país. La densidad de la red ferroviaria es de 2,67 kilómetros por 100 kilómetros cuadrados, 4,1 veces la media nacional. Diez mil personas poseen 0,66 kilómetros de vías férreas, un 31% más que la media nacional. La red de carreteras de la región ya está empezando a tomar forma. Es la zona con mayor concentración de carreteras nacionales, y la Carretera Nacional 14 parte de las ciudades de esta zona. En 1998** había 74.096 kilómetros de carreteras. Representa el 5,8% del país. La densidad de la red de carreteras es de 34,4 kilómetros por cada 100 kilómetros, 2,6 veces la del país, y 8,5 kilómetros por cada 10.000 habitantes, cifra inferior a la media nacional.
1.2.3 La red integral de transporte tiene a Beijing como centro principal (terrestre y aéreo) y a Tianjin como subcentro (terrestre y acuático).
La red de líneas troncales ferroviarias, la red de líneas troncales de carreteras nacionales y la red de líneas de aviación están densamente pobladas con dos centros como cuerpo principal. Sobre la base de la red de transporte de velocidad constante desarrollada, se está formando rápidamente una red de transporte de alta velocidad: autopistas, ferrocarriles de alta velocidad y líneas de aviación. La construcción de carreteras avanza a pasos agigantados. A principios de 2000, se habían construido 6 autopistas y 4 estaban en construcción e inicialmente conectadas. La mayoría de las ciudades y condados de la provincia de Hebei que rodean Beijing y Tianjin están ubicados a ambos lados de varias líneas troncales, y la mayoría de ellos tienen conexiones convenientes con Beijing. La red se caracteriza por una forma radial con la capital como centro, que difiere del formato cuadrado en muchas zonas de nuestro país. Este patrón de distribución es muy propicio para conexiones directas entre la capital, las provincias y regiones y en todo el país. Pero también trae la desventaja de que el transporte de tránsito debe pasar por áreas urbanas o suburbios. Con el desarrollo de la economía, los intercambios interregionales se vuelven cada vez más activos y el volumen de pasajeros y mercancías aumenta, lo que provoca interferencias mutuas y es necesario mejorar.
1.3 Principales problemas en el diseño del transporte regional
1.3.1 Es necesario mejorar el nivel de modernización de la red integral de transporte.
En primer lugar, todavía existe una gran brecha entre el nivel de desarrollo y modernización de la red de transporte. Aunque la red integral de transporte en la región norte de Beijing-Tianjin-Hebei ha comenzado a tomar forma y es la región más desarrollada del país, en comparación con las áreas metropolitanas extranjeras desarrolladas, el número de instalaciones de transporte en esta región es insuficiente y el nivel técnico es bajo, lo que no puede satisfacer las necesidades de internacionalización económica y de construcción de un sistema urbano desarrollado. En segundo lugar, el diseño general de la red de transporte es defectuoso.
El principal problema es que los ferrocarriles y las carreteras parten de Beijing como centro, causando inconvenientes e interferencias mutuas en el transporte de tránsito interregional. En particular, los intercambios internos y externos entre el noreste de China, Mongolia Interior, el río Amarillo, la cuenca del río Yangtze y las zonas costeras del sudeste (el tráfico de pasajeros y de carga) tienen que pasar por el centro de Beijing o el centro de Tianjin, lo que genera una gran cantidad de del transporte de tránsito a las dos ciudades, y la interferencia del tráfico interno y externo se ha convertido en un problema grave. Cada vez es más urgente construir varias líneas de desvío. Además, hay muchos problemas en la división del trabajo y la cooperación entre Beijing y Tianjin y es necesario mejorarlos. Por ejemplo, el aeropuerto de Beijing Capital y el aeropuerto de Tianjin Zhangguizhuang están ocupados de manera desigual y la capacidad del aeropuerto de Zhangguizhuang no se ha utilizado por completo. Además, la construcción y el desarrollo de puertos costeros requieren coordinación.
1.3.2 La construcción de un sistema de tránsito rápido aún está en sus inicios.
La construcción de redes de transporte de alta velocidad en la región aún está en sus inicios. La construcción de autopistas avanza con relativa rapidez, pero la zona aún no está conectada a la red y es necesario estudiar detenidamente algunas rutas. El tren de alta velocidad se ha retrasado y es necesario acelerarlo urgentemente. El Noveno Plan Quinquenal del Ferrocarril de Alta Velocidad Beijing-Shanghai no pudo iniciarse debido a una controversia. Ahora está incluido en el "Décimo Plan Quinquenal" y debe construirse lo antes posible. Este es un requisito urgente para el actual desarrollo del transporte de mi país, especialmente el transporte de pasajeros entre ciudades en áreas costeras desarrolladas. Es particularmente importante para conectar el área metropolitana de Beijing-Tianjin y el área metropolitana de Shanghai-Nanjing-Hangzhou. Además, es necesario estudiar lo antes posible la división del trabajo entre los ferrocarriles de alta velocidad y las autopistas para prever su división del trabajo. A medida que el Gran Beijing se convierte en un área metropolitana moderna, la construcción del transporte tiene un largo camino por recorrer.
1.3.3 La red de transporte interurbano no está suficientemente desarrollada.
Las redes y conexiones de transporte interurbano forman parte de un sistema de transporte integral, pero no han recibido suficiente atención. Actualmente, la mayoría de las conexiones de transporte entre muchas ciudades no pueden satisfacer plenamente los requisitos para un transporte rápido, cómodo, seguro y económico de pasajeros y mercancías. Existe un único modo de transporte entre las grandes ciudades, los niveles de gestión y servicio no son altos y el transporte de pasajeros y mercancías carece de opciones y de la competencia necesaria.
1.3.4 Existe una falta de coordinación entre el diseño de la construcción del transporte y la construcción del sistema urbano.
Se manifiesta principalmente en los siguientes aspectos: En primer lugar, existe una falta de canales de transporte que orienten el desarrollo de las ciudades pequeñas y medianas. En segundo lugar, el transporte en los suburbios de las grandes ciudades es único y depende básicamente de los autobuses. La mayoría de los antiguos trenes suburbanos del Ferrocarril Nacional han sido descontinuados o reducidos. Por ejemplo, el papel de los trenes suburbanos de Tianjin a Tanggu, de Beijing a Nankou, Fengtai y Tongxian se ha reducido significativamente. El transporte por tren ligero no se ha tomado en serio durante mucho tiempo, lo que ha provocado el lento desarrollo de muchas ciudades satélite, zonas industriales y zonas de desarrollo alejadas del área urbana, y los residentes no están dispuestos a mudarse. El transporte deficiente es una de las principales razones que obstaculizan el desarrollo de las ciudades satélite. Este fenómeno va en contra de la dirección del desarrollo del transporte en las áreas metropolitanas de los países desarrollados. Además, en la actualidad, el trazado de varias nuevas estaciones y líneas de transporte urbano se estudia en su mayoría por separado y carece de coordinación. El ejemplo más destacado es que la Estación de Ferrocarril Oeste de Beijing no adopta un plan de modernización que integre estrechamente el ferrocarril nacional con el metro y otros transportes ferroviarios. El metro de Beijing carece de coordinación con las estaciones de transporte terrestre y los centros de autobuses.
El desarrollo de los sistemas urbanos está estrechamente relacionado con las redes de transporte. Una mirada a la red de transporte de la región desde esta perspectiva revela muchos problemas. Hebei y Tianjin plantearon en sus informes muchas cuestiones importantes que requieren coordinación mutua, la mayoría de las cuales son cuestiones de transporte, que se resumen aquí.