Ya en 1899, Rusia propuso construir un ferrocarril desde Kyaktu a Beijing vía Kulun y Zhangjiakou, pero el gobierno Qing no lo permitió en ese momento. En 1903, los empresarios Li Minghe y Li Chun invitaron sucesivamente a los bancos a recaudar fondos para invertir en la construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, pero los bancos se negaron alegando sospechas de infiltración de capital extranjero. Otro empresario, Zhang Xiyu, invitó a una oficina de negocios pero fue rechazado porque el significado no estaba claro. A partir de entonces, nadie volvió a mencionar la Oficina Comercial del Ferrocarril Beijing-Zhangjiakou.
El 7 de julio de 1905, más de 20 días después de que se elaborara el presupuesto, Zhan Tianyou y el director general Chen fueron al Banco HSBC de Tianjin para depositar los ingresos operativos del ferrocarril fuera de la aduana y retiraron 1,4 millones. yuanes (10.000 del banco combinado).
A medida que avanza el proyecto, los 10.000 taeles de plata anuales estimados ya no pueden satisfacer las necesidades del proyecto. Yuan Shikai también solicitó 300.000 taeles adicionales por año sobre la base original, que aún se pagarían con los ingresos excedentes del ferrocarril fuera de la aduana. La cantidad recibida en 1906 fue de 15979,663 de plata.
2. La pendiente del primer tramo del ferrocarril es demasiado elevada.
Todo el recorrido se divide en tres tramos. El primer tramo desde Fengtai hasta la entrada sur se abrió al tráfico el 30 de septiembre de 1906. El segundo tramo desde la entrada sur hasta Qinglongqiao Guangou pasa por Dujun, con una pendiente máxima de 33 ‰, un radio de curva de 182,5 metros y 4 túneles con una longitud de 1.644 metros. Este proyecto es muy difícil.
3. El segundo tramo del túnel sólo se puede abrir manualmente.
La dificultad está en el segundo cuarto. En primer lugar, se deben abrir los cuatro túneles de Juyongguan, Wuguitou, Shifosi y Badaling. El túnel de Badaling más largo tiene 1.092 metros. Uno puede imaginar lo difícil que es depender únicamente de las manos de los trabajadores.
Al mismo tiempo, se excavaron los extremos norte y sur hasta el punto medio del túnel, mediante el método del pozo. En el medio se excavan dos pozos verticales, que pueden excavarse por separado en direcciones opuestas para aumentar la superficie de trabajo. El primer túnel largo en la historia de la construcción de carreteras en China fue construido con mano de obra.
El proyecto más famoso del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es el ferrocarril en espiga en la estación Qinglongqiao, que fue construido para superar la diferencia de altura entre Nankou y Badaling. Superando numerosas dificultades, la segunda sección del proyecto se completó en septiembre de 1908.
4. Construcción de la sección Guangou
La tercera sección de la sección Guangou ocupa el segundo lugar después de Guangou en dificultad. El puente Huailai es el puente más largo del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou y está construido con siete vigas de acero de 100 pies de largo. El 2 de abril, el tren 1909 llegó a Xiahuayuan. Aunque el tramo desde Xiahuayuan hasta la mina Jimingyi no es largo, el proyecto es extremadamente difícil.
A la derecha está el río Yanghe y a la izquierda las Montañas Rocosas. Se debe abrir un pasaje de seis pies de ancho en la montaña y se debe colocar un lecho de río de siete millas de largo al pie de la montaña. 1909 conectado al área urbana de Zhangjiakou el 24 de septiembre. Debido al comando correcto de Zhan Tianyou, se completó a tiempo. Completa con éxito el tercer cuarto.
Datos ampliados:
1905-1909 Para desarrollar el negocio, el gobierno Qing decidió construir el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou. A Zhan Tianyou se le asignó la responsabilidad de la construcción de carreteras, primero como ingeniero jefe y gerente general, y luego como gerente general e ingeniero jefe. Esta carretera va de Beijing a Zhangjiakou y pasa por las montañas Dujun. El terreno es empinado y el proyecto extremadamente difícil. Con unos 200 kilómetros de longitud, es la carretera principal hacia el noroeste.
Para competir por el derecho a construir carreteras, Gran Bretaña y Rusia se encontraban en un punto muerto. El gobierno Qing decidió construirlas él mismo, pero carecía de confianza. Los extranjeros hablan mucho de la incapacidad de China para completar el proyecto de construcción de la carretera. Zhan Tianyou dijo: "China tiene un vasto territorio y ricos recursos. ¡Es vergonzoso depender de forasteros para todo el trabajo a lo largo del camino!". Ante el ridículo de los extranjeros, dirigió a todos los constructores de carreteras con un espíritu intrépido y enfrentó las dificultades. Qi Xin trae gloria al país.
Al inicio de la construcción, hubo escasez de personal técnico y de ingeniería. Zhan Tianyou dirigió sólo a dos estudiantes de ingeniería a inspeccionar Zhangjiakou desde Fengtai a través de Nankou y Badaling en mayo de 1905. Después de realizar pruebas retrospectivas, seleccionó una línea de comparación desde la prefectura de Yanqing, sin pasar por Badaling, a través de Deshengkou y las Tumbas Ming hasta Changping (también conocido como el línea de comparación). Se consideró la ruta del valle del río Yongding, pero no se llevó a cabo ningún estudio debido a la dificultad del proyecto y a los fondos y tiempo limitados.
En junio, regresó a la Administración General de Tianjin para presentarlo. un informe de estudio y elaborar un plan de construcción. La construcción en tres partes se iniciará primero, para que pueda beneficiarse del tráfico temprano. La segunda sección (Nankou a la ciudad de Chadao) y la tercera sección. (De la ciudad de Chadao a Zhangjiakou) se investigará en detalle Hasta la segunda sección de Badaling, el terreno es empinado y se necesitan más pruebas y líneas de comparación.
El informe decía: “Si este camino se completó antes. , el público se beneficiaría de él antes y los viajeros de negocios podrían disfrutarlo antes. Con su conveniencia, los forasteros pueden codiciarlo un día antes, la dificultad de construir carreteras en realidad no tiene precedentes;
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Enciclopedia Baidu-Zhan Tianyou