Ciudad dormida: en los últimos años, Beijing ha construido grupos marginales y ciudades satélite como Huilongguan, Tongzhou, Beiyuan, Yizhuang y Daxinghuangcun a lo largo de varias autopistas. Sin embargo, la mayoría de ellas son residenciales y no pueden ser construidas. satisfecho en otros aspectos. Este tipo de residencia se llama en Occidente "ciudad dormida".
En estos centros residenciales y áreas funcionales integrales, el empleo, las compras, la vivienda, la educación, el entretenimiento y otros problemas de un número considerable de personas deberían haberse resuelto localmente, pero ahora no es posible. Los residentes todavía tienen que viajar largas distancias hasta la ciudad, pero las fuentes de transporte han aumentado significativamente. Por lo tanto, existe una necesidad urgente de establecer varios subcentros y áreas funcionales integrales en la ciudad.
Autobús: Beijing lleva mucho tiempo defendiendo el principio de “prioridad de autobús” y ha estado desarrollando líneas de autobús. Pero ahora el sistema de transporte público de Beijing está seriamente rezagado y la oferta y la demanda están desequilibradas. En algunos lugares, la red de líneas de autobús es demasiado densa, en algunos lugares no se llega a ella y no existe un sistema de transferencia de autobuses que conecte razonablemente distancias largas, medias y cortas. Para garantizar la alta eficiencia del sistema de transporte público, se deben tomar una serie de medidas prioritarias para reducir el impacto de la congestión del tráfico, como la creación de carriles exclusivos para autobuses, dar prioridad a los autobuses en las intersecciones, ocupar menos asientos y hacer más paradas y ampliar la distancia entre paradas. La Oficina de Investigación de la Comisión de Transporte de Beijing presentó un "Estudio sobre contramedidas para los problemas de tráfico de Beijing" a la CCPPCh de Beijing. Mostró que la velocidad promedio de operación de los autobuses terrestres de Beijing en 2009 fue de 24,8 km/h, que era sólo ligeramente superior a la mayoría. tramos de carretera congestionados en Beijing. Las principales razones de la baja velocidad de los autobuses son las condiciones limitadas de las carreteras y la falta de un fuerte apoyo a los carriles exclusivos para autobuses, especialmente la dificultad para planificar carriles exclusivos para autobuses.
A largo plazo, se debe dar prioridad al desarrollo del transporte ferroviario, que puede compartir el 40% de los viajes de las personas, el transporte público representará el 30% y los automóviles el resto. Ahora es al revés. Yang Xiaoguang cree que la clave no es restringir el desarrollo de automóviles, sino racionalizar la red de autobuses y animar a la gente a utilizar el transporte público.
Carreteras: Pekín ha construido muchas carreteras en los últimos años. Pero la configuración actual de las carreteras es la siguiente: la longitud total de las carreteras principales es más larga que la de las secundarias, y las carreteras secundarias son más largas que las secundarias.
En términos de asignación de recursos viales, debe haber una proporción adecuada de carreteras interurbanas, carreteras que conecten suburbios y ciudades, carreteras troncales urbanas, carreteras troncales secundarias, ramales y carreteras en áreas residenciales. Es de 120 kilómetros a 10 kilómetros por hora. Según la configuración vial actual de Beijing, si hay un accidente o una construcción en la carretera principal, hay poco espacio para desvíos y es probable que se produzca congestión. "En grandes ciudades como Shanghai, Beijing y Guangzhou, la ubicación funcional de las carreteras no está clara. A menos que se elimine la causa fundamental de las funciones poco claras de las carreteras que provocan la desalineación del tráfico, agregar más policías de tránsito para aliviar los atascos no tendrá ningún efecto. El resultado sólo serán atascos de tráfico, no puede haber escasez", dijo Yang Xiaoguang.
Gestión: El sistema de gestión del tráfico también tiene problemas. La parte de gestión del tráfico urbano de mi país sigue el modelo de gestión de segmentación industrial, segmentación departamental y funciones superpuestas bajo el sistema económico planificado. Aunque ha sufrido varias reformas, sólo se han transferido algunas funciones entre las instituciones antiguas y las nuevas, y las deficiencias del sistema original no se han solucionado fundamentalmente.