Tecnología de mantenimiento de automóviles

El llamado estado técnico de un automóvil es la suma de valores de parámetros medidos cuantitativamente para caracterizar la apariencia y el rendimiento del automóvil en un momento determinado. 2. La inspección de automóviles se refiere a la inspección y medición para determinar la condición técnica o la capacidad de funcionamiento del automóvil. 3. El diagnóstico de automóviles se refiere a la detección, análisis y juicio para determinar la condición técnica del automóvil o encontrar la ubicación y la causa de la falla sin desarmar (o solo desarmar piezas pequeñas individuales). 4. Detección de pérdida: La detección de pérdida de la transmisión automática es una prueba que detecta la velocidad del motor cuando la velocidad del vehículo es cero. 5. El ángulo máximo de dirección de la rueda delantera se refiere al ángulo en el que la rueda delantera gira hacia las posiciones extremas izquierda y derecha, respectivamente, cuando la rueda delantera está en una posición de conducción recta. 6. La marcha libre del volante se refiere al ángulo de nado medido al girar el volante cuando el volante del automóvil permanece estacionario en una posición de conducción en línea recta. 7. La alineación de las ruedas es un componente que ajusta la suspensión y el sistema de dirección para lograr la función de diseño original. 8. Equilibrio dinámico: el centro de gravedad es simétrico al centro de rotación y la distribución de masa en el plano central de la rueda se denomina equilibrio dinámico. Si es asimétrico, el par producido no es cero. El par aumenta el par de la rueda sobre el pivote central y provoca oscilación. 9. Para garantizar la estabilidad de la conducción en línea recta del automóvil, facilitar los giros y reducir el desgaste de los neumáticos, existe una cierta relación posicional relativa entre el muñón de la dirección, el pivote central y la viga delantera, que se denomina posicionamiento del volante. 10. Suspensión es el término general para todos los dispositivos de transmisión y conexión de fuerza entre el bastidor (cuerpo portante) y el eje (rueda). 11. La estabilidad direccional del vehículo durante el frenado significa que el vehículo aún puede conducir en la dirección especificada al frenar, es decir, no se desviará ni se deslizará hacia los lados y perderá su capacidad de dirección. 12. Control independiente: si la presión de frenado de una rueda ocupa un canal de control, se puede ajustar de forma independiente, lo que se denomina control independiente. 13. Control común: Si la presión de freno de ambas ruedas se ajusta al mismo tiempo, se llama control común. Complete los espacios en blanco 1. El diagnóstico de las condiciones técnicas del automóvil se completa mediante una serie de actividades como inspección, medición, análisis y juicio. Los métodos básicos se dividen principalmente en dos tipos: uno es el método tradicional de diagnóstico por experiencia manual y el otro es el instrumento moderno. método de diagnóstico del equipo. 2. Los parámetros de diagnóstico del automóvil incluyen los parámetros del proceso de trabajo, los parámetros del proceso que lo acompañan y los parámetros geométricos. 3. Los estándares de parámetros de diagnóstico generalmente constan de tres partes: valor inicial, valor permitido y valor límite. 4. Sin desmontaje, los métodos comunes para probar el sellado del cilindro incluyen: medir la presión de compresión del cilindro; medir el aire de fuga en el cárter; medir el volumen de fuga de aire o la tasa de fuga de aire del cilindro; tubería, etc Durante la inspección a bordo, siempre que se realicen una o dos de ellas, se podrá determinar la estanqueidad del cilindro. 5. La mayoría de las fallas durante el funcionamiento del motor son causadas por el sistema de suministro de combustible y el sistema de encendido. En circunstancias normales, si el motor se cala repentinamente y no se puede arrancar durante el funcionamiento, se debe principalmente a una falla en el sistema de encendido. El motor se caló gradualmente durante el funcionamiento, principalmente debido a un fallo en el sistema de suministro de combustible. 6. Los métodos para detectar el tiempo de encendido incluyen el método manual, el método de la luz de sincronización y el método de presión del cilindro. 7. Para comprobar si la señal del sensor es normal, puede utilizar un multímetro, osciloscopio o detector. 8. El chasis del automóvil incluye el sistema de transmisión, el sistema de conducción, el sistema de dirección y el sistema de frenos. 9. La detección de la transmisión automática se divide en detección básica, detección de pérdida, detección de marcha, detección hidráulica y prueba en carretera, etc. El objetivo es determinar el estado técnico de la transmisión mediante pruebas, descubrir la causa y la ubicación de la falla y tomar las medidas adecuadas para eliminar la falla. 10. Hay dos tipos de detección de alineación de ruedas de automóviles: detección estática y detección dinámica. 11. Al apretar los pernos, deben apretarse 2 o 3 veces en el orden de expansión simétrica desde el centro hacia los alrededores y, finalmente, apretarse al valor de torsión especificado de 12. Cuando el embrague está acoplado, la potencia se transmite a través del par de fricción entre el volante y el plato conducido y entre la placa de presión y el plato conducido. Si el par de fricción no es lo suficientemente grande, las partes activa y conducida del embrague patinarán, dificultando el arranque del automóvil. 13. Después de ensamblar la junta universal, puede tirar del eje transversal con la mano para inspeccionarlo. Es mejor asegurarse de que gire libremente y que no se sienta flojo. Si el conjunto está demasiado apretado o demasiado flojo, averigüe el motivo y desmóntelo y vuelva a montarlo si es necesario. 14. La función del transeje es transmitir el par motor desde el dispositivo de transmisión universal a las ruedas motrices, luego reducir la velocidad y aumentar el par, cambiar la dirección de transmisión de potencia, hacer que el automóvil se mueva y permitir la izquierda y la derecha. ruedas motrices para girar a diferentes velocidades. 15. Marcas de engrane correctas: en el engranaje cónico impulsado, las marcas de engrane están ubicadas en el extremo medio pequeño de la altura del diente y representan más del 60% del ancho del diente. 16. Los diferenciales antideslizantes comunes incluyen diferenciales de bloqueo forzado, diferenciales de placa de fricción y diferenciales Torsten. 17. Los modos de falla del marco incluyen deformación, grietas, corrosión, aflojamiento de pernos y remaches, etc. 18. Utilice un calibre de tapón para comprobar el desgaste del orificio cónico que coopera con el brazo del muñón de dirección y otros componentes. El área de contacto no debe ser inferior al 70%.

La cantidad de hundimiento de la cara del extremo de empuje del cuello cónico que coincide con el orificio cónico no debe ser inferior a 2 mm. De lo contrario, reemplace el muñón de dirección. 19. Las fallas comunes de las ruedas incluyen cojinetes de cubo de rueda flojos y cojinetes de cubo de rueda demasiado apretados. 20. Los métodos de rotación de neumáticos más utilizados incluyen la rotación cruzada, la rotación cíclica y la rotación unilateral. 21. Movimiento libre del volante. Requisitos:

(1) Sensibilidad La sensibilidad, también llamada sensibilidad, se refiere a la tasa de cambio de los parámetros de diagnóstico en relación con los parámetros de condición técnica durante todo el período de servicio del objeto diagnosticado desde el estado normal al estado de falla. Cuando se seleccionan parámetros de diagnóstico de alta sensibilidad para diagnosticar el estado técnico del automóvil, se puede mejorar la confiabilidad del diagnóstico.

(2) Estabilidad La estabilidad se refiere a múltiples mediciones del mismo parámetro de diagnóstico en las mismas condiciones de prueba, con buena consistencia (repetibilidad). Cuanto mejor sea la estabilidad de los parámetros de diagnóstico, menor será la dispersión de los valores medidos. Los parámetros de diagnóstico con poca estabilidad tienen baja sensibilidad y poca confiabilidad.

(3) Información La información se refiere a la representación del estado técnico del vehículo mediante los parámetros de diagnóstico. Los parámetros de diagnóstico bien representados pueden revelar las características y fenómenos del estado técnico del vehículo y reflejar la situación general del estado técnico del vehículo. Cuanto mayor sea la cantidad de información de los parámetros de diagnóstico, más información contiene sobre el estado técnico del vehículo y más fiable será la conclusión del diagnóstico.

(4) La economía se refiere a la cantidad de costos operativos de diagnóstico necesarios para obtener mediciones de parámetros de diagnóstico, incluida la mano de obra, las horas de trabajo, el espacio, los instrumentos, los equipos y el consumo de energía. Los parámetros de diagnóstico económicos requieren bajos costos de diagnóstico. 2. Causas de fallas de los automóviles y cambios en las condiciones técnicas (1) Desgaste: fenómeno de pérdida continua de material superficial de las piezas debido a la fricción (2) Deformaciones y grietas: cambios de tamaño y forma (3) Otros: a. retenes, neumáticos y membranas Tableta b. Ablación: electrodos y disyuntores c. Incrustaciones: incrustaciones y depósitos de carbón 3. Cambios en las condiciones técnicas del motor.

① Si el par fijo del sensor de detonación es demasiado grande, puede ser demasiado sensible, lo que resultará en un ángulo de avance de encendido demasiado pequeño; si el par fijo es demasiado pequeño, la sensibilidad del sensor; se reducirá, lo que dará como resultado un ángulo de avance de encendido demasiado grande. Es fácil provocar una explosión del motor. Por lo tanto, el sensor de detonación debe instalarse según el par especificado.

② En muchos motores, se debe drenar el refrigerante antes de retirar el sensor de detonación. 5. Desviación automática

(1) Fenómeno de falla

Cuando el automóvil está conduciendo, la dirección de conducción se desvía automáticamente hacia un lado, lo que dificulta mantener una línea recta y dificulta el control. .

(2) Causa de la falla

El motivo de la desviación automática está relacionado principalmente con las condiciones técnicas de los neumáticos, amortiguadores, posición del volante, frenos de las ruedas delanteras, etc. , que incluye principalmente:

(1) Las presiones de los neumáticos izquierdo y derecho son inconsistentes.

(2) La rigidez del amortiguador delantero derecho y del resorte delantero izquierdo son inconsistentes.

(3) La deformación de la carrocería o bastidor provoca que la distancia entre ejes en ambos lados sea desigual.

(4) El volante está desalineado.

(5) Frenado unilateral o retardado del volante.

(6) El cojinete del cubo de la rueda en un lado del volante está demasiado apretado o dañado.

(7) La barra estabilizadora delantera y el brazo inferior del lado del volante están deformados.

(3) Diagnóstico de fallas y solución de problemas

(1) Primero verifique si la presión de aire de los volantes izquierdo y derecho cumple con los estándares o es consistente. Si no cumple con el estándar o es inconsistente, se debe lavar al valor estándar.

(2) Compruebe si la barra estabilizadora delantera y el brazo oscilante delantero están deformados, y si la rigidez del resorte del amortiguador y las deformaciones de las ballestas izquierda y derecha son consistentes.

(3) Después de conducir, verifique la temperatura de los cubos de las ruedas izquierda y derecha y de los cubos de freno. Si las temperaturas son inconsistentes, significa que el freno lateral de alta temperatura tiene frenado unilateral, retardo de frenado o que el conjunto del cojinete del cubo de la rueda está demasiado apretado o dañado.

(4) Compruebe si la distancia entre ejes y la posición de dirección del eje de dirección cumplen con los valores estándar. 6. Tipos de equilibrado de ruedas y análisis de las causas del desequilibrio

El equilibrado de ruedas se puede dividir en equilibrado estático y equilibrado dinámico.

(1) Equilibrio estático y desequilibrio estático de la rueda

Apoye el eje, ajuste el apriete del cojinete del cubo de la rueda y gire suavemente la rueda con la mano para que se detenga de forma natural. . Después de que la rueda se detenga, haga una marca en la zona más cercana al suelo y repita la prueba anterior varias veces. Si la rueda se detiene naturalmente después de girar varias veces y la posición de la marca es diferente, o la rueda deja de girar después de que se elimina la fuerza externa, entonces la rueda está en un estado de equilibrio estático. El centro de rotación de una rueda estáticamente equilibrada coincide con el centro de la rueda.

Si la marca de cada prueba se detiene más cerca del suelo, la rueda está estáticamente desequilibrada. El centro de rotación de una rueda estáticamente desequilibrada no coincide con el centro de la rueda.

(2) Equilibrio dinámico y equilibrio de la rueda

En la Figura 3-11a, la rueda está estáticamente equilibrada y hay dos funciones en la posición relativa radial de la rotación de la rueda. eje. Los puntos de desequilibrio m1 y m2 con el mismo radio y la misma masa no están en el mismo plano. Para tal rueda, la fuerza resultante de la fuerza centrífuga en el punto de desequilibrio es cero, pero el momento resultante de la fuerza centrífuga no es cero, lo que resulta en un par de fuerza M cuya dirección cambia repetidamente durante la rotación, haciendo que la rueda esté en un estado dinámico. estado de desequilibrio. La rueda delantera dinámicamente desequilibrada gira alrededor del pivote central. Si las mismas masas m'1 y m'2 están dispuestas en la dirección opuesta del mismo radio de acción de m1 y m2, la rueda está en equilibrio dinámico, como se muestra en la figura 3-11b. Las ruedas equilibradas dinámicamente deben estar equilibradas estáticamente, por lo que la detección del desequilibrio dinámico debe realizarse principalmente en las ruedas.

Figura 3-11 Diagrama esquemático del equilibrio de la rueda

a) La rueda está estáticamente equilibrada pero dinámicamente desequilibrada b) Las razones del desequilibrio de la rueda causado por el equilibrio dinámico y el equilibrio estático de la rueda

(1) El centrado y posicionamiento del cubo de la rueda y el tambor de freno (disco) son inexactos durante el procesamiento, con grandes errores de procesamiento, grandes errores de fundición en las superficies no mecanizadas, deformación por tratamiento térmico y deformación desigual. o desgaste durante el uso.

(2) La calidad de los pernos del neumático es desigual, la distribución de la masa de la llanta es desigual o la redondez radial y la redondez de los extremos son demasiado grandes.

(3) La distribución de la masa de los neumáticos es desigual, los errores de tamaño o forma son grandes, la deformación o el desgaste es desigual durante el uso y se utilizan neumáticos recauchutados o neumáticos reparados.

(4) Las boquillas de inflado de neumáticos dobles no están instaladas a intervalos de 180 grados, y las boquillas de inflado de neumáticos individuales no están instaladas a intervalos de 180 grados (los neumáticos nuevos que han pasado la prueba de equilibrio a menudo están marcados con rojo , amarillo, blanco o azul claro en las paredes laterales) Símbolo □, △, ◇ o ◇ para indicar la posición desequilibrada).

(5) Cuando el cubo de la rueda, el tambor (disco) de freno, el perno del neumático, la llanta, la cámara de aire, el revestimiento y el neumático se desmontan y se vuelven a montar en una rueda, la masa desequilibrada acumulada o la forma y posición excesivas La desviación causará daños al equilibrio original. .7 ¿Cuándo se debe realizar la alineación de las cuatro ruedas? ① Dificultad para conducir en línea recta: (dirección pesada, temblores, desvío, sin reinicio automático) y sensaciones de conducción anormales como flotar, rebotar y balancearse al conducir. Al conducir, el volante está incorrecto o la dirección de conducción se desvía. ② Desgaste anormal de los neumáticos: (desgaste unilateral, desgaste corrugado, desgaste del bloque, desgaste excéntrico, etc.). ③ Reemplazo de piezas relacionadas del sistema de suspensión o del sistema de dirección del automóvil. (4) Mantenimiento después de un accidente de colisión frontal. .8 Causas del deslizamiento lateral: (1) Posicionamiento incorrecto de las ruedas (2) Deslizamiento lateral debido al bloqueo de las ruedas (1) Desgaste de los neumáticos (2) Coeficiente de adherencia reducido, que afecta el frenado, la conducción y la dirección. 9. Parámetros de evaluación de frenado: (1) Fuerza de frenado, distancia y desaceleración de frenado. .10. Como se muestra en la figura, analice las causas y peligros de la desviación de frenado. La desviación de frenado es causada por factores asimétricos izquierdo y derecho: fuerza de frenado izquierdo y derecho, fuerza de frenado del suelo, presión de los neumáticos, rigidez de la suspensión y carga izquierda y derecha. Sideslip: Fenómeno por el que un vehículo se desliza lateralmente al frenar. Cuando una rueda está bloqueada, no hay adherencia lateral entre la rueda y el suelo. Un automóvil se deslizará si se actúa sobre él desde un costado. Cuando las ruedas delanteras están bloqueadas y las ruedas traseras no están bloqueadas, el vehículo se desviará en el centro del eje trasero, pero el centro de gravedad del vehículo está delante del punto S. La fuerza de inercia Fi tiene un efecto de giro, pero la dirección de la curva está fuera de control. La rueda trasera se bloquea, el punto central S del eje delantero se desvía y la fuerza de inercia intensifica el deslizamiento lateral. 165438+Para piezas grandes, se puede utilizar el método de unión con resina epoxi. Cuando la grieta está en una pieza con poca tensión y la longitud es inferior a 50 mm, se puede utilizar el método de llenado de rosca para reparar la grieta en el cárter y otras partes con mucha tensión. 13. Análisis de fallas por separación incompleta del embrague. 1) Fenómeno: cuando el motor está en ralentí y se pisa el pedal del embrague, se oye un sonido de golpeteo en la marcha y es difícil engranar si la marcha se engrana a regañadientes, el motor se detendrá antes de que el pedal del embrague esté completamente relajado; . 2) Motivo a. El recorrido libre del pedal del embrague es demasiado grande. (Ajuste) b. La varilla de separación está doblada y deformada, el cojinete está flojo, el pasador del cojinete sobresale y es difícil ajustar la altura del extremo interior de la varilla de separación. (Reparación) c. La palanca de liberación está mal ajustada y su extremo interior no está en el mismo plano o la altura del extremo interior es demasiado baja. (Ajuste) d. El tornillo límite del plato de presión media del embrague de doble disco está mal ajustado, fatigado, los resortes de separación individuales no están lo suficientemente altos o rotos y el movimiento axial del plato de presión media en el pasador de transmisión o en el embrague La ventana de transmisión es inflexible. (Inspección, ajuste, reemplazo) e. La placa de acero de la placa impulsada está deformada, la placa de fricción está rota o los remaches están flojos. (Reemplazo) f. La placa de fricción recién reemplazada es demasiado gruesa o la placa impulsada está instalada incorrectamente. (Reemplace y vuelva a ensamblar) g. El orificio estriado de la placa conducida está pegado con el eje estriado del primer eje de la transmisión. (Reparación) h. El mecanismo de operación hidráulica del embrague tiene fugas de aceite, fugas de aire o aceite insuficiente. (Verificar y eliminar) 1. La elasticidad del resorte del diafragma está debilitada o las yemas de los dedos están desgastadas.

(Reemplazo) j. El soporte del motor está desgastado o dañado y el motor y la transmisión no están concéntricos. (Reemplace el soporte del motor)14. Salto de marcha 1) Fenómeno: cuando el automóvil está en marcha, la palanca de cambios salta automáticamente de una determinada marcha a punto muerto. 2) Razón a. El engranaje de engrane y el manguito del engranaje están muy desgastados, lo que hace que los dientes se muelen formando un cono a lo largo de la dirección longitudinal. b. Las ranuras y las bolas de acero del dispositivo de bloqueo automático están muy desgastadas o el resorte de bloqueo automático está fatigado y roto. c. Deformación y holgura del mecanismo de control, etc. , lo que provoca que el engranaje del engranaje no alcance toda la longitud de los dientes. d. El eje y los cojinetes están desgastados y flojos, lo que provoca que el eje del engranaje de engrane no sea paralelo o se mueva axialmente. 15. Cómo verificar la apariencia del sensor de velocidad electromagnético, verifique si el rotor tiene dientes rotos y suciedad; verifique si el espacio es correcto; Apague el interruptor de encendido, desconecte el sensor y use un óhmetro para medir la resistencia de la bobina electromagnética, que generalmente es de 300-1500 Ω; use un voltímetro de CA para medir el voltaje de salida en el rango de 2 V, cuando debe ser superior a 0,1 V; arranque, 0,4-0,8 V cuando se ejecuta; Utilice un osciloscopio para detectar la forma de onda de la señal de salida. 16. Dé un ejemplo de cómo ajustar el reductor principal y ajustar la precarga del rodamiento N. Engranaje cónico impulsor: Tuerca de ajuste en la parte exterior del rodamiento. Engranaje cónico conducido: arandelas de ajuste s1 y s2 en el exterior del rodamiento. n Huella de ajuste de la malla de engranajes: Ajuste la cuña s3. Holgura de engrane: Ajuste las cuñas s1 y s2 en el exterior del rodamiento cónico, agregue algunas cuñas en un lado y reduzca algunas cuñas en el otro lado. 17. Inspección y ajuste de la convergencia: los neumáticos están completamente inflados según lo especificado, la holgura del cojinete del cubo de la rueda se ajusta al valor especificado y el vehículo está estacionado en una carretera nivelada y en una posición de conducción recta. – Marque “+” en el centro de la banda de rodadura o en la llanta delante de los neumáticos izquierdo y derecho, y mida el valor B con la convergencia; gire la rueda (o el carro) 180 grados, gire la marca hacia la derecha y hacia atrás para medir un valor; ; la diferencia A-B es el valor de la punta. Si el valor no cumple con los requisitos, se debe ajustar. – Al ajustar, afloje el perno de sujeción en la barra de dirección y use una llave para tubos para girar la barra de dirección para alargar o acortar la distancia entre los dos extremos de la barra de dirección; .18. Piezas de ajuste comunes y métodos de ajuste de la suspensión independiente MacPherson a. Cambie la posición del muñón de dirección y el extremo exterior del brazo oscilante transversal b. Cambie la posición del soporte en el puntal elástico c. Extremo superior del muñón de dirección 19. Mientras conducía, el coche chocó fuertemente. Motivo: El amortiguador N está dañado; el resorte helicoidal N está roto. Solución de problemas n Reemplace el amortiguador; reemplace el resorte. 20. Dirección pesada 1) Fenómeno: La dirección se siente pesada al conducir y no hay sensación de enderezamiento; no puede girar a bajas velocidades; 2) Razones: (Demasiado apretado, falta de aceite, etc.) n La precarga del cojinete del mecanismo de dirección es grande y el espacio de engrane es pequeño n Otras piezas de conexión están demasiado apretadas o falta de aceite; mal ajustado. 3) Diagnóstico: (examen transversal) 21. Inspección del rendimiento de los frenos. Cada vez que el coche recorre unos 12.000 km, se debe comprobar el funcionamiento del freno de mano. El freno de estacionamiento debe cumplir las siguientes prestaciones: n En estado sin carga, el dispositivo del freno de estacionamiento debe poder garantizar que el vehículo se encuentre en una pendiente del 20% (65.438+05% para vehículos con una masa total inferior a 0,2 veces la masa en vacío) y los neumáticos En una pendiente con un coeficiente de adherencia de ≥0,7 a la superficie de la carretera, permanezca estacionario hacia adelante y hacia atrás durante al menos 5 minutos n Apriete el freno de mano y no arranque cuando la segunda velocidad; está inactivo; n La carrera de trabajo de la palanca del freno de mano no puede exceder los 3/4 completos de la carrera n Suelte la palanca del freno de mano, ponga la transmisión en punto muerto y apoye una rueda motriz. Girado a mano sin ningún sonido de fricción. 22. Purga de la transmisión hidráulica 1) Principio y secuencia de purga Principio N: de lejos a cerca secuencia N del cilindro maestro: trasera derecha, trasera izquierda, delantera derecha, delantera izquierda 2) Método de purga a. Arranque el motor al ralentí; un extremo de la manguera al tapón de purga e inserte el otro extremo en el recipiente que contiene el líquido de frenos c. Una persona se sienta en la cabina y continúa presionando el pedal del freno hasta que ya no pueda presionarlo y permanezca quieto; La persona desenrosca el tapón de purga de aire. En este momento, el líquido de frenos y el aire se rocían desde la manguera hacia la botella, y luego se aprieta el tapón de purga de aire lo más rápido posible. Cuando se drena el líquido de frenos, la altura de. el pedal disminuirá gradualmente. Antes de apretar el tapón de purga, no levante el pedal para evitar que vuelva a entrar aire; f. Desinfle cada cilindro de rueda varias veces hasta que el aire se descargue por completo (sin burbujas en el líquido de frenos). Para purgar, presione la rueda trasera derecha -. La secuencia de rueda trasera izquierda-rueda delantera derecha-rueda delantera izquierda se completa una por una. Nota: antes de desinflar, agregue líquido de frenos en el depósito hasta la altura especificada y luego agregue líquido de frenos después de desinflar. 23. Analice el principio de la válvula reguladora de presión 3/3ABS que se muestra en la figura.

La válvula solenoide de tres vías y tres posiciones está compuesta por una válvula de entrada de líquido, una válvula de retorno de líquido, un resorte principal, un resorte auxiliar, un núcleo de hierro fijo y un manguito de armadura.

★El proceso de trabajo es:

Cuando la bobina del solenoide no está energizada, bajo la tensión del resorte principal, la válvula de entrada de líquido se abre, la válvula de retorno de líquido se cierra y la entrada y salida de líquido mantienen la presión normal. .

Se pasa una pequeña corriente (2A) a la bobina del solenoide, lo que produce una pequeña fuerza de succión electromagnética. La armadura de succión tiene un pequeño movimiento hacia arriba, pero el resorte principal se puede comprimir adecuadamente para cerrar la entrada de líquido. válvula, suelte el resorte auxiliar y devuelva el líquido. La válvula no se abre; mantenga la presión.

Se introduce una gran corriente (5A) en la bobina de la válvula solenoide, provocando una gran atracción electromagnética y un gran movimiento ascendente de la armadura de succión. Al mismo tiempo, se comprimen el resorte principal y el resorte auxiliar. causando que la válvula de entrada de líquido permanezca cerrada y la válvula de retorno de líquido se abra; reduzca la presión.