Tome los ferrocarriles chinos modernos en su conjunto y estúdielos y examínelos desde un cierto aspecto. Hay muchos resultados de investigaciones históricas generales, incluido el papel y el impacto de los ferrocarriles. , desarrollo ferroviario y discusión de cuestiones de deuda externa, que son el foco de los círculos académicos.
El impacto de los ferrocarriles: Al hablar de este tema, los círculos académicos han enfatizado tres aspectos: la urbanización, la agricultura y las costumbres populares.
Hay dos artículos que analizan la función urbanizadora de los ferrocarriles: "El ferrocarril y los cambios de las ciudades chinas modernas" de Li Zhancai (Journal of Railway Normal University, número 5, 1996) y "El ferrocarril en chino moderno". Cities" por Xu "Análisis de su papel en la transformación química" (Revista de la Universidad de Ferrocarriles de Shanghai, Número 7, 2000). Señalaron que los ferrocarriles promueven el transporte de pasajeros y carga, la movilidad de la población, la expansión del mercado, etc.
Li Zhancai ha escrito dos artículos sobre el impacto de los ferrocarriles en el desarrollo agrícola: "The Impact of Railways on Modern China's Agriculture Economy" (Revista de la Universidad de Tongji, número 1997, número 1) "Modern China's Railways and Tendencias de Comercialización y Regionalización de la Producción Agropecuaria” (Revista de la Universidad Normal Ferroviaria, Número 1997, Número 5). El significado principal de los dos artículos es que el transporte ferroviario promueve la expansión de la circulación de productos básicos, promoviendo así la comercialización y regionalización de la producción agrícola y acelerando la desintegración de la economía natural rural.
Observar el impacto de los ferrocarriles desde la perspectiva del folclore es una exploración relativamente nueva. En este sentido, los artículos de Li Zhancai "El ferrocarril y la evolución del folclore chino moderno" (Revista de la Universidad Normal Ferroviaria, número 3, 1994) y "El ferrocarril y la evolución del folclore chino moderno" (History Monthly, número 1996, 1) creen eso: Los ferrocarriles desencadenaron La renovación de la psicología popular conduce a la alimentación, la ropa, la vivienda y el transporte. Promovió la evolución de costumbres chinas como el entretenimiento, las citas, cortar trenzas y colocar los pies. Aunque hay algunos fenómenos negativos en la evolución de las costumbres populares, en general se está desarrollando en una dirección progresiva y saludable.
Además, Wang también escribió "Lo que los ferrocarriles de China van al mercado aprendieron de la historia" (Journal of Railway Normal University, número 2, 1995), señalando que los ferrocarriles son la principal arteria de la economía de mercado. , que se refleja específicamente en: Establecer un sistema empresarial moderno, promover la operación a gran escala de recursos a lo largo de la línea, acelerar la transferencia del excedente de mano de obra rural de mi país a las industrias urbanas, promover la formación gradual de un mercado nacional unificado y la integración. de los mercados internos y externos, y desarrollar la tendencia de regionalización económica. El artículo de Zhu Congbing "La relación entre los ferrocarriles y el desarrollo social y económico" (Revista de la Universidad Normal para Nacionalidades de Guangxi Youjiang, número 4, 1998) es relativamente tranquilo. Este artículo cree que la relación entre los ferrocarriles y el desarrollo socioeconómico a lo largo de las líneas es una relación interactiva de dos vías, y el impacto positivo de los ferrocarriles en el desarrollo socioeconómico a lo largo de las líneas está mediado por la industria y restringido por una variedad de factores. Una vez terminado el ferrocarril, se necesita una orientación política correcta.
Desarrollo ferroviario: incluidos ferrocarriles comerciales, características de construcción y gestión, políticas gubernamentales, motivos de no desarrollo, etc.
El estudio de los ferrocarriles comerciales es un eslabón débil en el mundo académico. Con respecto a este tema, Ji Rucheng escribió un libro ("Actividades empresariales privadas en la historia del desarrollo ferroviario moderno en China", "Investigación sobre la historia económica china", número 1, 1994). Al analizar la historia de la inversión privada en ferrocarriles, llegó a la siguiente conclusión: el capital privado está dispuesto a invertir en ferrocarriles, y su fuerza represiva proviene principalmente del capital de las grandes potencias, seguido de la falta de fondos y de las fuerzas feudales; La tecnología atrasada no es la razón principal del subdesarrollo de los ferrocarriles de capital comercial, pero la relación causal entre ambos debería revertirse; la fragmentación del capital ferroviario comercial bajo la influencia de la política de nacionalización del gobierno Qing es un retroceso histórico.
Sobre la cuestión de la gestión ferroviaria, el ensayo de Rui Kun "On the Management of Government-run Railways in the Late Qing Dynasty" (Journal of Baoding Teachers College, número 3, 2002) aclaró que la última corte Qing transfirió gradualmente el poder originalmente proporcionado por los ministros locales a Los ferrocarriles "oficiales" bajo administración se integraron en la gestión unificada de la corte imperial. El artículo de Hu y Li Zhancai ("Hombres fuertes construyen carreteras, establecen oficinas línea por línea - Características del desarrollo ferroviario en la China moderna", "Journal of Railway Normal University", número 2, 1995) se puede resumir como: Los hombres fuertes construyen carreteras, establecer oficinas línea por línea, ferrocarriles Los derechos de construcción y operación están en manos de burócratas poderosos, por lo que es muy confuso y complicado.
En cuanto a la política ferroviaria del gobierno Qing, el artículo de Luo ("The Railway Policy of the Qing Government", "Journal of Xiangtan Normal University", número 6, 2002) la dividió en tres etapas: 1863- 1889, 1889-1900, 65430. El artículo de Sun Tzu Jian "El debate entre las políticas ferroviarias administradas por el gobierno y las comerciales en la última dinastía Qing" (Revista de la Universidad Normal de Anqing, número 6, 2002) analiza principalmente la cuestión de los ferrocarriles administrados por el gobierno o comerciales. Este artículo señala que después de años de práctica, el gobierno Qing profundizó gradualmente su comprensión de los ferrocarriles y finalmente estableció una política ferroviaria dirigida por el gobierno en 1911, que era objetivamente inevitable y factible en las condiciones históricas de ese momento.
En cuanto a las líneas troncales ferroviarias estatales, el artículo de Ma Ling (Sobre los dos factores determinantes de la política de líneas troncales ferroviarias estatales a finales de la dinastía Qing, Social Science Research No. 1996, No. 1) cree que hay dos razones para la introducción de esta política: primero, la ambición de Sheng Xuanhuai de establecer un grupo de capital monopolista burocrático y, segundo, la promoción de la propaganda constitucionalista de la opinión pública.
Los artículos sobre la infracción de los derechos ferroviarios por parte del capital extranjero incluyen el artículo de Xie Hanlan "La loca depredación de los derechos ferroviarios de China por parte de las potencias modernas" (consulte "Enseñanza de historia en la escuela secundaria", número 6, 2003).
Hay muchos artículos que analizan las razones del lento desarrollo de los ferrocarriles modernos de China, tres de los cuales se atribuyen a factores internos: "Investigación comparativa sobre el desarrollo de los ferrocarriles entre China y Japón en los tiempos modernos" de Zhu Shuguang (Revista de la Universidad Normal de Guizhou, Número 1, 2000), Yin Tie (Revista del Instituto de Educación de Zhejiang, Número 1, 2003), "Análisis de las razones del retraso en la construcción de ferrocarriles en la China moderna" por Li. La causa externa se atribuye al artículo de Mi Rucheng "Por qué se estancó la modernización industrial de China: una discusión centrada en la construcción y operación de los ferrocarriles de China (1895-1927)" ("Investigación de la historia económica china", 1996, número 1).
Deuda externa ferroviaria:
En su artículo "Sobre la deuda externa en la construcción del gobierno Qing moderno" (Revista del Instituto de Administración de Shaanxi, número 3, 1999), Ding Yonggang describió La construcción del gobierno Qing con deuda externa como La historia del ferrocarril se divide en tres etapas: antes de la Guerra Sino-Japonesa, desde la Guerra Sino-Japonesa hasta el Tratado de Xinchou, y desde el Tratado de Xinchou hasta la Revolución de 1911. Pedir prestado dinero para construir carreteras se ajusta a la tendencia histórica y ha supuesto una gran contribución. No debe considerarse unilateralmente un comportamiento "traidor". Zhang Jiuzhou también escribió "Sobre el préstamo ferroviario del gobierno Qing después de la guerra chino-japonesa de 1894-1899" (History Monthly, número 5, 1998), etc.
El "Review of Railway Foreign Debt in the Late Qing Dynasty" escrito por Kong Li (Investigación sobre la historia social y económica de China 1998 No. 1) divide el endeudamiento externo del gobierno Qing para construir carreteras en cuatro etapas. : la finalización del ferrocarril Tang-Xu en 1881 y la guerra chino-japonesa de 1894 y 65438. Estalla la guerra. De 1903 a 1911 10 de mayo 11 de mayo 10 de mayo 10 de mayo 65438 Hay tres tipos de deuda externa: construcción de carreteras, rescate de carreteras y préstamos para carreteras. Las hipotecas han pasado de utilizar carreteras como garantía a utilizar impuestos locales como garantía.
Basándose en los esfuerzos por interpretar la visión de la China moderna sobre la deuda externa, Ma Ling fue coautor de “La paradoja del nacionalismo económico: reflexiones sobre la comprensión de la deuda extranjera ferroviaria de la China moderna” (Tianjin Social Sciences, 2003, p. 3 números), este libro se sustenta en el concepto de nacionalismo económico y revela la naturaleza extraeconómica y la utilidad política de la visión de la deuda externa. Negar el nacionalismo económico conduce a una explicación razonable del problema de la deuda externa ferroviaria. Otros trabajos de Ma Linghe, "Sobre las características extraeconómicas de la deuda externa del ferrocarril del noreste en la dinastía Qing: centradas en la diplomacia del equilibrio de poder" (History Teaching, número 10, 2003), "Un estudio preliminar sobre la visión de la deuda extranjera ferroviaria" Deuda a finales de la dinastía Qing: centrada en el ferrocarril de Luhan" (History Monthly, número 6, 2006, 2001), etc.
Al reexaminar la recuperación del ferrocarril de Luhan desde la perspectiva de la deuda externa, el artículo de Ma Linghe "Sobre la deuda externa del ferrocarril de Luhan" (History Teaching, número 5, 1996) cree que su importancia debería ser descontado. Otro artículo de Ma Linghe, "Civilized Xenophobia and Road Redemption Complex" (Revista de la Universidad Normal de Anhui, número 3, 2003), también señaló que la xenofobia civilizada fue el lema básico para que China recuperara los derechos ferroviarios a principios del siglo XX. encarnar el camino del pueblo chino moderno El complejo de redención y la xenofobia civilizada no pueden resolver el dilema que enfrenta la China moderna a la hora de salvaguardar los derechos nacionales e introducir la inversión extranjera. En cuanto al artículo "Undercurrent: Reevaluación de la deuda extranjera del ferrocarril de la dinastía Qing" (Foro Jianghan, número 11, 2003), el significado principal de Ma Linghe es que en los últimos años de finales de la dinastía Qing, el movimiento de recuperación de derechos tendía a para declinar.
Desde la perspectiva de la teoría económica, la gente gradualmente presta atención a afirmar el papel positivo de pedir dinero prestado para construir carreteras. Pero su voz es débil y es difícil conseguir un mayor reconocimiento de la sociedad. El reconocimiento parcial de la deuda externa ferroviaria por parte de la dinastía Qing debería ser un fiel reflejo de la difícil elección de la China moderna entre salvaguardar la soberanía y utilizar capital extranjero.
En términos de investigación sobre métodos de préstamo, Ma Ling es coautor de "Pukou Conditions: Changes and Changes in Railway Loan Methods in Modern China" (Investigación de la historia económica china, número 1, 2003), basado en 1908. El objeto de estudio es el contrato de préstamo ferroviario Tianjin-Puzhou firmado entre China, Gran Bretaña y Alemania en 2006.
Desde una perspectiva política, el artículo de Wang Zhizhong “Sobre el establecimiento de la política nacional sobre la deuda externa ferroviaria a finales de la dinastía Qing” (Revista de la Universidad de Ferrocarriles de Shanghai, número 7, 2000) cree que el establecimiento de La política nacional sobre deuda externa ferroviaria a finales de la dinastía Qing fue posterior a la guerra chino-japonesa de 1884-1899. El trasfondo de la toma de decisiones fue la construcción del ferrocarril Lu-Han, y el desarrollo del ferrocarril fue designado como una tarea importante de la "estrategia real para fortalecer el país" del país. Sin embargo, al tesoro le faltaba dinero y la recaudación de fondos comerciales fracasó. Las únicas fuentes de financiación de los ferrocarriles son la deuda externa y la inversión extranjera. Los puntos clave de la política son que la "deuda externa" será coordinada por la Corporación Nacional de Ferrocarriles, las carreteras deben ser pagadas con carreteras y las acciones extranjeras serán rechazadas. "El derecho de paso todavía me pertenece".
En segundo lugar, análisis histórico regional de ferrocarriles y localidades
El estudio de la relación entre ferrocarriles y localidades pertenece a los estudios de caso y a la historia regional. investigación.
Como la primera arteria importante construida a finales de la dinastía Qing, el ferrocarril Beijing-Hankow ha atraído mucha atención de los círculos académicos. En este sentido, Tian Bofu partió de la industria minera del carbón en Zhili y escribió "Beijing-Hankou Railway and the Start of Modern Coal Mining Industry in Zhili" (Revista de la Universidad de Hebei, número 3, 2000), analizando el impacto de la construcción. del ferrocarril Beijing-Hankow en Jingxing, La influencia de Lincheng, Cizhou y otras industrias mineras del carbón de Zhili señala que el papel de los ferrocarriles se refleja en el transporte.
La moderna red ferroviaria de China tiene su centro en Beijing. El libro de Su "La formación de la red ferroviaria centrada en Beijing a finales de la dinastía Qing" (Revista del Museo de Historia China, número 1) realizó un estudio especial sobre este tema. Este artículo cree que desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX, la tendencia a la construcción de carreteras se expandió enormemente y el gobierno Qing construyó carreteras en la región norte.
El desarrollo del ferrocarril del noroeste era un área atrasada en los tiempos modernos, y investigaciones relevantes han señalado este problema. "Sobre la planificación ferroviaria moderna del noroeste" (Revista del Instituto de Educación de Lanzhou, número 4, 2001) escrito por Zhao Zhilong cree que desde finales de la dinastía Qing hasta la República de China, la planificación ferroviaria del noroeste ha experimentado un proceso de desarrollo que va de lo simple a lo complejo. , y su estatus ha cambiado de secundario a primario. La importancia de los ferrocarriles se ha convertido en un consenso. Ren es autor de "Railway and Commodity Economy in Modern Shaanxi" (Revista de la Universidad de Artes y Ciencias de Baoji, número 2, 1998), que analiza principalmente los cambios traídos por el ferrocarril a la economía de Shaanxi.
El ferrocarril Zhengtai-Taiwán es el primer ferrocarril en la moderna Shaanxi. Este artículo se basa en el artículo "Historia de la construcción del ferrocarril Zhengtai" (Revista de la Universidad Normal de Guangxi, suplemento de 1997), que expone el difícil proceso de construcción de este ferrocarril y señala su impacto en la economía de Shanxi: el volumen de transporte es grande. y aumentando año tras año las ganancias eran considerables y había frecuentes excedentes, lo que promovía la construcción de fábricas.
Para el ferrocarril Yunnan-Vietnam, el impacto de la energía de alto potencial es similar. "The Yunnan-Vietnam Railway and Yunnan's Modern Import and Export Trade", escrito en coautoría por Gu y Yang Jinjiang (Revista de Nacionalidades de la Universidad de Yunnan, número 5, 2001), señala que después de la apertura del ferrocarril Yunnan-Vietnam, Yunnan formó un sistema que está relacionado con el capitalismo mundial y relativamente independiente del mercado interno en el mercado local de Yunnan. Wang Wencheng también hizo un análisis similar en el artículo "El ferrocarril Yunnan-Vietnam y el comercio exterior del Yunnan moderno - También sobre la construcción del corredor y la cooperación económica y técnica entre Yunnan y el sudeste asiático" (Discusión sobre cuestiones económicas, número 1, 1994). El artículo de Zhang Yiqun "Memoria histórica del ferrocarril Yunnan-Vietnam: un estudio preliminar de la arquitectura comunitaria ferroviaria moderna a lo largo del ferrocarril Yunnan-Vietnam" (Small Town Construction, número 4, 2003) es desde la perspectiva de la arquitectura.
Los caballeros y comerciantes jugaron un papel importante en el desarrollo del ferrocarril de Guangxi. En este sentido, el artículo de Chen Zhibo "Gentlemen and Merchants and Modern Guangxi Economy" (Revista del Instituto de Educación de Guangxi, número 3, 2003) señala que esto se refleja en dos aspectos: primero, desde la perspectiva del liderazgo, aunque el gobierno es el líder nominal, pero fueron los nobles y los comerciantes quienes se encargaron directamente de varios asuntos específicos. En segundo lugar, a juzgar por la proporción de la recaudación de dinero de las carreteras, la nobleza y los empresarios representaron la gran mayoría de la recaudación de dinero de las carreteras; La monografía sobre el ferrocarril de Longzhou es el artículo de Zhu Congbing "Todo el proceso de construcción preparatoria del ferrocarril de Longzhou en Guangxi" (Revista de la Universidad Normal de Guangxi, número 4, 1998).
Nanxun Road es el primer ferrocarril comercial de la moderna Jiangxi. El ensayo de Yang Huiqing "Sobre el destino histórico del ascenso y caída del ferrocarril Nanxun" (Revista de la Universidad Normal de Fuzhou, 2001, número 1) analiza las dificultades de financiación, tecnología y situación actual durante la construcción de carreteras, el sistema de contabilidad en funcionamiento, y juntas de accionistas y otras reformas de gestión interna relacionadas, cambios en la estructura económica e industrial de Tingxi, el ferrocarril Shanghai-Nanjing fue uno de los ferrocarriles más importantes a finales de la dinastía Qing. En este sentido, Gao Zhibin y Wang Guoping fueron coautores de "On the Late Qing Government's Borrowing of Foreign Debts to Build the Shanghai-Nanjing Railway" (Jianghai Academic Journal, número 3, 2000), que detalla las razones, el proceso y la opinión pública. Resistencia a endeudarse con deuda externa.
Además de las citas anteriores, hay otros artículos, algunos de los cuales tratan sobre el desarrollo del ferrocarril de Shanghai (Liu Huaming: "The Changes of Transportation, Posts and Telecommunications in Modern Shanghai (1840-1949) ", "History Monthly" 1999 Número 3), y algunos discutieron la relación entre los ferrocarriles y el ascenso y caída de los comerciantes de Shanxi (Xie) Journal of Sichuan University (Número 2, 1994), y algunos discutieron la ayuda de los ferrocarriles para inmigrantes (Zhou Chunying: "The Social Background of Large-Scale Immigrants from North China to the Northeast in Modern Times") Analysis", "Journal of Heze Normal University" Número 3, 2000), y algunos estudios sobre el papel de los ferrocarriles en la promoción desarrollo urbano (Wang Shan: "Análisis del ascenso de las ciudades del noreste en los tiempos modernos", "Revista de la Universidad de Liaoning" 2000). Duan Guangda: "Sobre las características de la ciudad primitiva de Harbin", "Reliquias culturales del norte", número 2, 1994; Ji Fenghui y Zhang Cuihua: "Características y funciones de la ciudad moderna de Harbin", "Ciencias sociales de Heilongjiang", número 4, 1994); que se introducen Acciones ferroviarias (Xia Xianglie: "Sichuan-Han Railway Stocks in Qing Dynasty", "China No. 3 Coin", 1998).
3. Figuras clave y desarrollo ferroviario
Las principales figuras modernas relacionadas con el desarrollo ferroviario incluyen a Li Hongzhang, Zhang Zhidong, Sun Yat-sen, Zhan Tianyou, Liu Mingchuan, Sheng Xuanhuai, Hong Rong, etc.
Entre los artículos sobre Li Hongzhang y los ferrocarriles modernos, "La posición de Li Hongzhang en la historia de los ferrocarriles modernos en China" de Yu Mingxia (Revista de la Universidad Normal de Xuzhou, número 3, 1994) es relativamente completo. Este artículo cree que la comprensión de Li Hongzhang sobre la construcción de ferrocarriles pasó por cuatro etapas: rechazo severo, comprensión vaga, comprensión correcta y práctica decidida en sólo cuatro años, desde 1863 hasta 1867. Li Hongzhang marcó una tendencia a pesar de difamar al grupo, abogó por la adopción de tecnología occidental pero debe ser autodisciplinado, inicialmente planificó un anteproyecto para la línea ferroviaria principal e insistió en construir el ferrocarril. Se puede ver que la contribución de Li Hongzhang a la historia ferroviaria moderna de China es innegable. Además, Yu Mingxia también escribió otro artículo, "Li Hongzhang y la construcción del ferrocarril antes y después de la guerra chino-japonesa de 1894-1894; también sobre el nuevo desarrollo del movimiento de occidentalización después de la guerra chino-japonesa de 1894-1894". (Jiangsu Social Sciences, número 6, 1994), etc. Desde la perspectiva de la deuda externa ferroviaria, los artículos de Li Hongzhang incluyen el artículo de Ma Linghe "Sobre el inicio y las dificultades de la construcción de carreteras basada en la deuda antes de la guerra chino-japonesa de 1894-1899: un comentario sobre las opiniones de Li Hongzhang sobre la deuda externa ferroviaria" ( Historia de Anhui, número 1, 2002). También hay algunos artículos de Li Hongzhang, como Zhou "Li Hongzhang y la creación de la industria ferroviaria de China" (Hunan Social Sciences, número 5, 2003). Si bien afirmó la defensa de Li Yu de la autoconstrucción de ferrocarriles en las negociaciones ferroviarias de Shanghai, también señaló que los pensamientos de Li Hongzhang comenzaron a cambiar hacia el derecho de vía en las negociaciones chino-francesas de 1943 a 1980. Además, la construcción de carreteras también tiene la intención de desarrollar la fuerza personal. Artículos similares incluyen el artículo favorito de Zhao Dong "Sobre Li Hongzhang y el establecimiento de ferrocarriles modernos en China" (Revista de la Universidad Normal Técnica y Vocacional de Henan, número 1, 2000), el artículo de Zhu Congbing "Li Hongzhang y el Ferrocarril de Oriente Medio" (Revista de la Universidad Normal de Xuzhou, Número 1) 1998 Número 1) "Sobre la posición de Li Hongzhang en la historia de los ferrocarriles chinos".
En conjunto, el artículo de Zhang Zhidong es el artículo de Wu Jianjie "Zhang Zhidong and Modern Chinese Railways" (Revista de la Universidad de Wuhan, número 3, 1999), que cree que Zhang Zhidong es el primero en desarrollar recursos para revitalizar La economía es una persona que realmente comprende el valor moderno de los ferrocarriles. Los ferrocarriles se han convertido en el tema de su vida en los últimos 20 años. Además, Chen Xiaodong también presentó la contribución de Zhang Zhidong al desarrollo ferroviario en el artículo "Zhang Zhidong y el ferrocarril a finales de la dinastía Qing" (Revista de la Universidad Normal de Ferrocarriles, número 3, 1994).
Los artículos especializados en el estudio de Zhang Zhidong incluyen "La propuesta y práctica de autoconstrucción de Zhang Zhidong después de la redención del derecho de carretera en Guangdong y las dinastías Han" de Zhu Congbing (Revista de la Universidad Normal de Guangxi, número 3, 1999) y "Zhang Zhidong in Huguang "La introducción de talentos extranjeros durante su mandato" (Revista de la Universidad de Wuhan, número 2, 2003). Es una exploración útil estudiar juntos a Li Hongzhang y Zhang Zhidong. El artículo de esta área es Zhou "Li Hongzhang, Zhang Zhidong and Railway Construction in Modern China" (Revista de la Universidad de Energía Eléctrica de Changsha, número 3, 2003).
Hay varios artículos sobre Sun Yat-sen y los ferrocarriles, uno de los cuales es "Sobre el conocimiento de los ferrocarriles de Sun Yat-sen en el mundo moderno" de Zhu Congbing (Foro Académico, Número 5, 2003), que cree que debido a la segunda ola de modernización, la construcción de ferrocarriles en los Estados Unidos fue la más rápida, por lo que la comprensión de Sun Yat-sen de los ferrocarriles en el mundo moderno se centró principalmente en los Estados Unidos. Tiene cierta comprensión de las tendencias de desarrollo, los logros básicos, los impactos positivos y negativos, los sistemas de gestión de la construcción o las experiencias de los ferrocarriles en el mundo moderno. Su nivel cognitivo supera al de otras figuras avanzadas de la China moderna que le precedieron. El segundo es el ensayo de Feng Jun "Sobre el concepto estratégico de construcción ferroviaria de Sun Yat-sen" (Jiangxi Social Sciences, número 1, 2002). Además, Zhu Congbing escribió otro artículo "Construcción ferroviaria y medios de vida de la gente: una nueva exploración del pensamiento de Sun Yat-sen sobre la construcción de nuevos ferrocarriles en China" (Foro Académico, número 5, 2002), que explora el pensamiento de Sun Yat-sen sobre los nuevos ferrocarriles de China desde la perspectiva de la relación entre los ferrocarriles y los medios de vida de las personas.
Zhan Tianyou es una figura indispensable en la historia de los ferrocarriles chinos modernos, al igual que Qiu Jin en la historia de las mujeres modernas, es igualmente digno de estudio. En el pasado, la gente prestaba más atención a la construcción independiente del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, mientras que Jing y otros se centraban en otros aspectos. Sus libros "Zhan Tianyou y el ferrocarril privado Sichuan-Hankou a finales de la dinastía Qing" (Nanjing Social Sciences, número 4, 2003) y "Zhan Tianyou and the Revolution of 1911" (Jiangsu Social Sciences, número 6, 2002) señalaron que en la construcción de ferrocarriles modernos en China, el ingeniero patriótico Zhan Tianyou no sólo creó el milagro de la construcción independiente de carreteras en China, sino que cuando el gobierno Qing promulgó la política estatal de líneas troncales ferroviarias en mayo de 1911, apoyó valientemente la movimiento de protección de carreteras y luego apoyó la Revolución de 1911. Ésta es otra contribución importante a la modernización de China.
En cuanto a la construcción ferroviaria de Liu Mingchuan en la provincia de Taiwán, el artículo de Chen Jiuru “Liu Mingchuan y la modernización de los ferrocarriles en la provincia de Taiwán” (Revista de la Universidad Normal de Anhui, número 1, 2002) señaló que Liu Mingchuan estaba motivado por resistir la invasión y fortalecer el país. El propósito es abogar por la construcción de un ferrocarril en la provincia de Taiwán para resolver adecuadamente el problema de la insuficiencia de fondos y capacidad técnica. La construcción del Ferrocarril de la Provincia de Taiwán ha facilitado el transporte de la Provincia de Taiwán, promovido el desarrollo de la Provincia de Taiwán y difundido el concepto de modernización. Liu Mingchuan jugó un papel importante en el proceso de modernización de la provincia de Taiwán.
Sheng Xuanhuai es una figura clave en la historia del desarrollo ferroviario moderno en China. El ensayo de Lu Xisheng "Introducción a Sheng Xuanhuai" (Revista del Instituto de Educación de Wuxi, número 1, 1994) aborda este tema.
Con respecto a la influencia de Rong Hong, el artículo de Chen “La educación en el extranjero de Rong Hong promueve la modernización de China” (Revista de la Universidad Normal del Sur de China, número 6, 1998) enfatiza principalmente su contribución al cultivo de talentos ferroviarios.