Antes de la fusión, el gobierno de Estados Unidos aprobó la entrega de correo de Pan Am para evitar que SCADTA, entonces una aerolínea de propiedad alemana, obtuviera derechos aéreos estadounidenses hacia y desde América Latina sin un contrato con un competidor, y lo consideró. Pan Am es la aerolínea preferida para las rutas extranjeras de EE. UU. Pan American se había estado expandiendo con apoyo del gobierno y un monopolio en los contratos de entrega de correo extranjero.
Tripp y sus socios planean expandir la red de rutas de Pan Am a Centro y Sudamérica. Desde finales de la década de 1920 hasta principios de la de 1930, Pan Am compró muchas aerolíneas en dificultades en América Central y del Sur y negoció la mayoría de los contratos de entrega de correo con el Servicio Postal de los Estados Unidos. En septiembre de 1929, Tripp y Charles Lindbergh viajaron a varios países latinoamericanos para discutir los derechos de aterrizaje, incluida Colombia, la base de operaciones de SCADTA. A finales de año se inauguró la ruta desde la costa oeste de Sudamérica hasta Perú. Al año siguiente, debido a la adquisición de NYRBA (Nueva York, Río, Buenos Aires Airlines), adquirió una ruta por la costa este de Sudamérica hasta Buenos Aires, Argentina, para luego desviarse hacia el oeste hasta Santiago, Chile y renombrarla. aerolínea "Panair do Brasil". Pan Am-Grace Airways también se fundó en 1930 con Grace Line para establecerse en los Andes.
American Airlines, la empresa matriz de Pan American Airways, era la acción más popular en la Bolsa OTC de Nueva York en 1929. Cada vez que se anunciaba una nueva ruta, provocaba un auge de compras y ventas. Un día de marzo, el precio de las acciones de American Airlines subió hasta un 50 por ciento. Tripp y sus socios bloquearon la adquisición de Pan Am por parte de United Aircraft Transport Corporation (UATC) y continuaron dirigiendo las operaciones de Pan Am. (UATC es la empresa matriz de las actuales Boeing, Pratt & Whitney y United Airlines). Mientras Pan Am se expandía en América del Sur, también discutió un acuerdo de cooperación con Bernt Balchen de Norwegian DNL Airlines en 1937 para volar conjuntamente rutas transatlánticas a Europa. El acuerdo era que Pan Am llevaría a los pasajeros a Reykjavik, Islandia, y luego los trasladaría a un Sikorsky S-43 de DNL Airlines a Bergen, Noruega. Sin embargo, el plan fue archivado más tarde y Pan Am organizó vuelos desde Estados Unidos al Reino Unido y Francia. La aerolínea estatal británica Imperial Airways está ansiosa por asociarse con Pan Am en rutas transatlánticas, pero Francia no está interesada en un acuerdo de asociación porque su aerolínea nacional Aéropostale es la aerolínea dominante en América Latina y compite directamente con Pan Am en algunas rutas. Pero al final los dos países llegaron a un acuerdo con Pan American Airways para abrir una ruta desde Norfolk, Virginia, a Europa vía Bermudas y las Azores, pero esta ruta no se puso en pleno funcionamiento.
El 16 de junio de 1937, Pan American Airways se asoció con Imperial Airways para ofrecer rutas desde Nueva York a las Bermudas. Pan Am operaba un avión Sikorsky S-42 llamado Bermuda Clipper, mientras que Imperial Airways utilizaba hidroaviones clase C de corto alcance para cubrir la ruta. Ese mismo año, Pan Am también ganó un contrato de entrega de correo desde Boston a Halifax.
El primer vuelo comercial exploratorio a través del Atlántico Norte tuvo lugar el 5 de julio de 1937. Un avión Sikorsky S-42 llamado Pan Am Clipper III despegó de Nueva York con escala en Shediats, Terranova y Botwood, Labrador. Al día siguiente, Pan Am Clipper 3, pilotado por Harold Gray, partió de Birtwood hacia Foynes, Irlanda. El mismo día, un dirigible clase C de Imperial Airways también despegó de Furness hacia Botwood, llegando a Montreal el 8 de julio y a Nueva York el 9 de julio. El vuelo de prueba marcó el lanzamiento oficial de los vuelos comerciales transatlánticos.
Un lote de seis hidroaviones Boeing 314 fue entregado a Pan American Airways a principios de 1939. El 28 de junio de 1939, Pan Am inició un vuelo semanal entre Estados Unidos y Gran Bretaña utilizando este nuevo avión. Sale de Nueva York y para en Sheddick, Botwood y Furness antes de llegar a Southampton. El billete de ida era de 375 dólares, equivalente a 5.000 dólares actuales. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la terminal se cambió a Furniss hasta el 5 de junio de 5438, cuando se suspendieron los vuelos debido al invierno. Durante la Segunda Guerra Mundial, los Boeing 314 de Pan Am viajaron con frecuencia a través del Atlántico medio y alrededor del mundo en apoyo de una serie de operaciones militares.
En 1930, Pan Am planeó volar a Japón y China vía Alaska, y encargó a Lindbergh que explorara la ruta. Sin embargo, debido al deterioro de las relaciones entre Estados Unidos, la Unión Soviética y Japón, no pudo abrirse. Como resultado, Tripp decidió lanzar vuelos desde San Francisco, California, a Hong Kong y Oakland vía Honolulu. En 1934, después de obtener derechos de aterrizaje en Pearl Harbor, Midway, Wake Island, Guam y Subic Bay en Manila, Pan Am entregó equipo de aviación por valor de 500.000 dólares a varias estaciones intermedias en marzo de 1935. Abril El primer vuelo de reconocimiento fue realizado por un Sikorsky S-42, y a finales de año se adjudicó un contrato para la entrega de correo desde San Francisco a Guangdong, China. El primer vuelo utilizó un Martin M-130 y zarpó a las 165438 el 22 de octubre. Posteriormente, Pan Am Airways cambió al Boeing 314 para volar esta ruta del Pacífico. Los pasajeros que viajaban a China podían trasladarse a la red de rutas de China Airlines (CNAC) operada por Pan Am Airways para viajar a otras ciudades de China.
Pan Am nombró a la mayoría de sus aviones "Clippers" en honor al nombre "Clipper", un velero de alta velocidad del siglo XIX. Estos aviones eran los únicos aviones de pasajeros capaces de realizar vuelos intercontinentales en ese momento. Para competir con los cruceros, Pan Am ofreció a los pasajeros asientos de primera clase y los miembros de la tripulación de vuelo usarían uniformes formales de la marina en lugar de los abrigos de piel y bufandas que usaban los pilotos de correo. También se siguieron los procedimientos normales de embarque al abordar la aeronave. Pero durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las cizallas voladoras fueron requisadas por los militares y se contrató a miembros de la tripulación de vuelo para ayudar a los militares en el vuelo. Durante esta época, Pan Am fue la primera en viajar a través de África occidental y central hasta Irán y, a principios de 1942, Pan Am lanzó su primera ruta global. 1943 65438 En octubre, el presidente estadounidense Roosevelt voló de Miami a Banjul, Gambia británica, en un Boeing 314 de Pan Am llamado Dixie Clipper, convirtiéndose en el primer presidente estadounidense en ejercicio en volar al extranjero. Gene Roddenberry, autor de "Star Trek Adventures", también se desempeñó como piloto de Pan Am durante este período. También estaba a bordo del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947. Después de la guerra, la flota de Pan Am fue reemplazada por aviones más rápidos como el Boeing 377, el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation. Pan Am mantuvo el monopolio de pasajeros en todos los vuelos hacia el oeste durante 40 años. El vuelo 001 partió de San Francisco y hizo escala en todo el mundo, incluidos Honolulu, Tokio, Hong Kong, Bangkok, Calcuta, Delhi, Beirut, Estambul, Frankfurt, Londres, y finalmente llegó a Nueva York, en un viaje de 46 horas.
El vuelo 002 viaja hacia el este alrededor del mundo.
Aunque Pan Am se esfuerza por mejorar su estatus como aerolínea internacional, sus ventajas van disminuyendo año tras año. American Overseas Airlines fue la primera en romper el monopolio de Pan Am y posteriormente cada vez más aerolíneas se unieron a la competencia. Por ejemplo, TWA, Braniff International y Northwest Airlines se han sumado a la competencia en los mercados de Europa, América del Sur y Asia Oriental, respectivamente. Poco después del lanzamiento de TWA en 1950, Pan Am comenzó a trabajar en el concepto de clase económica y cambió su nombre a Pan Am World Airways.
Ante la enorme competencia en varias rutas, Pan American Airways comenzó a realizar algunas innovaciones, incluida la compra de dos aviones de pasajeros, DC-8 y Boeing 707. 26 de octubre de 1958, 10, volando de Nueva York a París en un Boeing 707.
Pan Am Airways fue el primer cliente del Boeing 747 y encargó 25 Boeing 747 en abril de 1966. El 5 de junio de 1970 65438 65438, el primer Boeing 747 de Pan Am llegó a Dusseldorf, Washington, la Primera Dama Patricia. Nixon fue bautizado en el Aeropuerto Internacional de Les y el presidente Panamericano, Najib Halabi, también asistió a la ceremonia. El primer vuelo comercial con un Boeing 747 partió de Nueva York hacia Londres al anochecer del 21 de octubre de 1970 65438. Lamentablemente, este avión, con el número N736PA, quedó completamente destruido tras una colisión con otro avión 747 en las Islas Canarias de España en 1977, matando a 583 personas.
Pan Am Airways firmó opciones para seis Concordes el 4 de junio de 1963, una de las primeras tres aerolíneas en firmar opciones, pero finalmente no compró Concordes. Pan American Airways también era un cliente potencial para el avión supersónico de Boeing, el Boeing 2707, pero el Boeing 2707 nunca entró en servicio.
En la década de 1950, las operaciones de Pan Am se volvieron cada vez más diversas, incluida la creación del Hotel InterContinental y la compra de un avión de negocios. También participó en la construcción del Sistema de Seguimiento de Misiles del Atlántico Sur y la operación del Laboratorio de Motores Nucleares de Nevada.
A medida que el tráfico de pasajeros aumentaba año tras año, Pan American Airways encargó "PANAMAC" a IBM en 1962. PANAMAC es una gran computadora que se utiliza para reservar asientos y habitaciones de hotel y además contiene una gran cantidad de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. PANAMAC ocupó todo el cuarto piso del Edificio Pan American en Manhattan, el edificio comercial más grande en ese momento. Pan American también construyó una terminal de pasajeros llamada Worldport en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, que era la terminal de pasajeros más grande del mundo en ese momento, con un área de techo ovalado de 16.000 metros cuadrados.
En las horas punta, el servicio programado de Pan Am cubre seis continentes. La mayoría de las rutas son desde Nueva York a Europa y Sudamérica, y desde Miami al Caribe. Desde 1964, Pan American Airways ha brindado servicio de helicóptero entre Manhattan y los principales aeropuertos de Nueva York. Además del DC-8 y los Boeing 707 y 747, la flota de Pan Am también incluye los Boeing 720, Boeing 727, Boeing 737, Boeing 747SP, L-1011 Tristar, DC-10, A300 y A310.
Pan Am Airways también ha participado en algunas misiones humanitarias notables. Pan Am operó 650 vuelos semanales entre Alemania Occidental y Berlín Occidental utilizando DC-6B, y cambió a Boeing 727 en 1966. Durante la Guerra de Vietnam, Pan R amp también realizó el vuelo R amp R (Rest and Recreation, que significa descanso y recreación), transportando personal militar estadounidense a Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas de vacaciones.
A principios de la década de 1970, la red de Pan Am abarcaba 160 países alrededor del mundo y se hizo popular por su flota avanzada, asistentes de vuelo experimentados y profesionales y tripulación de cabina multilingüe. En ese momento, Pan Am se hizo aún más famosa al anunciar el eslogan de la marca "La aerolínea con más experiencia del mundo". Jacqueline Kennedy también prefería los vuelos de primera clase de Pan Am entre Nueva York y Atenas a Olympic Airways, propiedad de su marido Aristóteles Onassis. Los buenos tiempos no duran mucho. En 1973, la crisis del petróleo provocó un aumento significativo de los costos operativos de Pan American.
Los altos precios del petróleo, la reducción de la demanda de viajes aéreos y el exceso de oferta de vuelos internacionales (en 1969, Estados Unidos abrió derechos aéreos para las rutas transpacíficas e introdujo la competencia entre múltiples compañías) llevaron a una fuerte caída en el número de pasajeros de Pan American. lo que también afectó gravemente a sus beneficios. Pan Am, al igual que otras aerolíneas importantes, introdujo una gran cantidad de Boeing 747 con la esperanza de atender el aumento del tráfico de pasajeros, pero la situación obviamente resultó contraproducente.
El 23 de septiembre de 1974, algunos empleados de Pan Am colocaron un anuncio en el New York Times, creyendo que las políticas gubernamentales pondrían en peligro la capacidad financiera de Pan Am. El anuncio cita un ejemplo en el que Pan Am tiene que pagar 4.200 dólares para aterrizar en el aeropuerto de Sydney, mientras que Qantas sólo tiene que pagar 178 dólares para aterrizar en Los Ángeles. También se cree que el USPS pagó a las aerolíneas extranjeras cinco veces más por el transporte del correo aéreo que Pan Am. Finalmente, el anuncio pregunta por qué el Export-Import Bank de Estados Unidos cobra una tasa de interés del 6% por préstamos a Japón, Francia y Arabia Saudita, mientras que el préstamo Pan American cobra una tasa de interés del 12%.
Para poder competir de manera justa con otras aerolíneas, Pan Am comenzó a intentar ingresar al mercado interno de Estados Unidos. Después de varios intentos fallidos de solicitar una licencia de aerolínea nacional, Pan Am finalmente recibió permiso para operar vuelos nacionales entre sus centros nacionales tras la promulgación de la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de 1979. Pero la Ley de Desregulación del Transporte Aéreo también afectó a sus mercados extranjeros, y algunas aerolíneas con redes de rutas nacionales comenzaron a competir con Pan American en rutas internacionales.
El Edificio Panamericano fue vendido a MetLife en 1981.
Bajo la dirección del presidente William Seawell, Pan Am adquirió American Airlines en 1980 para ampliar su red de rutas nacionales. Sin embargo, debido a una carrera por subir los precios, Pan Am adquirió National Airways a un precio muy superior a su valor de mercado. National no solo no logró generar ganancias para Pan Am, sino que su flota se volvió más compleja, su red de rutas no funcionó con Pan Am (la red de rutas de National se concentró en Florida) y la cultura de ambas compañías incluso fue diferente. La adquisición se conoció como "La locura de Seawell". En un esfuerzo por salvar a Pan Am, Swire vendió algunos de los activos de la compañía, incluido el edificio Pan Am a MetLife en 1981 y toda la red de rutas del Pacífico a United Airlines en 1985. Los ingresos de las ventas de activos se utilizaron para comprar nuevos aviones, incluidos Airbus A310 y A320 (pero los A320 nunca fueron entregados a Pan Am). Pan Am también comenzó a ofrecer servicio de transporte entre Boston, Nueva York y Washington. Sin embargo, las continuas pérdidas y el deterioro del servicio continuaron afectando a Pan Am.
La imagen simbólica de Panamérica también la convierte en un objetivo para los terroristas. En un esfuerzo por identificar agujeros de seguridad y convencer al público de que volar con Pan Am era seguro, Pan Am instituyó un sistema de seguridad llamado Sistema de Gestión de Alertas en 1986. Sin embargo, el nuevo sistema no mejoró el control de seguridad. Para ahorrar dinero y reducir las molestias a los pasajeros, Pan American Airways redujo los procedimientos de control de seguridad al mínimo. 1988 65438 En febrero, la FAA encontró 236 vulnerabilidades de seguridad en 29 aerolíneas y Pan Am fue multada por 19 vulnerabilidades de seguridad.
En 1986, el vuelo 73 de Pan Am fue secuestrado en Pakistán y más de 140 pasajeros y tripulantes resultaron heridos o muertos. En 1988, el vuelo 103 de Pan Am explotó sobre Lockerbie, Escocia, matando a más de 270 personas y provocando que los pasajeros evitaran volar en Pan Am. Pan Am también enfrenta una demanda de las familias de más de 103 víctimas del vuelo 103, que solicitan 300 millones de dólares en compensación. Pan Am respondió que seis departamentos gubernamentales, incluidos la CIA y el Departamento de Estado, habían recibido una alerta temprana del ataque con bomba pero no habían notificado a Pan Am. Las familias de las víctimas creen que Pan Am simplemente está eludiendo su responsabilidad. El accidente de Lockerbie asestó un golpe fatal a Pan Am.
En agosto de 1990 estalló la Guerra del Golfo Pérsico, lo que provocó una importante reducción del tráfico aéreo transatlántico. El 23 de octubre de 1990, Pan Am vendió esta rentable ruta hacia y desde el aeropuerto de Heathrow en Londres a United Airlines (la ruta fue transferida con la aprobación de las autoridades británicas y estadounidenses pertinentes en abril de 1991). Después de vender la ruta, Pan Am tenía sólo dos vuelos diarios al aeropuerto de Groenlandia en Londres.
Aun así, Pan Am se declaró en quiebra en 1991 1. Delta compró los activos rentables restantes de Pan Am, incluidas todas las rutas europeas y Worldport en JFK, e inyectó capital para mantener el servicio de Pan Am en el Caribe y América Latina. Durante este período, Pan Am todavía registró enormes pérdidas. Después de que Delta Air Lines dejó de inyectar capital, Pan Am Airways finalmente cerró en 1991 65438 el 4 de febrero. El último vuelo de Pan Am fue un Boeing 727 llamado Clipper Goodwill, número de vuelo 436, desde Bridgetown, Barbados a Miami. Miami, el último centro de Pan Am, estaba dividido entre United Airlines y American Airlines. La marca Pan Am se vendió a inversores, lo que dio lugar a la creación de varias aerolíneas Pan Am.
Barnaby Conrad cree en el libro "Pan Am: a Aviation Legend" que el declive de Pan Am fue causado por una serie de El resultado fueron fallas de gestión, la incapacidad del gobierno de Estados Unidos para proteger a sus principales aerolíneas y regulaciones deficientes. políticas.