El tipo de estación de retorno frente a la estación generalmente está determinado por el flujo de pasajeros y la densidad del tráfico de la estación. Las siguientes son algunas formas típicas de paradas de regreso frente a la estación. Las estaciones de la isla impiden que los pasajeros elijan plataformas No importa en qué carril se detenga el tren, los pasajeros que ingresan a la plataforma de la isla pueden viajar sin problemas. Dado que el ancho de la plataforma de la isla es generalmente de más de 10 m y el espacio entre líneas es de al menos 13 m, la distancia entre el área de desvío frente a la estación y la plataforma es mucho más larga que la de la estación lateral. el tren en el área de desvío es más largo y la capacidad de retorno es menor que el de la estación lateral. Para mejorar la capacidad de retorno, el ancho del andén de la isla generalmente se reduce tanto como sea posible, o se selecciona un número apropiado de desvíos frente a la estación para aumentar la velocidad del tren que ingresa a la estación.
Si el flujo de pasajeros en la estación de retorno es relativamente grande y los pasajeros que suben y bajan utilizan plataformas de la isla, las líneas de flujo de pasajeros se entrelazarán seriamente en la plataforma, lo que no favorece la gestión de la seguridad. El desarrollo de la tecnología de señales ha pasado por tres etapas, desde señales analógicas hasta señales digitales y luego señales inalámbricas. Cada etapa tiene sus propios productos específicos y condiciones técnicas específicas. Según las características del sistema, se puede dividir en tres tipos:
(1) Sistema ATC basado en modo de bloqueo fijo. Los ejemplos de aplicaciones incluyen la Línea 1, Línea 2, Línea Batong y Línea 13 del Metro de Beijing.
(2) Sistema ATC basado en modo de bloqueo cuasi móvil. Un ejemplo de aplicación es la Línea 5 del Metro de Beijing.
(3) Sistema de control de tráfico aéreo basado en tecnología de comunicación. Los ejemplos de aplicaciones incluyen la Línea 4 del Metro de Beijing, la Línea 10, la Línea del Aeropuerto, etc.
Dado que el sistema ATC basado en el modo de bloqueo fijo es un modo de control escalonado, es difícil lograr un control óptimo y un control de ahorro de energía del tren, y también limita la mejora de la eficiencia de conducción. en el proyecto de metro de alta densidad que se está diseñando actualmente. Para proporcionar a los pasajeros un sistema de tránsito ferroviario más cómodo, existen dos sistemas de señalización principales de uso común:
(1) Sistema ATC de bloque cuasi móvil basado en circuitos ferroviarios digitales.
(2) Sistema ATC de bloque móvil basado en comunicaciones.
La capacidad de paso de sección del sistema ATC que utiliza bloqueo móvil es mayor que la del bloqueo cuasi móvil. Sin embargo, para el cambio de sentido de la estación, solo se permite el tráfico en un sentido en el área de desvío frente a la estación. Por lo tanto, no importa dónde se encuentre el tren en la estación, la vía de acceso está abierta. Antes de eso, los trenes entrantes posteriores no podían pasar el interruptor (señal entrante). Independientemente de si el sistema de señalización adopta un bloqueo en movimiento o un bloqueo en cuasi movimiento, los trenes posteriores pueden obtener la posición de la señal entrante. Por lo tanto, para el reingreso de prestación, no hay diferencia en los efectos de la oclusión móvil y cuasi móvil sobre la capacidad de reingreso. Hay cuatro tipos de trenes en funcionamiento diario:
(1) Modo ATO. El sistema ATO impulsa automáticamente el tren en función de la información del límite de velocidad de avance proporcionada por ATP y es supervisado por el conductor.
(2)Modo ATP. El conductor conduce manualmente el tren, que funciona según la información de velocidad de ATP. Una vez superada la velocidad, se implementará un frenado de emergencia para garantizar la seguridad operativa.
(3) Modo sin restricciones. El tren se conduce manualmente, se basa en señales de visualización en tierra y circula a la velocidad permitida por la línea. El conductor garantiza una operación segura. Se utiliza cuando el sistema ATP falla a gran escala.
(4) Límite de velocidad en modo de conducción manual. Este modo se utiliza para protección contra exceso de velocidad cuando no hay información de velocidad de avance del ATP o cuando falla el equipo de tierra en la línea principal. El tren se conduce manualmente con un límite de velocidad de 25 km/h. Una vez superada la velocidad, la ATP a bordo implementará un frenado de emergencia.
El modo ilimitado y el modo de conducción manual con velocidad limitada son modos extraordinarios y rara vez se utilizan en las operaciones diarias. El modo ATO y el modo ATP son modos de uso común. No hay conducción manual en modo ATO. Todos los trenes están controlados por equipos a bordo y el tiempo de reacción humana es insignificante.
En el modo ATP, además del tiempo de reacción manual suficiente, también se debe reducir la intensidad del trabajo de conducción del conductor. La velocidad del tren debe ser inferior a la curva límite de velocidad ATP para evitar que el sistema ATP active el freno. Por tanto, la capacidad del modelo de reservas es inferior a la del sistema ATO.