Aunque los ferrocarriles de mi país han obtenido resultados impresionantes y ocupan el primer lugar en el mundo en términos de densidad de transporte, rotación de pasajeros y carga, densidad de conversión, eficiencia del transporte, participación de mercado, etc., representan el 6% de el kilometraje operativo ferroviario del mundo. Representa 1/4 del volumen de transporte ferroviario mundial. Sin embargo, debido a la influencia de factores históricos subjetivos y objetivos, el desarrollo ferroviario de mi país ha perdido algunas oportunidades históricas importantes. Antes de la reforma y apertura, todavía existía una gran brecha entre los ferrocarriles de mi país y los de los países desarrollados. Nuestro país tiene sólo 75 kilómetros de vías férreas por cada 10.000 kilómetros cuadrados, ubicándose detrás del puesto 60 en el mundo; hay menos de 6 centímetros de vías férreas per cápita, ubicándose detrás del puesto 100 en el mundo; La velocidad de circulación de los trenes es generalmente menor que la de los trenes en los países desarrollados. La contradicción entre la insuficiente productividad del transporte y la creciente demanda de transporte económico y social no se ha resuelto fundamentalmente. Los ferrocarriles siguen siendo el "cuello de botella" que restringe el desarrollo económico y social de mi país. Quedarse atrás obliga a las personas a seguir adelante y las brechas alientan a las personas a ascender. El Ministerio de Ferrocarriles ha elegido un nuevo punto de partida, un modelo de desarrollo científico a gran escala, de alta calidad, rápida velocidad y ha logrado resultados alentadores y gratificantes: en primer lugar, la construcción de una red ferroviaria completa y bien desarrollada avanza bien y en segundo lugar, la modernización de la tecnología y los equipos ferroviarios ha logrado un gran salto; en tercer lugar, el rendimiento operativo del ferrocarril ha alcanzado continuamente nuevos niveles históricos; en cuarto lugar, la innovación del sistema de gestión ferroviaria ha logrado avances importantes; A China le tomó alrededor de seis años superar los 30 años que normalmente les toma a los países ferroviarios desarrollados del mundo. En los próximos años, la construcción de ferrocarriles de alta velocidad en mi país entrará en un período de plenos resultados. Para 2020, los nuevos ferrocarriles de alta velocidad de mi país alcanzarán más de 16.000 kilómetros y la red de transporte rápido de pasajeros alcanzará más de 50.000 kilómetros, conectando todas las capitales provinciales y ciudades con una población de más de 500.000 habitantes, cubriendo más de 90 % de la población del país. El ferrocarril de alta velocidad ha hecho que la construcción ferroviaria de China esté orgullosamente a la vanguardia del desarrollo ferroviario mundial. La tecnología ferroviaria de alta velocidad de China tiene tres ventajas sobre Alemania y Japón: primero, China puede exportar todos los aspectos de obras públicas, señales de comunicación, tracción y suministro de energía para la fabricación de automóviles de pasajeros, lo que es difícil de hacer en otros países. En segundo lugar, la tecnología ferroviaria de alta velocidad de China es rica en niveles: no sólo puede reconstruir líneas existentes con una velocidad de 250 kilómetros por hora, sino también construir nuevas líneas con una velocidad de 350 kilómetros por hora. En tercer lugar, el costo de construcción del tren de alta velocidad de China es relativamente bajo, aproximadamente un 20% más bajo que el de otros países. El 14 de agosto de 2010, cerca del puente giratorio donde la sección Daxing del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai se cruza con la autopista Beijing-Hong Kong, los trabajadores estaban desmantelando el último andamio de vigas moldeado in situ y cargándolo en camiones mediante grúa. Esto significa que el trabajo básico fuera de línea del tramo de Beijing ha finalizado y el tendido de vías en línea está a punto de comenzar. tianyichengxin/CFP El 6 de mayo de 2010, comenzó la cuenta regresiva para la operación oficial del Ferrocarril Expreso Chengdu-Guanzhou. En la estación Dujiangyan, el tren Harmony estaba en operación de prueba. Muchos ciudadanos de Dujiangyan vivieron de antemano la nueva experiencia que ofrece el tren de alta velocidad. Sang Qing/CFP A las 9 a.m. del 26 de diciembre de 2009, el tren G1226 de Guangzhou Norte a Wuhan en la Línea Dedicada de Pasajeros del Ferrocarril de Alta Velocidad Wuhan-Guangzhou partió de la Nueva Estación de Ferrocarriles Norte de Guangzhou. Chen Fan/CFP El ferrocarril de alta velocidad Shanghai-Hancheng, cuya apertura al tráfico estaba prevista originalmente para 2011, se abrirá al tráfico a finales de agosto de este año. En el futuro, el tiempo de viaje en tren de Nanjing a Chengdu se reducirá a aproximadamente 9 horas. En el otoño de 1978, mientras inspeccionaba el Shinkansen en Japón, Deng Xiaoping dijo: "¡Tan rápido como el viento, tenemos que correr ahora!". En ese momento, la velocidad de los trenes extranjeros de alta velocidad alcanzaba los 300 kilómetros por hora. mientras que la velocidad media de los trenes de pasajeros chinos era de sólo 43 kilómetros por hora. El 26 de diciembre de 2009, la Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou se abrió oficialmente al tráfico, convirtiéndose en el ferrocarril de alta velocidad con la velocidad operativa más alta y el kilometraje operativo más largo del mundo. Desde el siglo XXI, los ferrocarriles han entrado una vez más en una nueva etapa de rápido desarrollo. Los ferrocarriles de alta velocidad con alta velocidad, gran capacidad de transporte, todo tipo de clima, ahorro de energía y mayor protección ambiental se han convertido en los pioneros que lideran el desarrollo económico y social. humanidad. Actualmente, China está entrando rápidamente en la era del ferrocarril de alta velocidad. Bajo el fuerte impacto de la velocidad y el poder de la era del tren de alta velocidad, todos los aspectos de la vida económica, social y cultural enfrentarán nuevas opciones realistas. China tardó unos seis años en superar los 30 años que suelen tardar los países ferroviarios desarrollados del mundo. Según informes de los medios de comunicación, en octubre de 2009, el Primer Ministro Vladimir Putin de la Federación de Rusia visitó China y asistió a la reunión del Consejo de Jefes. de Gobierno de los Estados miembros de la Organización de Cooperación de Shanghai Los dos países firmaron un memorando de entendimiento sobre el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad. China ayudará a Rusia a construir ferrocarriles de alta velocidad. En noviembre de 2009, General Electric de Estados Unidos y el Ministerio de Ferrocarriles de China firmaron un memorando, en el que ambas partes se comprometieron a fortalecer la cooperación para buscar participar en proyectos ferroviarios de alta velocidad en Estados Unidos con velocidades de más de 350 kilómetros. por hora. El 13 de julio de este año, Brasil inició oficialmente la licitación para la construcción del primer ferrocarril de alta velocidad del país, y importantes empresas chinas expresaron su participación en la licitación.
Durante su visita a China del 12 al 15 de julio, el presidente argentino Fernández firmó múltiples contratos de exportación de tecnología ferroviaria con China por un valor de hasta 10 mil millones de dólares. Esta es la transacción de exportación de tecnología ferroviaria más grande de China en los últimos años. Los datos muestran que las locomotoras, los trenes de alta velocidad y las piezas producidas en China se venden en más de 50 países y regiones de todo el mundo. Las exportaciones de trenes de alta velocidad muestran que, si bien China ha encontrado un nuevo punto de apoyo económico, también ocupa las alturas dominantes en la utilización futura de energía. Un camarada responsable del Ministerio de Ferrocarriles dijo que en los próximos años la construcción de ferrocarriles de alta velocidad en mi país entrará en un período de plena cosecha. Para 2020, los nuevos ferrocarriles de alta velocidad de mi país alcanzarán más de 16.000 kilómetros y la red de transporte rápido de pasajeros alcanzará más de 50.000 kilómetros, conectando todas las capitales de provincia y ciudades con una población de más de 500.000 habitantes, cubriendo más del 90%. de la población del país. Un experto que prefiere permanecer en el anonimato cree que la tecnología ferroviaria de alta velocidad de China tiene tres ventajas sobre Alemania y Japón: “En primer lugar, China puede exportar un paquete de todo, desde ingeniería de obras públicas, señales de comunicación, suministro de energía de tracción hasta fabricación de autobuses, etc. Es difícil para otros países hacer esto. En segundo lugar, la tecnología ferroviaria de alta velocidad de China es rica y no sólo puede reconstruir líneas existentes con una velocidad de 250 kilómetros por hora, sino también construir nuevas líneas con una velocidad de 350 kilómetros por hora. hora. En tercer lugar, el costo de construcción del tren de alta velocidad de China es menor que el de otros países, aproximadamente un 20%. En agosto de 2008, el profesor Zhang Shuguang, ingeniero jefe adjunto del Ministerio de Ferrocarriles, presentó la tecnología ferroviaria de alta velocidad de China y dijo: "China tardó unos 6 años en superar los 30 años que suelen tardar los países ferroviarios desarrollados del mundo. para formar un ferrocarril de alta velocidad con derechos de propiedad intelectual completamente independientes". Según los informes, los trenes de alta velocidad son una de las tecnologías centrales de los ferrocarriles de alta velocidad y también son el punto culminante de la competencia entre países de todo el mundo. . El primer lote de 22 EMU Harmony CRH2 Wuhan-Guangzhou oficialmente puestos en funcionamiento en el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, que representan más del 50% de todas las EMU, provienen todos de la famosa "Corporación de Locomotoras y Material Rodante del Sur" de China. Lo que más vale la pena mencionar es que las tecnologías clave y los componentes centrales, como el sistema de transmisión eléctrica de tracción y el dispositivo de control de red del "sistema nervioso" de la UEM de Wuhan-Guangzhou, son desarrollados de forma independiente por China South Locomotive & Rolling Stock Corporation. Alguien preguntó una vez con curiosidad a Lin Huting, un experto que se dedica a la investigación del material rodante ferroviario durante mucho tiempo: Un tren no tiene volante, incluso si circula sobre dos vías, ¿es más fácil de conducir que un automóvil? El supervisor de doctorado e investigador del Instituto de Investigación de Material Rodante de la Academia de Ciencias Ferroviarias de China dijo con una sonrisa que conducir un automóvil requiere sostener el volante y conducir un tren requiere "un freno", que es la tecnología de frenado y velocidad. regulación. Resulta que un tren pesa miles o incluso decenas de miles de toneladas y su inercia es muy grande cuando circula a alta velocidad. Es necesario controlar el tren para que circule a una velocidad constante en minutos y segundos y detenerlo de manera constante. en un punto designado de la plataforma requiere un control de movimiento excelente. Los principales productos desarrollados por el Instituto de Investigación sobre Material Rodante en aquel momento eran los frenos para locomotoras de velocidad ordinarias y las "cajas negras" que controlaban automáticamente los datos de funcionamiento de las locomotoras. Al comienzo del auge de la construcción de trenes de alta velocidad, el Instituto de Investigación sobre Material Rodante se centró en la tecnología de frenado EMU. En los trenes de velocidad normal, el freno de la locomotora controla el frenado de disco del vagón, mientras que en los trenes EMU, el conductor controla el frenado combinado aire-eléctrico de todo el tren. El último sistema es más complejo y tecnológicamente avanzado que el primero. Con el apoyo total del Ministerio de Ferrocarriles y la Academia de Ciencias Ferroviarias, la academia y el instituto invirtieron cientos de millones de yuanes para establecer una base de innovación para los sistemas de frenado de alta velocidad EMU en el Parque Científico y Tecnológico de Zhongguancun. Después de la introducción, digestión, absorción y luego innovación, el Instituto de Locomotoras y Material Rodante dominó rápidamente la última tecnología de discos de freno e innovó más de 20 tecnologías patentadas con derechos de propiedad intelectual completamente independientes, ocupando las alturas dominantes de la innovación tecnológica y realizando el tren EMU. frenado Las placas son de producción nacional y se utilizan en los trenes EMU "Harmony". La Línea Zhengxi pasa por Xi'an, Kaifeng, Luoyang y otras capitales antiguas conocidas, y es rica en recursos turísticos. Las dos ciudades están separadas por más de 500 kilómetros y el viaje dura casi un día por la carretera nacional y más de seis horas por ferrocarril ordinario; Después de que se abrió al tráfico el ferrocarril de alta velocidad Zhengzhou-Xi'an, la distancia temporal y espacial se redujo a 1 hora y 48 minutos. Después de que el Sr. Wei escuchó la noticia, inmediatamente se inscribió en un grupo de viaje a Huashan. La nueva velocidad del tren de alta velocidad hace que la distancia temporal y espacial de los lugares escénicos ya no esté muy lejos, y el área temporal y espacial de los lugares escénicos continúa expandiéndose. "Cuando suena el ferrocarril de alta velocidad, hay mil taels de oro". Después de la apertura del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, rápidamente impulsó a la industria del turismo en Guangdong, Hunan y Hubei a seguir calentándose. En el pasado, los viajes de larga distancia se convertían en "viajes de corta duración" debido al tren de alta velocidad, y los viajes de corta duración se convertían en "viajes a la misma ciudad" debido al tren de alta velocidad. "Beber té cantonés por la mañana, escalar la montaña Yuelu por la tarde y visitar la Torre de la Grulla Amarilla por la noche" también es posible gracias al tren de alta velocidad. Como resultado, lugares escénicos famosos como Nanyue Hengshan, la Torre Yueyang y la Cueva Shaoshan Dishui a lo largo del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou han construido carriles rápidos directamente a la estación de tren de alta velocidad, se abrieron a través de trenes, se emitieron boletos con descuento y Mejora de los niveles de servicio para atraer a turistas de todo el mundo que llegan en tren de alta velocidad.
El gobierno local tampoco perdió tiempo para aprovechar la oportunidad del tren de alta velocidad, reintegrar los recursos turísticos de las tres provincias y convertir el turismo en los principales lugares escénicos en una nueva industria pilar en la era del tren de alta velocidad. En la era del tren de alta velocidad, el modelo de desarrollo urbano sin duda lo "reinventará" desde el modelo de desarrollo aislado de una sola ciudad a una nueva era de desarrollo coordinado y beneficioso para todos de múltiples ciudades. Con la planificación y construcción del ferrocarril Beijing-Fuzhou, el ferrocarril de doble vía Anhui-Jiangxi y el ferrocarril de alta velocidad Huang-Hangzhou, ciudades como Anhui, Shanghai, Jiangsu y Zhejiang formarán un nuevo complejo económico urbano en la región de Asia y el Pacífico, formando así un nuevo punto de crecimiento económico. En este sistema económico, la industria del turismo se beneficiará significativamente. Las ciudades a lo largo de la línea se revitalizan. El tren de alta velocidad ha desempeñado un papel muy importante en la promoción del desarrollo de la industrialización y la urbanización de mi país, lo que llevó a las ciudades centrales y las ciudades satélite a lo largo del tren de alta velocidad a optar por un nuevo "diseño". Utilizar el tren de alta velocidad de la ciudad central para irradiar e impulsar el desarrollo simultáneo de las ciudades circundantes. Nuestro país se encuentra en un período de industrialización y urbanización aceleradas. Las ventajas del transporte de alta velocidad que aporta el tren de alta velocidad a las ciudades a lo largo de la línea permitirán reevaluar, posicionar y distribuir los recursos urbanos, y las ciudades circundantes se desarrollarán simultáneamente. bajo la radiación del centro de la ciudad en el círculo ferroviario de alta velocidad. Debido a la apertura del ferrocarril de alta velocidad, los recursos de transporte se han integrado efectivamente y se ha liberado la capacidad de transporte ferroviario existente, lo que ha aliviado la tensión de larga data entre la capacidad de transporte y el volumen, y ha facilitado la rápida circulación de factores de producción como personas, logística, flujo de capital y flujo de información. Por lo tanto, las ciudades a lo largo de las líneas ferroviarias de alta velocidad vuelven a ser favorecidas por los inversores nacionales y extranjeros, que vienen a inspeccionar proyectos e invertir en la instalación de fábricas. El valor de desarrollo de algunas ciudades "agotadas en recursos" también ha sido reevaluado y ha recuperado su vitalidad de desarrollo. La era del tren de alta velocidad convertirá a Shanghai, Nanjing, Wuhan, Zhengzhou, Changsha y otras ciudades en las ciudades centrales del "círculo económico de 4 horas" de China. Una gran cantidad de datos muestran que las zonas a lo largo del ferrocarril de alta velocidad se han convertido en las zonas más activas y potenciales para el desarrollo económico de mi país. Tenemos todos los motivos para ser optimistas en cuanto a que los ferrocarriles de alta velocidad desempeñarán un papel en el apoyo al desarrollo regional coordinado, optimizando la asignación de recursos y el diseño industrial, construyendo un sistema de transporte integral eficiente, reduciendo los costos de logística social, promoviendo la integración urbana y el enorme desarrollo económico sostenible. efecto.