Un helicóptero de control remoto (también llamado por algunos helicóptero de control remoto) es un helicóptero que puede controlar su vuelo a larga distancia. Se puede dividir en varias categorías, como juguetes, modelos de aviones, uso civil y uso militar. Hoy en día, el modelo más común es el modelo de helicóptero de control remoto. Hay dos tipos de helicópteros de control remoto: eléctricos y de petróleo. La mayor diferencia con los helicópteros reales es la adición de un alerón para controlar mejor la dirección del rotor.
Algunos puntos de conocimiento básico sobre los modelos de helicópteros a control remoto son los siguientes:
¿A qué altura y distancia puede volar un modelo de helicóptero?
Respuesta: Dado que cuanto mayor es la altitud, menor es la densidad del aire, la altitud de vuelo de los helicópteros es generalmente mucho menor que la de los aviones de ala fija. Aun así, es mucho mayor que nuestro control visual. Distancia y distancia de control remoto, por lo que se puede decir que la altitud de vuelo y la distancia de vuelo de la aeronave están determinadas por la distancia de control remoto segura y la distancia visual del dispositivo de control remoto. La altura general de vuelo de aviones especialmente pequeños puede alcanzar más de 20 metros (unos 5-6 pisos).
¿Cuánto tiempo puede volar en el aire un modelo de helicóptero?
Respuesta: El tiempo de vuelo (tiempo en blanco) está determinado principalmente por el sistema de energía. Por ejemplo, la potencia del motor utilizado por un helicóptero eléctrico y el voltaje y la capacidad de la batería que lleva, y el volumen de escape del motor utilizado por un helicóptero propulsado por petróleo y el volumen de combustible que lleva. Generalmente, ya sea eléctrico o de gasolina, el tiempo de inactividad después de cargar o repostar es de unos 10 a 20 minutos. El primero es limitar el peso energético y el segundo también es evitar la fatiga excesiva provocada por la concentración prolongada y alta del operador, que puede provocar errores de control.
¿Por qué a los helicópteros les resulta tan difícil volar y no tan fácil como se imagina?
Respuesta: Principalmente por dos razones principales: 1. La autoestabilidad de los helicópteros no se puede comparar con la de los aviones de ala fija. A excepción de los helicópteros con una estructura de dos palas de un solo eje, no existe ningún helicóptero que pueda flotar de manera estable en el aire durante mucho tiempo sin control (generalmente perderá el equilibrio y caerá al suelo en 10 a 20 segundos), por lo que ¡Debe mantener un control altamente concentrado en todo momento! 2. Dado que los principiantes aún no han formado un reflejo condicionado para controlar la dirección en sus cerebros al principio, a menudo dan instrucciones de movimiento incorrectas a la aeronave a través del transmisor cuando la aeronave está en una determinada actitud de vuelo, e incluso sus mentes se quedan en blanco. , pero la aeronave no pudo darle al operador suficiente tiempo para hacer las correcciones, ¡lo que provocó que se estrellara contra el suelo! ¡Mientras continúes practicando correctamente, podrás controlarlo libremente! En las primeras etapas, también puedes utilizar simuladores de computadora para completar los ejercicios.
¿Por qué el helicóptero se desvía hacia la izquierda o hacia otro lugar al despegar en lugar de despegar en línea recta?
Respuesta: Debido al efecto giroscópico y a la influencia del flujo de aire descendente de la hélice principal, ¡es normal que los helicópteros se inclinen hacia la izquierda al despegar! Es necesario girar la palanca de control del alerón ligeramente hacia la derecha (palanca de control horizontal derecha), y no se puede corregir mediante un ajuste fino del alerón. Después de observar el movimiento lateral izquierdo y derecho del cuerpo después de un vuelo estacionario estable, ajuste el alerón. ajuste fino. Si se desvía en otras direcciones, se puede corregir mediante ajustes mientras está en el suelo.
[Editar este párrafo]¿Qué es flotar y por qué deberíamos practicarlo?
Respuesta: ¡Flotar es un método de vuelo único de los helicópteros y también es el encanto de volar en helicóptero! Como sugiere el nombre, el helicóptero permanece casi estacionario a una cierta altura en el cielo, lo que le permite completar tareas que los aviones comunes de ala fija no pueden realizar. Para aquellos que recién están comenzando, deben comenzar con la práctica del vuelo estacionario, porque el despegue y aterrizaje del helicóptero, así como el comienzo y el final de otros movimientos de vuelo, deben ingresar primero al estado de vuelo estacionario. ¡Así que el vuelo estacionario se ha convertido en una materia básica de entrenamiento para volar en helicóptero!
¿Cuál es el modo de control normal del plato cíclico? ¿Qué es el modo de control del plato cíclico CCPM? ¿Cuál es la diferencia entre ellos?
Respuesta: En el modo de control normal del plato cíclico, los movimientos de los alerones solo los realizan los servos de los alerones, los movimientos de elevación solo los realizan los servos del elevador y los cambios de tono solo los realizan los servos de tono. Completado, los tres servos realizan sus respectivas funciones. En el modo de control del plato cíclico del modo CCPM, cada movimiento del plato cíclico se completa con tres servos que funcionan al mismo tiempo. Por ejemplo, cuando cambia el tono, tres servos empujan y tiran del plato cíclico para moverlo hacia arriba y hacia abajo al mismo tiempo. El movimiento de los alerones se completa empujando y tirando de los servos del alerón y del tono al mismo tiempo. Los servos de elevación, alerones y cabeceo se completan con 1 empujón y 1 tirón.
De las diferencias anteriores, compare la diferencia entre los dos. El modo normal tiene requisitos de torque más altos para un solo servo, porque solo hay una salida de servo para una sola acción, mientras que CCPM tiene al menos dos para una sola acción. cualquier acción única. El mecanismo de dirección genera potencia, por lo que los requisitos de torsión para el mecanismo de dirección son bajos. Sin embargo, CCPM tiene requisitos más altos para la consistencia del rendimiento de los servos. La carrera y la velocidad de los servos deben ser lo más consistentes posible, de lo contrario causará deformación en el movimiento. Por ejemplo, cuando el tono cambia, los tres servos son iguales. y hacia abajo si las carreras son diferentes, esto hará que la placa transversal quede desigual e inclinada bajo diferentes pasos de la hélice. Si la velocidad es diferente, también provocará que el plato oscilante quede desigual durante el cambio de paso de la hélice.
En términos de rendimiento de vuelo, los principiantes no pueden sentir ninguna diferencia entre los dos. Para el equipo liviano de los helicópteros eléctricos, el CCPM requiere más ventajas en peso y fuerza de acción, por lo que si el vuelo 3D CCPM mostrará ventajas obvias. El CCPM de vuelo ordinario también funciona de forma más estable.
[Editar este párrafo]¿Qué es el tono?
Respuesta: El paso se refiere a la distancia (teóricamente) que el rotor o hélice de ala fija del helicóptero recorre hacia arriba o hacia adelante cuando gira 360 grados. Al igual que un tornillo, puedes atornillarlo siempre que lo gires una vez. ¡Cuanto mayor sea el paso, mayor será la distancia hacia adelante y viceversa! Sin embargo, es difícil medir el paso real de la hélice. Por lo tanto, los aviones de ala fija generalmente utilizan hélices con paso constante para indicar su diámetro y paso (generalmente en pulgadas), de modo que puedan usarse con motores adecuados. La mayoría de las hélices de helicópteros de paso fijo están hechas a medida para una determinada clase de aeronave, por lo que sólo se indica el diámetro. Los helicópteros de paso variable pueden reflejar fácilmente el tamaño y el alcance del paso de las palas midiendo el ángulo de ataque (ángulo de barlovento) de las palas.
[Editar este párrafo]¿Qué es un helicóptero de alcance variable?
Respuesta: El paso variable se refiere a un helicóptero cuyo paso de la hélice puede cambiar junto con el acelerador. ¡Tiene muchas ventajas sobre los helicópteros de paso fijo! En pocas palabras, tiene mayor eficiencia energética, mayor velocidad de la hélice principal, es más estable y no teme al flujo de aire (puede volar suavemente en climas con vientos más fuertes o incluso vientos superiores al nivel 5) y una respuesta más ágil si usa 3D. hélice principal La hélice (hélice principal de perfil aerodinámico simétrico biconvexo) puede obtener capacidades de vuelo en 3D (giro, inversión de pérdida, vuelo invertido y otras acciones como helicópteros Align Trex y Blackhawk 3D).
Sin embargo, en comparación con los helicópteros de paso fijo, también tienen las desventajas de complejos mecanismos de cambio de paso, gran dificultad de depuración y mantenimiento, altos requisitos para equipos de control remoto, altos requisitos de sistema de potencia, gran tamaño, y alto poder destructivo. Entonces, para empezar, ¡los helicópteros pequeños de paso fijo con un rendimiento superior, como Lama-2 o Cupid-II, son más adecuados!
¿Por qué es necesario equilibrar dinámica/estáticamente la hélice antes de su uso?
Respuesta: El equilibrio estático significa principalmente que el peso de las dos extremidades debe ser constante, y el equilibrio dinámico significa principalmente que el centro de gravedad de las dos extremidades debe ser constante. Por ejemplo, todo el mundo conoce el poder de las balas. De hecho, el peso de la bala es de sólo unos 20 g. Su potencia proviene de la alta velocidad de más de 700 m/s. ¡La alta velocidad le otorga una gran energía cinética! ¡La velocidad lineal del borde exterior de la hélice giratoria de alta velocidad puede alcanzar más de 60 m/s (200 km/h)! No se puede ignorar la alta energía cinética que posee. A tal velocidad, la diferencia en la energía cinética generada por diferentes pesos también es enorme, ¡lo que provoca enormes vibraciones! Si el peso es el mismo pero el centro de gravedad es diferente, la energía cinética que aparece en el mismo radio (círculos concéntricos) también será diferente. ¡Por lo tanto, se debe garantizar el equilibrio dinámico y estático de la hélice!
¿Qué es un remo?
Respuesta: Scull significa que cuando dos o más palas están girando, una está más alta y la otra más baja, ¡pero no están en el mismo plano de rotación! La punta del remo es como la boca abierta de una tijera. Los remos dobles son causados por los diferentes lanzamientos de dos o más remos (la elevación es diferente, esto ocurre después de que se completa el trabajo de equilibrio dinámico/estático de los dos remos). Siempre que hagas diferentes marcas en las puntas de todas las palas y uses una como referencia, y luego observes si las otras hélices están por encima o por debajo de la hélice de referencia al girar, puedes hacer ajustes finos al paso (ángulo de ataque). ) de las otras hélices nuevamente Observa, si no puedes observar dos planos de rotación, uno alto y otro bajo, las remadas han sido eliminadas.
¡Los remos provocarán fuertes vibraciones y deben eliminarse!
[Editar este párrafo] ¿Cómo instalar alerones (estabilizadores)?
Respuesta: Los dos alerones deben instalarse sin ningún ángulo, es decir, ¡0 grados!
No sé qué es un giroscopio, qué función juega y por qué es más caro. ¿Qué es un giroscopio de bloqueo de cola (cabeza)? ¿Cómo saber si un giroscopio con o sin bloqueo de cola?
Respuesta: El giroscopio se utiliza para equilibrar la dirección del helicóptero, al igual que el timón de un avión de ala fija. ¡Puede controlar automáticamente el helicóptero y mantener la dirección original cuando el transmisor no da instrucciones de dirección! Al ser un dispositivo en miniatura con sensores altamente sensibles y un alto grado de automatización, su precio es relativamente alto.
Hoy en día, todos los giroscopios de rango medio tienen colas de bloqueo. Sus métodos de trabajo son diferentes de los giroscopios comunes. En pocas palabras, no solo tienen poder de corrección para desviaciones instantáneas a gran escala, sino que también tienen la capacidad. Para corregir desviaciones continuas, las desviaciones lentas y pequeñas también tienen un fuerte poder de corrección. Por ejemplo, bajo la influencia de vientos cruzados constantes, los giroscopios ordinarios no tienen capacidades de corrección continua. La cola del avión girará lentamente hacia el área a favor del viento. del avión gira en la dirección del viento, aparece el llamado efecto veleta. ¡El giroscopio de bloqueo de cola puede corregir continuamente la señal al servo de cola y resistir siempre el viento! ¡Además, la función de bloqueo de la cola es indispensable en el vuelo 3D del helicóptero!
Si la cola está bloqueada o no se puede juzgar por el reflejo del servo de cola. Si los timones izquierdo y derecho están llenos y luego regresan al centro rápidamente, si el servo de cola sigue inmediatamente y regresa al centro. , significa que el giroscopio está funcionando en el estado de cola sin bloqueo (algunos giroscopios se pueden cambiar entre bloqueo de cola y sin bloqueo de cola a voluntad) o un giroscopio normal si no regresa al centro o. regresa ligeramente, significa que está funcionando en el estado de bloqueo de cola. Volver al inicio
¿Qué es una colisión trasera? ¿Por qué chocar por detrás? ¿Cómo bloquear mejor la cola?
Respuesta: ¡La apariencia de una colisión trasera es que la cola del avión se balancea rápidamente hacia adelante y hacia atrás hacia la izquierda y hacia la derecha! En cuanto al problema de la colisión trasera, el motivo principal se debe a la excesiva sensibilidad. Pero debemos tener en cuenta que la sensibilidad no se refiere sólo a la sensibilidad del cuerpo del giroscopio. Los siguientes factores también afectan la ganancia final sin ajustar la ganancia del cuerpo del giroscopio. 1. La ganancia está relacionada con la longitud del balancín del servo de cola. Cuanto más largo es el balancín, la ganancia aumenta y viceversa. Al mismo tiempo, cuanto más largo es el balancín, más rápido. se requiere la velocidad del servo de cola para lograr el mejor efecto, la velocidad coincide con la longitud; 2. La velocidad de rotación del rotor de cola, mayor es la ganancia. está bajado! Por lo tanto, la configuración de sensibilidad del cuerpo del giroscopio en el modo 3D es generalmente entre un 5 % y un 10 % más baja que en el modo normal para evitar colisiones traseras. 3. La velocidad de respuesta del servo de cola (no la velocidad de rotación). Cuanto más rápida sea la velocidad de respuesta, mayor será la sensibilidad del giroscopio y viceversa. 4. ¡Los mecanismos de varillaje irregulares también pueden provocar colisiones por alcance!
Para bloquear bien la cola y evitar diversos problemas, debes prestar mucha atención a los siguientes puntos:
1. ¿Está el giroscopio instalado de forma segura y está suelto? ¿La instalación es vertical?
2. ¿Está instalado el giroscopio muy cerca del motor o del controlador de velocidad?
3. ¿El giroscopio está instalado en una parte del avión que vibra mucho?
Para eliminar cualquier vibración anormal, instale el giroscopio lo más cerca posible del eje principal, de modo que la sensibilidad del cuerpo del giroscopio se pueda ajustar al nivel más alto. ¡Esto es bastante importante!
4. ¿Hay algún desorden en la salida de la fuente de alimentación de recepción del regulador de velocidad?
¡Prueba a usar la batería directamente! ¡Este tipo de problema generalmente ocurre cuando se utilizan helicópteros eléctricos o cuando se utiliza alguna fuente de alimentación BEC independiente!
5. ¿La parte mecánica de la cola se mueve suavemente?
Comience desde la biela del servo de cola y verifique gradualmente cada conexión y parte deslizante relacionada con el paso del rotor de cola. Debe asegurarse de que la biela del servo de cola pueda empujar y tirar con total facilidad y. cómodamente y el rotor de cola es razonablemente limitado. ¡El rango máximo de variación de paso!
6. ¿Funciona normalmente el servo de cola?
Elegir un servo de cola con una velocidad de reflexión lo suficientemente rápida también es una de las formas más directas, pero para maximizar la eficiencia del servo, la selección de la posición del orificio de montaje del balancín es muy crítica. la posición del orificio La carrera es suficiente: ¡el rango máximo de variación del paso del rotor de cola ha sido limitado! ¡Solo así se puede ajustar la sensibilidad del cuerpo del giroscopio al nivel más alto!
¿Qué es el giro? ¿Por qué ocurre el giro?
Respuesta: ¡Giro significa que el cuerpo gira 360 grados con el eje de la hélice principal como centro del círculo! Si se produce un giro, hay dos posibilidades.
1. Gire hacia la izquierda o hacia la derecha a alta velocidad. Si girar el timón no tiene ningún efecto, el giroscopio se invierte. Puede cambiar el interruptor de marcha atrás en el cuerpo del giroscopio. Si no hay un interruptor de marcha atrás, se puede lograr instalando el giroscopio fijo en la dirección opuesta; en segundo lugar, la nariz del avión gira lentamente hacia la izquierda (la hélice principal gira en el sentido de las agujas del reloj), como los helicópteros Align Trex y Black Hawk 3D. y la rotación completa es hacia la derecha. El timón se ha mejorado, pero no se puede superar por completo porque el paso de vuelo estacionario de la hélice principal está demasiado alto.
[Editar este párrafo] ¿Por qué no hay interruptor de encendido en los aviones eléctricos?
Respuesta: La razón por la cual los aviones eléctricos generalmente no tienen un interruptor de encendido es que la resistencia de encendido del interruptor es grande (decenas de veces mayor que la de los cables comunes, para los modelos con una gran descarga de corriente, sí). producirá altas temperaturas y enormes caídas de voltaje y pérdidas de energía. Al mismo tiempo, la confiabilidad del interruptor de encendido cuando funciona con alta corriente también es un problema (¡es probable que se queme)! Por lo tanto, se canceló el interruptor de encendido. Entonces, ¿qué pasa con algunos modelos eléctricos que tienen interruptores de encendido? Esto se debe a que el interruptor no está conectado directamente en serie entre la fuente de alimentación y el dispositivo, sino que es una función adicional proporcionada por el regulador electrónico de velocidad. Por lo tanto, la función del interruptor es solo garantizar que no se suministre energía al dispositivo cuando está apagado, pero el regulador de velocidad en sí todavía está conectado directamente a la fuente de alimentación y ha estado funcionando sin cortes de energía. Aún es necesario retirar la fuente de alimentación.
¿Qué es un regulador electrónico de velocidad?
Respuesta: La potencia de los helicópteros eléctricos la proporcionan varios motores eléctricos. La potencia de salida está determinada por la velocidad del motor, y la velocidad del motor está controlada por el regulador electrónico de velocidad. Los pasos de control son los siguientes: La posición alta y baja del acelerador del transmisor es recibida y decodificada por el receptor en la aeronave a través de señales de radio, y luego transmitida al extremo de entrada de señal de 3 núcleos del regulador electrónico de velocidad conectado al acelerador. Toma de canal del receptor. El regulador de velocidad ajusta la señal de acuerdo con la señal. Determine cuánta energía eléctrica distribuye la fuente de alimentación conectada al otro extremo del regulador de velocidad al motor para ajustar la velocidad del motor. Podemos pensar en el regulador de velocidad simplemente como una resistencia ajustable (en realidad es mucho más complicado).
¿Qué es un motor con escobillas, qué es un motor sin escobillas y cuál es la diferencia entre ellos?
Respuesta: Hay motores con y sin escobillas. Las dos escobillas (escobillas de cobre o escobillas de carbón) del motor de escobillas se fijan en la tapa trasera del motor a través de un asiento aislante. Los polos positivo y negativo de la fuente de alimentación se introducen directamente en el conmutador de fase del rotor y en el conmutador de fase. conecta las bobinas en el rotor, la polaridad de las tres bobinas se alterna constantemente y forma una fuerza para girar con los dos imanes fijados en la carcasa. Dado que el conmutador de fase y el rotor están fijados juntos, y la escobilla y la carcasa (estator) están fijados juntos, la escobilla y el conmutador de fase rozan constantemente entre sí cuando el motor gira, generando mucha resistencia y calor. Por tanto, la eficiencia y la pérdida de los motores con escobillas son muy altas. Sin embargo, también tiene las ventajas de una fabricación sencilla y de bajo coste. Se utiliza ampliamente en Lama-2 y Cupid-II y funciona bien.
Los motores Brushless, como su nombre indica, ¡no tienen escobillas! Su resistencia sin carga proviene principalmente del punto de contacto giratorio entre el rotor y el estator, por lo que los motores sin escobillas generales utilizan rodamientos de bolas en ambos extremos del rotor para reducir la fricción. De esta manera, no habrá mucha resistencia por fricción ni calor (de hecho, seguirá generando calor, pero la fuente de calor proviene de la pérdida de resistencia en la bobina) y tendrá una temperatura extremadamente alta (80%-90). % o más) eficiencia y alta velocidad! Generalmente se utiliza en modelos que requieren alta potencia de salida, proporcionando una potencia excelente, como los helicópteros Align Trex y Blackhawk 3D.
Aunque algunas personas lo llaman "motor CC sin escobillas", en realidad el motor sin escobillas utilizado en el modelo es un motor CA trifásico. Entonces, ¿por qué podemos utilizar corriente continua ordinaria para impulsarlo? El secreto está en el regulador de velocidad electrónico sin escobillas que utilizamos, que es muy diferente de los reguladores de velocidad electrónicos con escobillas normales.
¿Qué es un regulador de velocidad electrónico sin escobillas?
Respuesta: La diferencia fundamental entre un regulador de velocidad electrónico sin escobillas y un regulador de velocidad electrónico con escobillas es que el regulador de velocidad electrónico sin escobillas convierte la potencia de CC de entrada en una fuente de alimentación de CA trifásica para proporcionar al motor sin escobillas fuente de alimentación.
¿Cuál es el valor KV de un motor sin escobillas?
Respuesta: KV es una unidad de velocidad equivalente a RPM/V, que es la velocidad por minuto sin carga obtenida por 1V de voltaje. Por ejemplo, la velocidad de un motor sin escobillas es de 2500 KV, luego, cuando se le aplica un voltaje de 10 V, puede alcanzar 2500 x 10 = 25 000 revoluciones por minuto.
¿Qué es un motor sin escobillas de rotor interior? ¿Qué es un motor sin escobillas de rotor externo? ¿Cuál es la diferencia? Respuesta: El rotor interior es el rotor (acero magnético) que gira dentro del estator (bobina). La estructura de este motor sin escobillas es similar a la de un motor con escobillas normal y es todo lo contrario. Está enfundado en el estator (bobina de la rotación exterior). Sus diferentes estructuras mecánicas determinan diferentes prestaciones.
La alta velocidad del rotor interior es generalmente superior a 2500 KV. Sin embargo, debido al pequeño diámetro del rotor, el par es pequeño. Generalmente se utiliza en situaciones donde se requiere alta velocidad y bajo par. Puede impulsar directamente una hélice de pequeño diámetro o pasar una relación de transmisión reducida adecuada para obtener más torque, como los helicópteros Align Trex y Blackhawk 3D. A diferencia del rotor interior, el rotor exterior generalmente tiene una velocidad no superior a 2000 KV, pero cuanto mayor es el diámetro del rotor, mayor es el par. Esto equivale a que el motor del rotor interior obtenga un mayor par mediante una relación de engranajes reductores. , se utiliza en propulsión directa en aviones de ala fija con hélices de gran diámetro, como el entrenador acrobático T-34.
¿Qué son los motores eléctricos 130, 280, 370, 540, 2030, 2040?
Respuesta: Estos números representan las especificaciones del motor. Generalmente, las especificaciones de los motores con escobillas son, por ejemplo, 130, 280, 370 y 540. Los números de la clase 540 representan la longitud del motor, por ejemplo. como clase 130 (alrededor de 13 mm-15 mm de longitud, generalmente cuanto mayor es la longitud, mayor es la potencia, pero podemos encontrar que algunos motores de cepillos nominales de clase 370 tienen solo 28 mm-32 mm de longitud). La potencia de esta clase eléctrica de clase 280 es equivalente a la de los motores de clase 370.
Los motores sin escobillas generalmente utilizan el diámetro y la longitud como nominales al mismo tiempo, como el grado 2030, lo que significa que el diámetro del motor es de 20 mm y la longitud es de 30 mm. Por supuesto, también hay motores sin escobillas con clasificaciones nominales de 130, 280 y 540, pero esto no tiene nada que ver con el tamaño del motor ni puede equipararse a las especificaciones de los motores con escobillas.
¿Qué es un mecanismo de dirección?
Respuesta: Cualquier modelo de mando a distancia es inseparable del servo. Es el ejecutor que aplica la ejecución final más importante de las instrucciones del controlador. Generalmente es una caja pequeña (negra) con orificios de montaje en ambos lados de la caja, un eje de salida, que se puede instalar con un brazo de fuerza circular (cruzado o en línea) y una línea de conexión de señal de 3 núcleos. Como regulador electrónico de velocidad, conectado a la interfaz de canal correspondiente en el receptor. Cuando se empuja la palanca del control remoto del transmisor, el eje giratorio del servo gira junto con el brazo de potencia hasta un cierto ángulo. El tamaño del ángulo depende del alcance del empuje de la palanca del control remoto. Convierta señales eléctricas en fuerza mecánica para impulsar varias superficies de timón de la aeronave.
¿Qué tipo de dispositivo de control remoto debería elegir la gente?
Respuesta: El dispositivo de control remoto es muy importante para el modelo, pero el modelo básico generalmente está satisfecho con el control remoto universal ordinario de 4 canales a gran escala. ¡Lo mejor es comprar directamente la versión RTF (Ready To Fly) de la máquina 100% terminada que ha sido completamente equipada y depurada y puede volar inmediatamente! No es necesario adquirir equipos de control remoto avanzados.
¿Qué es un interruptor de inversión de canal?
Respuesta: La abreviatura de REV es el nombre completo de SERVO (servidor) REVERSING (reversa) Dado que diferentes dispositivos de control remoto (servos/reguladores de velocidad, etc.) reciben señales en diferentes direcciones, podemos simplemente hacerlo. Entendidas como diferentes polaridades positivas y negativas. Por ejemplo, cierto servo originalmente giró la varilla de empuje hacia la izquierda, pero después de cambiar el servo, giró hacia la derecha. Para resolver este problema, generalmente se proporcionan interruptores de avance y retroceso en el transmisor para cada canal. El equipo de control remoto de nivel básico generalmente tiene un conjunto de interruptores de palanca en la esquina derecha o inferior izquierda del panel, u otros lugares, a lo largo. con el canal. Una vez correspondiente, mueva el interruptor hacia arriba y hacia abajo para cambiar la dirección de la señal del canal correspondiente. Los dispositivos de gama alta con pantallas LCD generalmente tienen un menú SERVO REVERSING o REV dedicado, que se puede configurar en el menú.
¿Qué es la EPA?
Respuesta: EPA significa Ajustes de punto final, que se utiliza para ajustar la carrera máxima de los puntos finales en ambos extremos del canal. Generalmente se usa para limitar la cantidad de acción del mecanismo de dirección que excede el. rango requerido del modelo! Cada canal está dividido en dos puntos finales, superior e inferior, y la carrera (servo) del punto final se puede ajustar de forma independiente. Por ejemplo, si el timón del hueco se empuja hacia arriba (suponiendo que la EPA ARRIBA superior sea del 100%), el servo gira 30 grados hacia la izquierda, y si la EPA ARRIBA se restablece al 50%, entonces el servo solo girará 15 grados. grados hacia la izquierda cuando se empuja hacia arriba. Si restablece el EPA ARRIBA al 0%, el servo no girará en absoluto cuando se empuja hacia arriba. La cantidad de movimiento del mecanismo de gobierno cuando la mecha del timón del elevador se empuja hasta el extremo inferior está determinada por el valor de DOWN EPA.
¿Qué es D/R?
Respuesta: D/R significa Velocidades duales (bidireccionales). También se utiliza para ajustar el recorrido máximo de los puntos finales en ambos extremos del canal, pero a diferencia de EPA, D/R tiene. solo un valor establecido, por lo que actúa en ambos puntos finales al mismo tiempo y es simétrico en ambas direcciones. La función D/R puede cambiar diferentes valores de parámetros a través de un interruptor D/R dedicado. el control de cantidades de timón grandes y pequeñas, y se adapta al control del timón del modelo bajo diferentes requisitos de vuelo. Por ejemplo, si la mecha del timón del elevador se empuja hacia la parte superior o inferior (asumiendo que D/R es 100%), el servo gira 30 grados hacia la izquierda o hacia la derecha, y el D/R se restablece al 50%, entonces el El servo se empuja hacia la parte superior o inferior. La rotación hacia la izquierda o hacia la derecha es de solo 15 grados.
¿Qué es EXP?
Respuesta: El nombre completo de EXP es Exponencial (la curva exponencial también tiene un solo valor de configuración, que actúa en ambos extremos al mismo tiempo y es simétrica en ambas direcciones). no cambia la carrera máxima (del mecanismo de dirección) Su función es convertir la relación de línea recta original entre el joystick y el timón en una relación de curva exponencial, y cambiar la sensibilidad del joystick desde el punto medio a 1/2 hacia arriba. y hacia abajo y desde la mitad hasta la parte superior de arriba y hacia abajo. La función EXP se utiliza generalmente con el interruptor D/R para cambiar diferentes valores de parámetros.
Por ejemplo, suponiendo que EXP es 0%, equivale a apagar la curva. En este momento, empuje el joystick hacia arriba y hacia abajo, y el servo realizará las acciones correspondientes (relación lineal). Al mismo tiempo, reinicie EXP al 50% (- 50%). Luego presione el joystick hacia arriba y hacia abajo, puede encontrar que cuando la varilla de empuje hacia arriba y hacia abajo está dentro de la posición 1/2, la cantidad de acción del servo es obviamente mucho. menor que 0%, y cuando la varilla de empuje es mayor que la posición 1/2 arriba y abajo, el movimiento del servo. La cantidad de movimiento es obviamente mucho mayor que 0%, y la relación de línea recta entre el joystick y el timón tiene se ha convertido en una curva exponencial que se curva hacia abajo. Restablezca el EXP a -50% (50%). Luego empuje el joystick hacia arriba y hacia abajo. Puede encontrar que cuando la varilla de empuje se empuja hacia arriba y hacia abajo hasta la mitad de la posición, la cantidad de acción del servo es obviamente mayor. mayor que 0% y la varilla de empuje es mayor que En la posición 1/2 arriba y abajo, la cantidad de acción del servo es obviamente mucho menor que 0%. La relación de línea recta entre el joystick y el timón ha sido. Convertido en una relación de curva exponencial curvada hacia arriba, ¡pero la cantidad máxima de timón sigue siendo la misma! ¡Cuanto mayor sea el ajuste del parámetro, más obvio será el cambio en la curva! Volver al inicio
¿Cómo aprovechar al máximo D/R y EXP?
Respuesta: Supongamos que establecemos 2 valores D/R para el elevador, 100% para vuelo de voltereta y 50% para vuelo de práctica normal. Parece que el control de cantidades de timón grandes y pequeñas está resuelto. pero ignorando la determinación de la cantidad máxima de timón y cambiando la sensibilidad del joystick. Por ejemplo, cuando D/R es 100%, el servo necesita girar 10 grados y solo se necesita 1/3 de la varilla de empuje. Sin embargo, cuando D/R es 50%, el servo necesita girar 10 grados y. ¡La varilla de empuje debe empujarse a 2/3! Obviamente, una diferencia tan grande dificulta la adaptación de los pilotos, ¡y tampoco es razonable!
Si usas EXP en este momento, ¡puedes resolver este problema muy bien! Establecemos 2 valores EXP correspondientes a los 2 valores D/R. Por ejemplo, D/R 100% coincide con EXP 60% (-60%), D/R 50% coincide con EXP 0%, lo que requiere que el servo gire 10 grados y las posiciones de la varilla de empuje en los dos D/ Los modos R pueden ser similares. Mantiene la consistencia de la sensibilidad del joystick de los dos modos D/R durante una corrección pequeña (menos de 1/2) de la palanca en vuelo normal sin afectar la cantidad máxima del timón (vuelo en bucle). El ejemplo solo ilustra el efecto cooperativo de D/R y EXP. Si desea lograr el mejor efecto, aún debe determinarse después de muchos intentos de vuelo.
¿Qué es la curva del acelerador?
Respuesta: El propósito de Throttle Curves es cambiar el cambio de acelerador lineal a un cambio curvo, proporcionando así diferentes modos de vuelo. Usamos la curva de 3 puntos más simple para ilustrar. Dividimos la palanca del acelerador del transmisor en 3 puntos desde la parte inferior, media y superior. Las cantidades de aceleración correspondientes de los transmisores comunes son 0%, 50% y 100% respectivamente. , si el transmisor tiene curva de aceleración, estos tres puntos se pueden configurar de forma independiente. Por ejemplo, establecemos el 0% inferior en 100%. En este momento, cuando la palanca del acelerador está en la posición media, el volumen del acelerador es del 50%. Empujar la palanca del acelerador hacia arriba o hacia abajo aumentará continuamente el volumen del acelerador hasta alcanzar el 100%. En este momento, lo que vemos es una curva de aceleración cambiante en forma de V (este es el requisito de cambio de aceleración del modo 3D). Una curva de 5 puntos inserta 2 puntos entre 3 puntos para proporcionar un ajuste suave más cerca de la curva. Por supuesto, existen algunos controles remotos de alta gama que brindan 7 o más puntos de ajuste. Entonces, ¿cuánto es apropiado? Para competiciones de talla mundial, 5 puntos o más es suficiente.