Después de 1964, la planificación, diseño, financiación, construcción y gestión del Shinkansen fueron realizadas conjuntamente por China Railway Corporation y Japan Railway Construction Corporation. Parte de los fondos requeridos por la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón para construir el Shinkansen provinieron de préstamos a bajo interés del Departamento de Utilización de Fondos del Ministerio de Finanzas, y la mayoría de ellos se recaudaron mediante la emisión de bonos ferroviarios. La gestión de las líneas Shinkansen construidas antes de 1987 fue administrada básicamente por China Railway and Railway Construction Corporation, similar a la sede de construcción de ingeniería ferroviaria de China. Como resultado, Railway Construction Corporation carecía de restricciones de costos y solo se concentraba en la construcción sin considerar los costos, convirtiendo así a China. Ferrocarriles y Japón La deuda y la rentabilidad de China Railway Construction Corporation continúan deteriorándose.
En mayo de 1970, el gobierno japonés promulgó la "Ley Nacional de Mantenimiento del Ferrocarril Shinkansen" (en lo sucesivo, la "Ley de Mantenimiento") para promover la formación y el desarrollo de redes ferroviarias de alta velocidad. A medida que la formación básica de la red troncal ferroviaria de alta velocidad de Japón y otras líneas Shinkansen se vuelven más beneficiosas para el público, las corporaciones japonesas de construcción de ferrocarriles requieren una cantidad cada vez mayor de fondos. Por un lado, China Railway necesita recaudar fondos para la construcción conjuntamente con empresas constructoras de ferrocarriles y, por otro lado, debe operar líneas que generan pérdidas para el bienestar público. En el momento de la reforma de privatización en 1987, los pasivos a largo plazo de los ferrocarriles estatales de Japón ascendían a 227 mil millones de dólares, de los cuales los pasivos del Shinkansen ascendían a 36 mil millones de dólares. La Corporación Japonesa de Construcción de Ferrocarriles (JRCPC) tenía pasivos de 4,1 mil millones de dólares; , de los cuales el pasivo del Shinkansen ascendía a 160 millones de dólares.
Después de la privatización de los ferrocarriles chinos en 1987, el sistema de gestión de la construcción del Shinkansen japonés ha experimentado cambios profundos, que se reflejan en tres aspectos. En primer lugar, los intereses de China Railway se han dividido claramente entre las entidades principales, y seis sociedades anónimas de transporte ferroviario de pasajeros de nueva creación, instituciones holding Shinkansen, sociedades anónimas de transporte de mercancías ferroviarias, sociedades anónimas de comunicaciones ferroviarias, sociedades anónimas de sistemas de información ferroviaria, y se han creado institutos de investigación de tecnología integral ferroviaria. En ese momento, existía una clara relación de transacción de mercado entre Japan Railway Construction Corporation y varias empresas de transporte ferroviario de pasajeros. En segundo lugar, Japan Railway Construction Corporation ha logrado realmente un control total sobre la construcción, la propiedad y la operación confiada del Shinkansen. La empresa de transporte de pasajeros reorganizada ya no asume ninguna responsabilidad financiera o de gestión para la construcción del Shinkansen. En tercer lugar, se aclara la posición y el papel del gobierno en el sistema de gestión de la construcción Shinkansen. El gobierno japonés recaudó parte de los fondos de construcción de la empresa de construcción ferroviaria a través de Shinkansen Holdings (más tarde evolucionó gradualmente hasta convertirse en el Fondo de Mantenimiento Ferroviario y el Grupo Empresarial de Mantenimiento de Instalaciones de Transporte), y la Compañía de Construcción de Ferrocarriles de Japón transfirió los arrendamientos ferroviarios completados a otros Shinkansen. operadores. Hasta ahora, Japan Railway Construction Corporation solo es propietaria de la línea Shinkansen Shogetsu (Omiya-Niigata) y adopta un modelo de operación de arrendamiento por encargo.
De hecho, después de la finalización del ferrocarril de alta velocidad de Japón, otras líneas Shinkansen son básicamente pequeños ferrocarriles de alta velocidad con un gran bienestar público, y las responsabilidades del gobierno se han fortalecido en consecuencia. El gobierno japonés (incluidos el gobierno central y los gobiernos locales) ha aumentado la proporción de financiación gubernamental para los costos de construcción del Shinkansen. Al mismo tiempo, la construcción principal del Shinkansen se ha transformado gradualmente en la integración de personas jurídicas ferroviarias. Su sistema de construcción adopta el "modelo de encomienda dual", es decir, el gobierno proporciona la persona jurídica ferroviaria a través de la persona jurídica de mantenimiento de las instalaciones de transporte. (desarrollado a partir de la agencia de mantenimiento del Shinkansen y el fondo de mantenimiento del ferrocarril originales) Transferir o financiar fondos y confiar a la Japan Railway Construction Corporation la realización de la construcción del Shinkansen. La Railway Construction Corporation tiene la propiedad del Shinkansen, pero por naturaleza, el Shinkansen; Japan Railway Construction Corporation es el tercer tipo de empresa ferroviaria, es decir, construye el Shinkansen para otras empresas ferroviarias. No opera el Shinkansen directamente, pero adopta un modelo de operación arrendada.