(1), ②, ④ y ⑤ son avería gruesa, ① y ③ son avería gruesa. ..5 puntos
(2) ***Avería gruesa significa que cuando un barco que transporta carga se encuentra con un desastre o accidente en el mar, para eliminar la amenaza, mantener la seguridad del barco y la carga, o permitir que el viaje continúe. Hay algunos sacrificios especiales o algunos gastos adicionales realizados por el barco tomando medidas consciente y razonablemente. La avería individual se refiere a pérdidas accidentales distintas de la avería gruesa, es decir, parte de la pérdida del buque o carga causada directamente por riesgos dentro del alcance del seguro, y corre a cargo únicamente de la persona lesionada. ..10 en punto
En 2003, un exportador estadounidense firmó un contrato CFR con un exportador coreano, estipulando que el vendedor vendería 2.000 toneladas métricas de trigo al comprador. El trigo se mezcló cuando se cargó en el puerto de carga y * * * se enviaron 5.000 toneladas métricas. Después de que el barco llega a Hong Kong, el vendedor prepara a la compañía naviera para asignar 2.000 toneladas métricas al comprador. Sin embargo, el carguero encontró altas temperaturas en el camino y el trigo se deterioró, lo que provocó una pérdida de 2.500 toneladas. Las 2.500 toneladas restantes llegaron sanas y salvas a Hong Kong. Después de que el barco llegó al puerto de destino, el vendedor afirmó que las 2.000 toneladas métricas de trigo vendidas al comprador se habían perdido en tránsito y creía que, según el contrato CFR, el riesgo de las mercancías se había transferido al comprador. cuando el barco cruzó la borda en el puerto de embarque, por lo que el vendedor no tuvo que soportar las pérdidas de 2.000 toneladas métricas de trigo. El comprador exige al vendedor que cumpla el contrato y le entregue 2.000 toneladas métricas de trigo. Las dos partes no pudieron resolver la disputa y solicitaron arbitraje de acuerdo con la cláusula de arbitraje del contrato. Después de reunir pruebas, la institución de arbitraje finalmente dictaminó que el vendedor no debía eludir su responsabilidad y que la pérdida de la mercancía en tránsito no podía repercutirse al comprador.
Análisis de caso
Este caso es un caso típico de transferencia de riesgo en las ventas internacionales de bienes. Las dos partes firmaron un contrato CFR. Según los Incoterms, el límite de transferencia de riesgo entre las partes según el contrato CFR es el transportista en el puerto de embarque. En este caso, las mercancías estaban sujetas a riesgos en tránsito, prima facie, a cargo del comprador. Sin embargo, la particularidad de este caso es que el vendedor mezcló 5.000 toneladas métricas de trigo durante el envío, y las 2.000 toneladas métricas de mercancías del comprador no se separaron de otras mercancías del comprador cuando navegaba en el mar (es decir, las mercancías no fueron especificadas). , por lo que no existe ninguna premisa para la transferencia de riesgos. Las condiciones, aunque la carga haya pasado la borda del barco en el puerto de embarque, sopla el viento.
El riesgo no será transferido y las pérdidas por riesgo durante el transporte seguirán asumiendo el vendedor.
Se puede ver en este caso que cuando ocurren disputas sobre la transferencia de riesgo de bienes en la venta internacional de bienes, las partes deben considerar de manera integral varios factores y analizar cuestiones específicas en detalle, y no pueden copiar cláusulas relevantes. mecánicamente. En este caso, dado que el vendedor no designó (asignó) los bienes en virtud del contrato, no existe ninguna premisa para la transferencia de riesgo en un contrato CFR general. En este caso, la defensa del vendedor al citar la cláusula de transferencia de riesgo del contrato CFR no tenía base legal.
Caso 2: Nuestra empresa importó 65.438.000 toneladas métricas de fertilizantes químicos bajo condiciones CIP, fueron transportadas primero por vía marítima y luego transferidas al transporte ferroviario al llegar al puerto de destino. Después de recibir la mercancía, el vendedor nos pidió que pagáramos el precio y el flete ferroviario. P: ¿Son razonables los requisitos del vendedor?
Comentario: La solicitud del vendedor no es razonable. Motivo: Según los términos del CIP, el vendedor debe hacerse cargo del flete y seguro de la mercancía hasta el destino, no sólo el transporte marítimo, sino todo el coste del transporte.
Caso 3
Una de mis empresas exportó un lote de ropa bajo términos CPT. La empresa entregó la mercancía al transportista designado a tiempo, pero el transporte se retrasó durante un mes. Debido a las condiciones climáticas, al perderse la temporada alta de ventas, el comprador presentó una demanda contra la empresa. Pregunta: ¿Quién es responsable de esta cosita?
Comentario: Esta cosita correrá a cargo del comprador. La razón es que cuando una transacción se concluye bajo los términos CPT, la transferencia de riesgo está limitada por la entrega de los bienes al transportista, es decir, el vendedor entrega los bienes al transportista designado y el riesgo se transfiere del vendedor. al comprador.
Caso 4
La empresa A exportó 500 camiones a un determinado país en condiciones FAS. De estos 500 vehículos, 40 se vendieron a la empresa A en un determinado país, y el transportista era responsable de entregar las mercancías una vez que llegaban al puerto de destino. Durante el viaje, 50 camiones fueron arrastrados al mar debido al mal tiempo. Posteriormente, la empresa A anunció que los 40 camiones vendidos a la empresa B se perdieron durante el transporte. Dado que estas pérdidas se produjeron durante el transporte, la empresa A no era responsable. La empresa B creyó que la empresa A no había cumplido con sus obligaciones de entrega y exigió una compensación por las pérdidas. . Pregunta: ¿Debería la empresa A soportar la pérdida?
Comentario: La empresa A no debería soportar la pérdida. Motivo: En las condiciones comerciales del FAS, la división de riesgos se basa en el transportista en el puerto de embarque, lo que significa que antes de que las mercancías sean entregadas al transportista en el puerto de embarque designado por el comprador, el vendedor asume los costos y riesgos. , y los riesgos posteriores corren a cargo del comprador. El vendedor puede distinguir la mercancía en el momento de la entrega, y el transportista es designado por el comprador, por lo que la mercancía puede ser designada en el momento del envío. Por tanto, la pérdida de la mercancía será asumida por la Parte B o la Parte B y el otro comprador.
Caso 5 La importancia de una selección flexible de términos comerciales apropiados
Los hechos de un caso legal
En febrero de 2000, una empresa exportadora del interior de mi país exportó a Japón 30 toneladas de pasta de heno, 40 cajas por tonelada, 1.200 cajas, 1.800 dólares EE.UU. por tonelada, precio FOB Xingang de 54.000 dólares EE.UU. Las mercancías deben cargarse en contenedores antes del 25 de febrero. debería