"CB 400 SF-N 92 ~ 93 NC 31-100001 ~ 1034643"
La primera generación de la CB400SF salió de fábrica.
4 tiempos, DOHC, 16 válvulas, 4 cilindros en paralelo, refrigerado por agua;
Potencia máxima 53 ps/12000 rpm;;
Par máximo: 3,7 KGM/ 11000 rpm;;
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Peso neto: 172kg
Altura del asiento 770MM
Neumáticos: 110/80-17x 130/70-; 18;
Motor mejorado desde el Tipo 2 CB-1;
En general, la apariencia es más angular que la del CB-1, pero el neumático trasero original tiene solo 130 mm de ancho, pero la mayoría Las maletas con ruedas se han sustituido por unas de 140 mm de ancho.
Puedes ver que hay una capa de galvanoplastia en forma de luna en el lado derecho del cárter y no hay disipador de calor en el cilindro inferior.
En este momento, el número de bastidor de la CB400 es NC 31-100 * *, el número de motor es NC 23e-110 * * * * y el ancho de la rueda trasera es 130.
Marzo 1994
"CB 400 SF-R 94 ~ 96 NC 31-1200001 ~"
Los cambios realizados este año son cambiar el tiempo de encendido y forma de pistón, aumentando la relación de compresión.
Las pequeñas características de la CB400 en 1994 fueron que el carburador se cambió de VP22A a VP22C y el diámetro interior del tubo de escape se cambió de 28 mm a 35 mm.
El número de bastidor de la CB400SF 1994 es NC31-120 * * * y el número de motor es NC23E-150 * * * * *.
Marzo 1995
CB400SF versión S 1995 NC 31-1350001 ~ ~
CB400 SF versión S 95 ~ 98 NC 31-1300001 ~.
Modificación del motor: Se agranda la culata y el bloque de cilindros también se equipa con radiadores.
También se ha cambiado el panel lateral de instrumentos, y el tubo de escape es el mismo que el del 94.
El color metálico en forma de media luna en el lateral del embrague ha sido cancelado y reemplazado por todo negro, con Honda en el medio.
En 1995, apareció el mayor cambio de la CB400: la versión R del 95. Posteriormente, las versiones CB400SF-S se desarrollaron de acuerdo con los estándares técnicos del 95R. En primer lugar, la velocidad del motor de la versión R se ha aumentado en 1.000 rpm, y la canción roja en el tacómetro alcanza las 15.000 rpm, mientras que la versión normal es de 14.000 rpm.
Se cambió el carburador a VP02 con un dispositivo sensor de apertura del acelerador. Al mismo tiempo, los resortes de las válvulas se vuelven más gruesos.
El tubo de escape original en forma de trompeta de acero inoxidable se cambia por una sección delantera de acero y una sección trasera de aleación de aluminio en un estilo deportivo.
Los cilindros 1~2 y los cilindros 3~4 están conectados a través del tubo de aire, y el tubo de escape se cambia de 1 a 2~4.
El número de bastidor y el número de motor de la CB400 SF 1995 son NC31-130 * * y NC23E-160 * * * respectivamente.
El número de serie de la versión R es NC 31-135* *, NC 23e-165* *96 se ha vuelto a cambiar a la luz redonda, que es una versión especial que aparecerá más adelante.
Febrero 1996
CB 400 SF-T 1996 NC 31-1400001 ~ ~
El asiento trasero se hace más pequeño y se pegan letras tridimensionales el tanque de combustible, el trabajo de distinguir personajes tridimensionales.
Se ha modificado la estructura del tubo de escape, se han alargado las lumbreras de admisión de los cilindros 2 y 3 del carburador y se ha modificado el tiempo de encendido.
Las pinzas de freno delantero también se han cambiado por unas amarillas NISSN de cuatro pistones. Al mismo tiempo, los discos de freno son muy diferentes a los del Tipo 95.
Este es el último número de la edición regular. La versión normal * * * tiene la misma característica, el tubo de escape es del tipo bocina galvanizada.
En marzo del mismo año se lanzó la versión S:
El motor es una versión mejorada de la versión R (el capuchón de la bujía también es rojo).
La versión S de 1996 y la versión R de 1995 tienen pequeños cambios. El tubo de escape se cambia a un tipo desmontable de aleación de aluminio.
Cancelar los caracteres tridimensionales en el tanque de combustible Excepto por los 96 elementos anteriores, básicamente no hay diferencia.
El número de bastidor de la CB400SF 1996 es NC 31-140 * * * y el número de motor es NC23E-170 * * * * *.
El número de bastidor de la versión R es NC 31-145 * *, y el número de motor es NC 23e-175 * * * * *.
En 1997,
CB 400 SF-V 1997 NC 31-1500001 ~ ~
CB 400 SF-S 1997 NC 31-1550001 ~ ~
CB 400 IV 1997 nc36-100001 ~ ~
La configuración de la versión CB 400 SF S se ha mejorado mucho y los instrumentos se han cambiado a negro y rojo.
Equipado con pinzas de abulón y amortiguadores delanteros regulables, no hay diferencia entre la versión normal y la del 96.
El número de bastidor de la CB400SF 1997 es NC31-150 * * * y el número de motor es NC23E-180 * * * * *.
El número de bastidor de la versión S es NC 31-155 * *, y el número de motor es NC 23e-185 * * *.
1998
CB 400 SF-3W 1998 NC 31-1600001 ~ ~
Apareció la última generación de NC31, y salió la edición limitada del 50 aniversario.
A excepción del aspecto, en realidad es igual que la versión S del 97, con pinzas hidráulicas opuestas Brembo de cuatro pistones.
El número de bastidor de la CB400SF 1998 es NC31-160 * * * y el número de motor es NC23E-190 * * *.
Número de bastidor versión S NC 31-165 * *Número de motor NC 23e-195 * * *
En 1999
CB400 SF VTEC 1999 NC39-100001 ~ ~
Se ha reforzado cada parte del bastidor de la CB400 de nueva generación y el motor se ha sustituido por VTEC.
La parte del pedal se mueve hacia atrás, el enlace del cambio se extiende en consecuencia y el panel lateral inferior del asiento cambia de apariencia de triángulo a trapezoide.
El interruptor mecánico original del depósito de combustible se cambia a automático y se utiliza un nuevo cuentakilómetros electrónico de inducción. El odómetro LCD tiene luz indicadora e indicador de combustible.
El sistema de frenado delantero es un par de discos flotantes de 296 mm de diámetro, que utilizan pinzas hidráulicas japonesas Nissin de cuatro pistones.
El sistema de frenado trasero también se ha reforzado hasta cierto punto, y las pinzas hidráulicas originales de dos pistones se han cambiado por un diseño más bajo.
El balancín trasero abandona la biela del tubo de tensión original y utiliza un nuevo material de aleación de aluminio de la sección principal.
Se fija debajo del pedal trasero derecho con un aro racing de acero inoxidable.
Parámetros técnicos CB400 del motor súper VTEC de nuevo diseño de 1999
Contorno * ancho * alto (mm): 2050 * 725 * 1070
Distancia entre ejes: 1415 mm; ;
Distancia mínima al suelo: 130 mm;;
Altura del asiento: 760 mm;
Capacidad de combustible: 18 L
Peso: 168 kg;;
Tipo de motor: DOHC de cuatro tiempos, refrigerado por agua, 4 cilindros, 16 válvulas.
Relación de compresión: 11,5:1;
Relación de primera reducción: 2,171;
Relación de segunda reducción: 2,933.
Aceite de motor opcional: Mobil racing 1 4T API SH/CF SEA 5W-50.
Mobil Super 4T API SH/CD SEA 15W-50
Cilindrada: 399mL
Potencia máxima: 38,96 kw @ 11000 r/min; 11000 rpm
Par máximo: 39n.m @ 9500 r/min;
Carburador: 32 mm Vp04;
Diámetro del cilindro * carrera: 55 mm * 42 mm <; /p>
Forma del marco: doble fondo que rodea la tubería de acero de alta presión.
Método de encendido: digital por computadora.
Sistema de absorción de impactos: tipo manguito frontal*Diámetro frontal 41 mm; , resorte hidráulico Showa invertido de doble cilindro;
Sistema de frenos: primer par de discos de perforación flotantes con un diámetro de 296 mm, y el último par de discos de perforación flotantes con un diámetro de 240 mm fabricados en Japón;
Sistema de transmisión: transmisión por cadena;
Tamaño de neumáticos: delantero 120/60ZR17 55V, trasero 160/60zr 1769v;;
Ancho de neumático 20 (m/ m/m )60 planitud del neumático (%) Zr-estructura de capa radial 17 diámetro del neumático (in) 55 índice de carga (kg)
Señal de velocidad (aplicable a 210 km/h)
Hablemos de su tecnología Super VTEC. Cambiar el motor a tipo VTEC: el diseño se centra en el funcionamiento de la válvula reguladora. Tomando como ejemplo un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas, cada cilindro está equipado con dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Cuando el motor está a una velocidad baja especificada, cada cilindro tiene solo un par de válvulas diagonales que se pueden abrir y cerrar, es decir, cuatro válvulas de admisión y cuatro válvulas de escape, la otra mitad comenzará a funcionar cuando alcance un determinado conjunto. alta velocidad. De esta manera, las condiciones de funcionamiento del motor a bajas velocidades mejoran enormemente y la curva de leva también puede diseñarse para que sea más adecuada para el funcionamiento a alta velocidad. A diferencia de la curva de levas general, se debe considerar la velocidad de cada etapa, pudiendo tomar sólo un valor intermedio, mejorando así las condiciones de trabajo a alta velocidad. Su mayor ventaja es reducir el desgaste del propio motor, mejorar la utilización del aire y la tasa de combustión y es beneficioso para el medio ambiente. Al mismo tiempo, debido a la menor cantidad de ejercicio, la temperatura del motor también desciende en consecuencia, lo que favorece la navegación a largo plazo y también se pueden ahorrar costos de mantenimiento diario.
Cuando se trabaja, el lado izquierdo está a baja velocidad. Puede ver la leva girando en el aire y sin poder accionar las válvulas. A alta velocidad, el mecanismo hidráulico empuja un objeto y la válvula comienza a moverse. Sin embargo, parece que no hay ningún balancín. Parece que ajustar la holgura de las válvulas será problemático en el futuro. El volumen del conducto de admisión y del filtro de aire se ha incrementado que antes. Cabe mencionar que este auto también está diseñado con un canal de entrada de aire que conduce directamente a la válvula de escape. El propósito es reducir las pulsaciones de admisión y escape y mejorar la eficiencia de admisión y el sistema de enfriamiento. No parece nada especial, pero parece que hay una tubería de agua extra, que debe ser útil. En comparación con los modelos anteriores a 1999, el cigüeñal es significativamente más ligero que en 1999. La camisa de agua está espesada para mejorar el efecto de enfriamiento. Para mejorar la operatividad en operaciones frecuentes, en comparación con el modelo anterior a 1999, el embrague tiene una varilla de empuje adicional.