Es concebible que incluso si se proporciona Moutai a los pasajeros, ningún civil volará una vez con varios años de ingresos. Sin embargo, como parte de la economía planificada, la Administración de Aviación Civil de China tiene la última palabra sobre cuántos billetes se deben vender.
Esta situación duró hasta 1992, y las aerolíneas pudieron fijar precios hasta un 10% por encima de la tarifa oficial. No fue hasta 2004 que las aerolíneas finalmente tuvieron cierto poder sobre el precio de los billetes.
Estos dos documentos pueden ayudarnos a comprender la lógica de fijación de precios de los billetes de avión en China hoy en día.
Este es el "Plan de reforma de precios del transporte aéreo nacional de la aviación civil" emitido por la Administración de Aviación Civil de China en 2004. La tarifa base para la clase económica es de 0,75 yuanes por kilómetro y las aerolíneas no tienen límite a la fluctuación de precios del 25%.
Este es el "Aviso sobre nuevas mejoras en las políticas de precios del transporte aéreo nacional de la aviación civil" emitido por la Administración de Aviación Civil de China en 2014, que actualizó la fórmula de cálculo de la tarifa base:
¿Billete estándar para transporte de pasajeros en rutas ordinarias precio=
log(150, distancia de ruta? 0,6)? 1.1
*¿Distancia de la ruta? 0,6 es un número base y 150 es un número real.
La introducción de la función logarítmica puede reflejar efectivamente el costo marginal decreciente del transporte aéreo, es decir, cuanto mayor es la distancia de la ruta, menor es el precio unitario por kilómetro.
Este algoritmo de tarifas todavía se utiliza en la actualidad. Tomemos como ejemplo el billete de avión de Beijing a Shanghai: introduzca la distancia de la ruta de 1181 km en la fórmula y luego increméntela en un 25%. ¿Cuál es el precio total del billete de avión en clase económica de cada aerolínea en la ruta Beijing-Shanghai? ¿ruta? 1240 yuanes.
Con la tarificación de los billetes de tarifa completa es posible determinar las tarifas de diferentes clases. Las cabinas mencionadas aquí no son sólo las cabinas físicas de primera clase y clase económica, sino también las cabinas de venta que pueden diferenciar las tarifas.
Si miras atentamente la tarjeta de embarque, encontrarás que además del número y nombre del vuelo, también hay una columna llamada cabina, seguida de una letra. Esta letra es el código de cabina, que corresponde a diferentes descuentos en billetes.
Las aerolíneas dividen las cabinas con mucho cuidado, y cada una de las 26 letras inglesas tiene su cabina correspondiente. Tomemos como ejemplo Shandong Airlines. Los boletos de precio completo en clase económica son para la clase Y, 10% de descuento para la clase B, 15% de descuento para la clase M y 20% de descuento para la clase H. Desde un 10% de descuento hasta un 40% de descuento, cada 5 puntos corresponden a una clase de cabina.
Diferentes cabinas también corresponden a diferentes derechos e intereses. Descubrimos que, según las regulaciones de Shandong Airlines de 2017 sobre ventas nacionales de clases múltiples, las 26 clases tienen diferentes derechos e intereses en la reserva y el reembolso.
Este problema de asignación de asientos fijos se denomina "asignación de acciones". Ante diferentes tipos de pasajeros, quienes toman decisiones deben fijar precios diferentes para maximizar los beneficios.
El modelo más utilizado en la industria es el ingreso marginal esperado por asientos (EMSR) propuesto por Bello Baba del Instituto Tecnológico de Massachusetts en su tesis doctoral 65438-0987.
Para que comprendas mejor el algoritmo EMSR, te daremos un ejemplo.
Supongamos que existe un vuelo de este tipo, un * * * tiene 100 asientos, divididos en tres clases de venta diferentes. Entre ellos, el precio de la cabina Y es de 1.000 yuanes, el precio de la cabina B es de 900 yuanes y el precio de la cabina H es de 800 yuanes.
El primero en venderse debe ser el barato clase H, luego el clase B y finalmente el clase Y.
Basándonos en datos históricos, podemos dibujar una curva de probabilidad de venta de cabinas en Y. A medida que se acerca la salida, quedan cada vez menos asientos y la probabilidad de que se venda la Clase Y es cada vez mayor.
El beneficio esperado de vender la cabaña Y en este momento es el precio de la cabaña Y multiplicado por la probabilidad de vender en este momento.
Entonces, ¿cuándo empezará a venderse la cabina Y más cara?
Asumimos que se venden 100 asientos al precio de la clase B y que el área sombreada de la figura son los ingresos totales del vuelo. Reservar algunos asientos y venderlos a precios de clase Y aumentará los ingresos totales, mientras que reservar demasiados asientos de clase Y también generará pérdidas.
¿Y qué pasa cuando el beneficio esperado por vender la cabaña Y es igual al precio de la cabaña B? 900 yuanes para obtener el área de sombra más grande en este momento, es el mejor momento para vender la cabaña Y.
Presentando la curva, los asientos restantes correspondientes son 10, que es el número de asientos protegidos en la cabina Y.
Por analogía, se pueden calcular los asientos protectores de la clase B, y el resto son los asientos más baratos de la clase H.
Por supuesto, las aerolíneas a veces cometen errores. Si hay muchos asientos vacíos cerca, para garantizar la ocupación, la aerolínea también lanzará billetes de bajo precio para reducir las pérdidas.
Cabe señalar que la situación real es mucho más complicada que el ejemplo que dimos.
Además, el plan de reformas de 2004 también proponía un nuevo concepto: la ruta de ajuste del mercado.
En la definición inicial de la Administración de Aviación Civil de China, las rutas de corta distancia que compiten con el transporte terrestre se incluían en rutas reguladas por el mercado, y las aerolíneas podían fijar sus propios precios.
Sin embargo, de 2018 a 2018, las rutas nacionales operadas por cinco aerolíneas implementarán precios ajustados al mercado, y las tarifas no podrán aumentar más del 10% por temporada de vuelo. Esto significa que los vuelos entre Beijing y Shanghai finalmente pueden aumentar los precios.