En las ciudades grandes y medianas de mi país, las emisiones de escape de los vehículos se han convertido en la principal fuente de contaminación del aire. Los datos muestran que el número total de automóviles en Shanghai es sólo 1/12 del de Tokio, Japón, pero la cantidad total de CO, HC y óxidos de nitrógeno emitidos por los automóviles al aire es básicamente la misma. Actualmente hay más de 130.000 coches en funcionamiento en nuestro país. Sin embargo, con el rápido desarrollo de la economía y el aumento de la demanda social, la propiedad de automóviles en mi país crecerá a una tasa anual promedio de 9 en los próximos 654,38 00 a 654,38 05 años. Por tanto, es urgente reducir las emisiones de escape de los vehículos.
[Editar este párrafo] Juicio sobre los gases de escape
Los diferentes coches también tienen olores diferentes. Los expertos en reparación de automóviles sugieren que los gases de escape normales deben ser incoloros e inodoros, mientras que los gases de escape de los automóviles con diferentes colores y olores pueden indicar que el vehículo en sí se enfrenta a algún mal funcionamiento.
Gases de escape normales: incoloros e inodoros. Al drenar sale una pequeña cantidad de agua por el tubo de escape. El coche funciona normalmente en este momento.
Humo negro
Rendimiento de la carrocería: el motor tiembla, el tubo de escape hace un ruido anormal, se emite humo negro al mismo tiempo y me siento débil al acelerar.
Causa del fallo: El humo negro es habitual en los coches con carburador. Esto se debe a que el volumen de inyección de combustible de un automóvil con carburador no está controlado por la computadora, sino por el pedal del acelerador. En algunos casos, entra demasiado combustible en el cilindro y se expulsa fuera del coche antes de quemarse, provocando el humo negro que vemos.
Hay muchas razones por las que Black Smoke fracasó. Si un coche con carburador emite humo negro, la causa es más complicada. Por ejemplo, durante el arranque en frío, la bujía no funciona bien y el motor arranca durante mucho tiempo, por lo que la mezcla acumulada en el cilindro no se puede quemar por completo y, naturalmente, se emitirá humo negro o se acelerará el tiempo de encendido del vehículo; mal, lo que también provocará un humo negro temprano o tardío.
En general, los vehículos EFI emiten muy poco humo negro. Si sale humo negro, probablemente el cilindro esté defectuoso. La "tina rota" es común.
Método de tratamiento:
1. Los coches con carburador son básicamente viejos ahora, por lo que se debe comprobar con frecuencia el envejecimiento del carburador y otras piezas. Los automóviles con carburador son diferentes de los automóviles EFI y requieren mantenimiento y ajustes regulares para desarrollar buenos hábitos de uso del automóvil.
2. En vehículos EFI, revisar las líneas de los cilindros cada 30.000 kilómetros y las bujías cada 1.000 kilómetros. Si hay algún problema, se debe reemplazar a tiempo.
Humo blanco
Rendimiento de la carrocería: Cuando golpeas el auto, puedes ver que sale una gran cantidad de vapor de agua blanca, acompañado de un funcionamiento inestable del motor. Incluso si el motor se calienta a la temperatura normal de funcionamiento del agua, todavía sale mucho vapor de agua. (Excepto en invierno)
Causa de la falla: el humo blanco puede ser causado por el desgaste de la junta de culata del cilindro del motor, creando un cierto espacio, lo que provoca que una gran cantidad de agua en el sistema de enfriamiento ingrese al cámara de combustión. El agua no puede arder y se calienta para producir vapor, que se descarga directamente desde el tubo de escape.
Método de tratamiento:
1. Compruebe si el bloque de cilindros del motor y la junta del cilindro están dañados y si hay agua en el tanque de combustible.
2. Consultar el manual del coche y añadir gasolina con la etiqueta correcta siguiendo estrictamente las normas del fabricante.
Nota: Una pequeña cantidad de gases de escape blancos saldrá cuando el coche se caliente a baja temperatura, lo cual es un fenómeno normal de intercambio de frío y calor. El humo blanco desaparecerá naturalmente después de que el auto se caliente, lo cual es normal.
Humo azul
Rendimiento de la carrocería: la potencia explosiva del vehículo disminuye, la sensación de aceleración es débil, el ruido se vuelve más fuerte, se emite humo azul por el tubo de escape y Se acompaña de olor a aceite quemado. También encontrará un consumo excesivo de aceite comprobando el indicador de aceite. En circunstancias normales, después de cada mantenimiento, el consumo de combustible debe estar dentro del rango normal después de recorrer 7.500 kilómetros y no es necesario reponerlo a mitad de camino.
Causa de la falla: El humo azul es causado principalmente por una falla interna del motor, lo que hace que el aceite se escape a la cámara de combustión y se queme.
Hay dos situaciones comunes:
Primero, desgaste grave. Los rayones en la pared interna del cilindro, un sellado deficiente del pistón o un desgaste severo en la válvula crearán espacios. El aceite originalmente responsable de la lubricación ingresará a la cámara de combustión a través de estos espacios para participar en la combustión. vehículo y producir humo azul.
Además, un exceso de aceite puede provocar fácilmente que el aceite se queme. Algunos propietarios de automóviles creen erróneamente que es mejor agregar más aceite de motor, pero no saben que un exceso de aceite de motor entrará en el cilindro para la combustión, lo que provocará que el aceite del motor se queme al mismo tiempo, y demasiado aceite de motor también obstaculizará; el trabajo normal del brazo del cigüeñal, provocando que realice un trabajo extra, aumentando el consumo de energía.
Métodos de procesamiento:
1. Para vehículos más antiguos, verifique con frecuencia el sellado del bloque de cilindros, el pistón y otras piezas. Si encuentra humo azul, diríjase al taller de reparación para que lo reparen a tiempo para evitar pérdidas mayores.
2. Añadir una cantidad adecuada de aceite. No es aconsejable añadir demasiado ni demasiado poco.
3. Compruebe periódicamente el uso del aceite del motor. Si el consumo de aceite es anormal, revíselo inmediatamente.
[Editar este párrafo]Principales peligros
Desde una perspectiva global, otro factor importante en la contaminación del aire son los gases de escape de los vehículos. Los gases de escape de los automóviles contienen monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y otras partículas sólidas que tienen efectos adversos en el cuerpo humano, especialmente la gasolina con plomo, que es aún más dañina para el cuerpo humano.
El plomo se encuentra en forma de partículas en los gases de escape y se difunde con el viento. Los residentes rurales generalmente inhalan alrededor de un microgramo de plomo del aire cada día; los residentes urbanos, especialmente aquellos en ambos lados de la calle, superan con creces a los residentes rurales. Una vez que el estaño ingresa al cuerpo humano, se distribuye principalmente en el hígado, los riñones, el bazo, la vesícula biliar y el cerebro, con las concentraciones más altas en el hígado y los riñones. Después de unas semanas, el plomo se transfiere desde los tejidos anteriores a los huesos, donde se deposita como fosfato de plomo insoluble. Alrededor del 90 al 95% del plomo del cuerpo humano se acumula en los huesos, y sólo una pequeña cantidad de plomo está presente en el hígado, el bazo y otros órganos. El plomo en los huesos es generalmente estable. Cuando el equilibrio ácido-base se ve alterado por una deficiencia de calcio en los alimentos o una infección, un traumatismo, el consumo de alcohol o la ingesta de medicamentos ácido-base, el plomo se transferirá de los huesos a la sangre, provocando síntomas de envenenamiento por plomo. Los síntomas de la intoxicación por plomo son muy amplios, como mareos, dolor de cabeza, insomnio, ensoñaciones, pérdida de memoria, fatiga, pérdida de apetito, distensión abdominal, fiebre, náuseas, diarrea, estreñimiento, anemia, neuritis periférica, etc. Los pacientes con intoxicación grave tienen daño hepático evidente y pueden aparecer síntomas como ictericia, hepatomegalia y función hepática anormal.
Para mejorar la calidad del aire urbano, Estados Unidos ha desarrollado planes estrictos para reducir la contaminación automovilística. En 1996, la Unión Europea también formuló un plan de emisiones de escape de vehículos que se decía que era más estricto que el de Estados Unidos. El plan de la UE propone normas para mejorar la calidad de la gasolina y el diésel, exigiendo la eliminación de la gasolina con plomo antes del año 2000 y el uso de combustibles especiales en zonas muy contaminadas como Atenas y Londres. Al mismo tiempo, todos los modelos de automóviles nuevos deben someterse a una transformación técnica para purificar los gases de escape de los vehículos. Según las encuestas, el 10% de los niños en el Reino Unido sufren intoxicación por plomo antes de los 6 años. El envenenamiento por plomo en los niños puede reducir su coeficiente intelectual y provocar comportamientos disruptivos y negligentes.
Para mejorar la calidad del aire, muchas ciudades de China han prohibido la entrada de empresas contaminantes a las zonas urbanas; han llevado a cabo una transformación tecnológica de las empresas existentes para reducir las emisiones de gases de escape y polvo y proporcionar calefacción centralizada. Reducir las emisiones de hollín de las calderas, mejorar la calidad del diésel y la gasolina, reducir el contenido de diamantes, cambiar activamente a gasolina sin plomo, instalar purificadores de automóviles, etc.
En 1943, en Los Ángeles, California, 2,5 millones de automóviles quemaban 1.100 toneladas de gasolina cada día. Los hidrocarburos producidos al quemar gasolina reaccionan químicamente bajo los rayos ultravioleta del sol, formando un smog de color azul claro, que provoca envidia y dolor de cabeza a la mayoría de los ciudadanos de la ciudad. Más tarde, la gente llamó a esta contaminación smog fotoquímico. Los Ángeles experimentó dos eventos de smog fotoquímico en 1955 y 1970. En el primero, más de 400 personas murieron por intoxicación facial e insuficiencia respiratoria, mientras que en el segundo enfermaron tres cuartas partes de la población de la ciudad. Este es el incidente del smog fotoquímico de Los Ángeles que históricamente ha sido conocido como “los ocho mayores peligros de contaminación del mundo” y “uno de los diez mayores peligros ambientales del siglo XX”. Son estos incidentes los que hacen que la gente sea profundamente consciente de los peligros de los gases de escape de los automóviles.
La gasolina está compuesta principalmente de carbono e hidrógeno. Cuando la gasolina se quema normalmente, produce dióxido de carbono, vapor de agua y exceso de oxígeno. Sin embargo, debido a que el combustible contiene otras impurezas y aditivos, y a menudo no se puede quemar por completo, a menudo se emiten algunas sustancias nocivas.
Las investigaciones muestran que los componentes de los gases de escape de los automóviles son muy complejos, con más de 100 tipos. Los principales contaminantes incluyen el monóxido de carbono, los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno. El monóxido de carbono dificultará la absorción de sangre y el transporte de oxígeno del cuerpo, afectará la función hematopoyética del cuerpo y puede inducir angina de pecho, enfermedad coronaria y otras enfermedades en cualquier momento. Los hidrocarburos pueden formar smog fotoquímico altamente tóxico, dañando el cuerpo humano y produciendo carcinógenos. El humo blanco es perjudicial para el ganado, las frutas, los productos de caucho y los edificios. Los óxidos de nitrógeno son más tóxicos que el monóxido de carbono. Dañan las gafas y los pulmones de las personas y forman smog fotoquímico. Son las principales sustancias que producen la lluvia ácida, que puede hacer que las plantas pasen de verde a marrón hasta que grandes superficies mueran.
[Editar este párrafo] Sustancias peligrosas
Partículas sólidas suspendidas: la composición de las partículas sólidas suspendidas es muy compleja y tiene una fuerte capacidad de adsorción. Puede absorber diversos polvos metálicos y carcinógenos fuertes como benzopireno. y microorganismos patógenos. Las partículas sólidas en suspensión ingresan a los pulmones humanos con la respiración y permanecen en diferentes partes del tracto respiratorio por colisión, difusión, deposición, etc., causando enfermedades respiratorias. Cuando las partículas en suspensión se acumulan hasta concentraciones críticas, pueden estimular la formación de tumores malignos. Además, las partículas en suspensión pueden entrar en contacto directo con la piel y los ojos, bloquear los folículos pilosos y las glándulas sudoríparas de la piel, provocar dermatitis y conjuntivitis e incluso provocar daños en la córnea.
Monóxido de carbono: El monóxido de carbono se une a la hemoglobina en la sangre 250 veces más rápido que el oxígeno. El monóxido de carbono ingresa a la circulación sanguínea a través del tracto respiratorio y forma carboxihemoglobina después de la afinidad con la hemoglobina, debilitando así la capacidad de la sangre para transportar oxígeno a diversos tejidos, dañando el sistema nervioso central y provocando disfunciones en las sensaciones, reacciones, comprensión, memoria, etc. e incluso poner en peligro el sistema circulatorio, con consecuencias potencialmente mortales. Por lo tanto, inhalar incluso una pequeña cantidad de monóxido de carbono puede causar terribles daños hipóxicos a las personas.
Óxidos de nitrógeno: Los óxidos de nitrógeno se refieren principalmente al óxido nítrico y al dióxido de nitrógeno, que son gases nocivos para el cuerpo humano, especialmente para el sistema respiratorio. La exposición al aire con una concentración de dióxido de nitrógeno de 9,4 mg/m3 durante 10 minutos puede provocar disfunción respiratoria.
Hidrocarburos: En la actualidad no está claro su daño directo a la salud humana. Sin embargo, los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos producirán un irritante smog de color azul claro bajo la acción de los rayos ultravioleta del sol. El smog contiene compuestos complejos como ozono, aldehídos y nitratos. El daño más importante de este smog fotoquímico al cuerpo humano es la irritación de los ojos y la mucosa del tracto respiratorio superior, causando enrojecimiento e hinchazón de los ojos y laringitis. 1952 65438 En febrero se produjo smog fotoquímico en Londres. El número de muertes en cuatro días fue 4.000 más que en el mismo período en años normales. El mayor número de muertes fue entre personas mayores de 45 años, aproximadamente tres veces el número habitual. El número de personas menores de 1 año era aproximadamente el doble de lo habitual.
Plomo: El plomo es un elemento metálico pesado tóxico. La mayoría de los aceites para motores de automóviles se mezclan con el agente antiexplosión tetraetilo de plomo o metil plomo. El plomo y sus compuestos producidos después de la combustión son sustancias tóxicas. Más del 60% del plomo presente en el aire urbano proviene de la combustión de gasolina con plomo en los automóviles. Un contenido excesivo de plomo en el cuerpo humano puede provocar enfermedades cardiovasculares y afectar las funciones de órganos importantes como el hígado, los riñones y el sistema nervioso. Debido a la elevada proporción de plomo y polvo, que normalmente se acumula en el aire a una altura de aproximadamente 1 metro, representa la mayor amenaza para los niños.
Los gases de escape no sólo dañan directamente la salud humana, sino que también tienen un profundo impacto en el entorno de vida humano. El dióxido de azufre en los gases de escape tiene un fuerte olor acre. Cuando alcanza una cierta concentración, puede fácilmente provocar "lluvia ácida", provocando la acidificación del suelo y las fuentes de agua, y afectando el crecimiento de cultivos y bosques. En los últimos 100 años, el calentamiento climático se ha convertido en un gran desastre para la humanidad. El derretimiento de los glaciares, el aumento del nivel del agua y los fenómenos de El Niño y La Niña han planteado graves desafíos a la supervivencia humana. Y el dióxido de carbono es el principal culpable del calentamiento global.
[Editar este párrafo] Malentendido
1. Ignore los peligros de las emisiones de escape de vehículos calificados. En la actualidad, cuando el departamento de pruebas de gases de escape de automóviles detecta gases de escape de automóviles, es normal juzgar que las emisiones de escape de automóviles son inferiores al valor permitido. Diferentes vehículos tienen diferentes emisiones y los valores permitidos pueden ser grandes o pequeños. Por lo tanto, el impacto de las emisiones de escape de los vehículos en la contaminación del aire dentro de los valores permitidos especificados todavía existe. Pero cada vez más personas piensan que no hay ningún daño si pasan la prueba, lo cual es incorrecto. Las emisiones de escape de los vehículos calificados no permanecerán sin cambios. Después de conducir una cierta distancia, las emisiones de escape aumentan gradualmente debido al desgaste del automóvil y otras razones.
Los automóviles nuevos están calificados (las emisiones de escape están dentro del rango permitido) y los automóviles viejos (que recorren más de 200.000 a 300.000 kilómetros) tienen emisiones de escape que básicamente exceden o se aproximan a los valores permitidos. La contaminación de los gases de escape de estos vehículos no es pequeña.
2. Ignore otros factores de las emisiones de escape de los automóviles. Ahora la detección consiste en añadir una sonda en la parte trasera del coche, principalmente para detectar las emisiones de la parte trasera. Y también ignora las emisiones contaminantes de las partes de evaporación del combustible, como el cárter del automóvil. Si queremos controlar integralmente la emisión de contaminantes, debemos considerar el control de las emisiones contaminantes en su conjunto, de lo contrario, trataremos los síntomas pero no la causa raíz, y no obtendremos buenos efectos de control.
3. Ignorar aspectos importantes de la gobernanza. Antes de la prueba, algunos autos manipularon el auto y tomaron medidas temporales para pasar la prueba, y luego las emisiones de escape excedieron el estándar como de costumbre. Un coche de este tipo puede circular libremente por la calle gracias a la marca de prueba. Para pasar la inspección, algunas personas gastan algo de dinero en encontrar un departamento de reparación que se encargue de ello, y la inspección pasa. Después de la inspección de la línea, los gases de escape aún excedían el estándar, pero se colocó una marca de cumplimiento en el automóvil. Algunos automóviles extranjeros que llegan a Beijing también pueden gastar dinero para comprar una marca de certificación de gases de escape. Se puede decir que esto es un gran malentendido para todo el trabajo de gobernanza. Se gasta mucho dinero, lo cual es apropiado para realizar pruebas, pero se debería invertir más en gobernanza. Sin gobernanza significa sin pruebas.
[Editar este párrafo] Métodos de gobernanza
El primer método, el más fundamental y el último, es cambiar la potencia del coche. Como el desarrollo de vehículos eléctricos y vehículos de combustibles alternativos. De esta forma, el coche no producirá nada o sólo un poco de gas contaminante.
En segundo lugar, mejorar las plantas de energía de los vehículos existentes y la calidad del combustible. El uso de un motor bien diseñado, la mejora de la estructura de la cámara de combustión, el uso de nuevos materiales y la mejora de la calidad del combustible pueden reducir la contaminación de los gases de escape de los vehículos, pero no pueden lograr "cero emisiones".
En tercer lugar, también se trata de una tecnología de depuración muy utilizada, adecuada para un gran número de coches actuales y nuevos. Incluso si se utilizan algunas tecnologías avanzadas de purificación exterior para purificar los gases de escape producidos por los automóviles y reducir la contaminación, este enfoque no puede lograr la "contaminación cero". La tecnología de purificación exterior de vehículos instala varios dispositivos de purificación en el sistema de escape del vehículo para reducir los contaminantes en el escape mediante métodos físicos y químicos. Se puede dividir en catalizador, reactor térmico y colector de filtro. El primero se utiliza principalmente para locomotoras de gasolina y el segundo para locomotoras diésel.
Los catalizadores de purificación de gases de escape de automóviles son el medio más eficaz para controlar las emisiones de los vehículos y reducir la contaminación de los mismos. Los metales preciosos se utilizan principalmente como catalizadores y catalizadores de tierras raras para purificar los gases de escape de los automóviles. El platino y el paladio se utilizan principalmente como catalizadores de metales preciosos. Tienen las ventajas de una alta actividad, una larga vida útil y un buen efecto de purificación, y son muy prácticos. Sin embargo, como estos metales preciosos son caros, es difícil promocionarlos a gran escala.
Los catalizadores de tierras raras utilizados para purificar los gases de escape de los automóviles son catalizadores hechos de tierras raras, metales alcalinotérreos y algunos metales básicos. También existen catalizadores preparados con tierras raras y pequeñas cantidades de metales preciosos. Se caracteriza por su bajo precio, buena estabilidad térmica, alta actividad y larga vida útil. Por lo tanto, es muy popular en el campo de la purificación de gases de escape de automóviles. Las tierras raras utilizadas en los catalizadores de purificación de gases de escape de automóviles son principalmente una mezcla de óxido de cerio, óxido de praseodimio y óxido de lantano, de los cuales el óxido de cerio es el componente clave. Debido a las propiedades redox del óxido de cerio, la composición de los gases de escape se puede controlar eficazmente y el oxígeno se puede suministrar en una atmósfera reductora o consumirse en una atmósfera oxidante. El CeO2 también desempeña un papel estabilizador en la atmósfera de metales preciosos para mantener la alta actividad catalítica del catalizador.
Dado que los países desarrollados como Europa, Estados Unidos y Japón controlaron las emisiones de escape de los automóviles antes y de manera más estricta, se utiliza una amplia variedad de catalizadores de purificación de gases de escape de los automóviles. En la actualidad, es principalmente un catalizador de tres vías. Este catalizador incluye tanto un oxidante para la oxidación de H2O y CO2 por HC y CO, como un agente reductor para la reducción de óxidos de nitrógeno a N2. Esto puede tener un muy buen efecto depurativo. Los elementos de tierras raras son indispensables para este catalizador de tres vías. Se informa que la demanda del mercado mundial de catalizadores de purificación de gases de escape de automóviles está creciendo a un ritmo del 7% anual. Se puede observar que la cantidad de tierras raras en los catalizadores de purificación de gases de escape de automóviles es considerable. En 1995, el consumo de tierras raras en el campo de los catalizadores de purificación de gases de escape de automóviles en los Estados Unidos alcanzó las 11.000 toneladas (calculadas como óxidos), lo que representa el 44% del consumo total de tierras raras en los Estados Unidos. En 1996, el óxido de cerio utilizado. en el campo japonés los catalizadores también alcanzaron las 1.500 toneladas, mientras que en China se utilizan en este campo.
[Editar este párrafo] Solución manual
El carburador y el filtro de aire son los que más se ensucian cuando el motor está en marcha, debido a que el polvo de la carretera provoca una gran cantidad de pequeñas partículas en suspensión en el aire. Será aún peor si se encuentra con tormentas de arena severas o caminos polvorientos. El filtro de aire solo puede filtrar impurezas más grandes en el aire. Una gran cantidad de partículas de impureza pasarán a través del filtro de aire y entrarán al cilindro a través del carburador. Debido a que hay un componente coloide en la gasolina (el contenido de coloide en la gasolina doméstica es relativamente alto), se depositará en la superficie del circuito de aceite y en el paso de aire del carburador cuando el motor se opere repetidamente. Entre ellos, el mayor impacto es el orificio de ventilación del carburador. Debido a su pequeño tamaño de poro y sus altos requisitos de precisión, el polvo y las impurezas en el aire se depositarán rápidamente por la adsorción del pegamento de gasolina al pasar, reduciendo el diámetro de cada poro, reduciendo así el aumento en el suministro de combustible y provocando una combustión incompleta de la mezcla combustible. Esta es la razón por la que las emisiones de escape del motor superan el estándar al ralentí y al ralentí alto.
Resolver el problema usted mismo suele ser sencillo y eficaz:
Paso uno: compre una lata de limpiador de carburador y retire el filtro de aire. Debido a que el agente de limpieza puede disolver el coloide solidificado en la superficie de las piezas del carburador, es más fácil de quitar siempre que se limpie a tiempo. Actualmente existen dos tipos de agentes de limpieza para carburadores en el mercado. Los precios nacionales son baratos pero la eficiencia de limpieza es baja. Los precios importados son altos pero la eficiencia de limpieza es alta.
El segundo paso es arrancar el motor y alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.
Paso 3: Mientras el motor está funcionando alternativamente entre ralentí y velocidad media, mantenga presionado el acelerador y use una pequeña boquilla de agente limpiador de carburador para limpiar el orificio de aire inactivo del carburador y el orificio de aire del motor principal. dispositivo de suministro de aceite (visible a simple vista)) Rocíe continuamente 1-2 veces durante 1-2 segundos cada vez, y luego lave con rociador las gargantas grandes y pequeñas del carburador durante una semana para lograr el propósito de limpiar el carburador.
El cuarto paso es limpiar el filtro de aire. Retire el elemento filtrante de papel, quite el polvo de su superficie o límpielo con aire comprimido.
Dependiendo de las diferentes situaciones, se deben tener en cuenta los siguientes puntos:
(1) La limpieza del carburador y el filtro de aire depende del kilometraje, las condiciones de la carretera y la calidad de la gasolina. Se recomienda limpiarlo cada 1000 km o medio mes. Hacer esto puede maximizar el tiempo que tarda el escape del carburador de su automóvil en alcanzar los estándares.
(2) Preste atención a la seguridad durante el funcionamiento y evite que caigan impurezas y objetos extraños en el carburador. Después de que el taller de reparación haya procesado minuciosamente el automóvil, el carburador y el filtro de aire se pueden limpiar con frecuencia durante el uso, lo que puede reducir la inversión (se puede usar una lata de agente de limpieza de carburador unas cuatro veces) y el automóvil no se dañará. debido a un carburador sucio y superando el estándar.
[Editar este párrafo] Estándares de emisión
El 27 de abril de 2007, la Administración Estatal de Protección Ambiental anunció estándares de emisiones de escape de vehículos chinos equivalentes a los estándares Euro III y Euro IV. El límite de emisiones estándar Nacional III es un 30% más bajo que el límite de emisiones estándar de segunda etapa actualmente implementado en mi país. Se implementará en todo el país a partir del 1 de julio de 2007, y Beijing lo implementará antes de lo previsto este año.
Según Luo Yi, subdirector del Departamento de Ciencia y Tecnología de la Administración Estatal de Protección Ambiental, ya en 2001, la Administración Estatal de Protección Ambiental inició la formulación de estándares chinos equivalentes a los estándares Euro III. Según el profesor Fu Lixin, director del Instituto de Control de la Contaminación de la Universidad de Tsinghua, que participó en la formulación de las normas, la mayoría de los proyectos de normas locales en Beijing se refieren a las normas europeas Euro III, manteniendo los requisitos para OBD y arranque en frío. .
Actualmente, los estándares mundiales de emisiones de automóviles son paralelos, divididos en sistemas estándar europeos, americanos y japoneses. Los requisitos de prueba estándar europeos son relativamente amplios y son los sistemas de escape de los vehículos utilizados en la mayoría de los países en desarrollo. Y dado que la mayoría de los modelos de automóviles chinos importan tecnología de producción de Europa, China generalmente adopta el sistema estándar europeo.
Li Jingsheng, experto del Instituto de Información y Tecnología Automotriz de China, cree que China tiene sus propias condiciones nacionales y los antecedentes para implementar estándares de emisiones son diferentes a los de Europa. El problema más directo es la diferencia entre las zonas urbanas. y zonas rurales, por lo que China debería tener sus propios estándares. Los límites de emisiones contaminantes en las normas de emisiones de vehículos de motor de mi país son aproximadamente equivalentes a las normas de emisiones de la UE, por lo que todavía se utilizan nombres similares en mi país, pero todavía existen ciertas diferencias técnicas entre los dos. Los límites de emisión de contaminantes de los vehículos ligeros y los métodos de medición (I) formulados por nuestro país son equivalentes a las normas "Euro I". Los límites de emisiones contaminantes de los vehículos ligeros y los métodos de medición (ii) son equivalentes a las normas Euro II.
Euro III ha alcanzado un nivel más alto que los estándares Euro II Los expertos relevantes hicieron una vívida metáfora: 7 automóviles que implementan los estándares Euro II equivalen a las emisiones contaminantes de un automóvil con carburador, 14 autos que implementan los estándares Euro II son vehículos estándar; equivalente a vehículos de 1 carburador. Según la norma de vehículos ligeros III, las emisiones de monóxido de carbono de los coches familiares y los vehículos ligeros se reducirán en un 30%, y las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno se reducirán en un 40% respectivamente.
La contaminación por petróleo en las carreteras afectará a la precisión del OBD.
Para garantizar que el vehículo pueda cumplir de manera estable los requisitos de límite de emisiones durante el uso, se agregará un sistema de diagnóstico a bordo (OBD) al vehículo cuando se implementen los nuevos estándares. El sistema OBD controlará si los gases de escape emitidos por el vehículo exceden el estándar en cualquier momento en función de las condiciones de trabajo del motor, y dará una advertencia cuando exceda el estándar. Sin embargo, la implementación de este sistema OBD muestra grandes características chinas. Según las regulaciones de la Administración Estatal de Protección Ambiental, todos los automóviles nuevos producidos y vendidos en todo el país deben cumplir con esta norma el 1 de julio de 2007, y la implementación del sistema OBD se retrasará un año.
Según Fang Maodong, experto jefe del Centro de Investigación de Tecnología Automotriz de China, el mayor cambio en las normas de emisiones Euro III respecto a Euro II es el OBD, o sistema de autodiagnóstico a bordo, que debe ser ensamblado antes de salir de fábrica. El sistema se caracteriza por mayores puntos de detección, más sistemas de detección y sensores de oxígeno en la entrada y salida del convertidor catalítico de tres vías. La implementación de las normas de emisiones Euro III puede controlar el cumplimiento mediante el monitoreo en tiempo real de las emisiones de los vehículos.
Se entiende que algunos automóviles de marcas nacionales ahora tienen las condiciones para cumplir con los estándares de emisiones Euro III. Sin embargo, los expertos también señalan que los motores actuales que pueden cumplir con los estándares de emisiones Euro III sólo son mejores que los Euro II en términos de emisiones. En cuanto a las normas de emisiones Euro III, estos coches no están equipados con sistemas OBD antes de salir de fábrica, por lo que no se puede decir que cumplan plenamente las normas de emisiones Euro III. Al mismo tiempo, el sistema OBD no se puede modificar ni agregar después de que el vehículo sale de fábrica, por lo que incluso si compra un automóvil que ya cumple con los estándares de emisiones Euro III, no se considerará que cumple con los nuevos estándares de emisiones de China en el futuro.
Los pequeños OBD se han convertido en un foco de debate entre los fabricantes de automóviles y los departamentos de protección ambiental, y pueden convertirse en el tema más difícil de resolver en las normas de emisiones Euro III. Muchos fabricantes creen que la clave es la calidad del aceite. Si se continúa prohibiendo la calidad del aceite, inevitablemente conducirá a estándares de emisiones inferiores, y la Oficina Municipal de Protección Ambiental de Beijing cree que es imperativo instalar un sistema de diagnóstico automático OBD. Feng Yuqiao, director del Departamento Atmosférico de la Oficina Municipal de Protección Ambiental de Beijing, dijo que harán todo lo posible para implementar los estándares Euro III y el sistema OBD simultáneamente.
Algunos fabricantes creen que existe una brecha entre los medidores de flujo electromagnéticos de Beijing y los de países extranjeros. Los atascos de tráfico en la ciudad son graves y la calidad del aceite no es lo suficientemente buena. Si se instala un sistema OBD, se producirán falsas alarmas con frecuencia, lo que hará que los consumidores duden de la calidad del vehículo. Además, la capacitación posventa y mantenimiento del sistema OBD lleva mucho tiempo, y si se puede implementar simultáneamente con los estándares Euro III también es un problema. Estas son cuestiones de marca relacionadas con la vida o la muerte de la empresa. Además, dado que OBD es uno de los proyectos de retirada de automóviles europeos y americanos, la instalación de OBD determinará los costes futuros de retirada de la empresa.
Las dos grandes empresas están acelerando el desarrollo de nuevos productos petrolíferos.
Los expertos de la industria señalaron que el impacto de la calidad del aceite en las emisiones de escape de los vehículos es bastante obvio. Durante el uso del vehículo, si el aceite del vehículo es inconsistente, el aceite dañará el vehículo. Si se utiliza el correspondiente combustible de baja calidad, las emisiones no cumplirán los requisitos de las nuevas normas. Para cumplir con normas más estrictas sobre emisiones de escape, no sólo los fabricantes de automóviles deben mejorar la tecnología de producción de vehículos, sino que también los proveedores de petróleo deben mejorar la calidad correspondiente del combustible. Según las "Normas locales de Beijing para gasolina para vehículos" promulgadas el año pasado, a partir del 1 de julio de este año, la gasolina que cumpla con las normas Euro III estará completamente disponible en Beijing y no se permitirá agregar gasolina por debajo de esta norma. Tang Dagang, director del Centro de Monitoreo de Emisiones de Vehículos Motorizados de la Administración Estatal de Protección Ambiental, dijo que proporcionar productos de combustible de calidad estable en el mercado nacional es un requisito previo para implementar estándares de emisiones más altos. Si el contenido de impurezas como azufre, manganeso y hierro en la gasolina es demasiado alto, puede dañar el convertidor catalítico de tres vías y el sensor de oxígeno y reducir el efecto catalítico sobre los contaminantes; si la presión de vapor saturado de la gasolina es alta, lo hará; También causan contaminación volátil. La formulación de nuevas normas petroleras refleja la lucha de intereses entre los fabricantes de automóviles y las compañías petroleras.
Técnicamente hablando, las compañías petroleras son totalmente capaces de producir combustible estándar Euro III, pero el retraso en las normas les da a las compañías petroleras la mejor excusa para esperar y ver. Para los fabricantes de automóviles, "no tener un buen combustible" se ha convertido en una buena excusa para explicar por qué no se pueden reducir las emisiones de escape de los automóviles. El responsable de una empresa conjunta de fabricación de automóviles dijo a los periodistas que sus productos pueden cumplir en el extranjero las estrictas normas de emisiones Euro III. Para adaptarse a la calidad inestable de los productos petrolíferos nacionales, tuvieron que reducir sus propios estándares, adoptar tecnologías anteriores y aprobar los actuales estándares de emisiones Euro II. Al respecto, el director Tang Dagang explicó las luces a prueba de explosiones: También es el estándar Euro III y la calidad del aceite es alta, por lo que la capacidad de control de la contaminación del automóvil en sí es baja, la calidad del aceite es mala y la contaminación; Las capacidades de control del coche son altas. Frente a los intereses más importantes de las empresas, ya sea mejorar la calidad del petróleo o mejorar la capacidad de control de la contaminación de los automóviles, es necesario invertir fondos en I+D y aumentar los costos de producción. De hecho, el juego entre los fabricantes de automóviles y las compañías petroleras en este tema comenzó ya con la implementación de las normas Euro I en nuestro país.
De hecho, hay otra razón por la que muchas empresas automotrices y petroleras tienen dudas: porque el estándar de calidad del petróleo de tercera etapa de Beijing es un estándar local completo. Les preocupa si este estándar puede ser aprobado. departamentos pertinentes. Con un fuerte apoyo, se puede implementar en todo el país. El jefe de una empresa de automóviles señaló que la calidad de los productos combustibles varía mucho en China. La calidad del combustible en las grandes ciudades como Beijing es definitivamente mejor que la de las ciudades pequeñas y medianas y las zonas rurales. No se puede ignorar el impacto de la calidad del petróleo en las normas Euro III.
Li Kunsheng, ingeniero jefe del Centro de Gestión de Emisiones de Escape de Vehículos Motorizados de la Oficina Municipal de Protección Ambiental de Beijing, dijo: “Para cumplir con los nuevos estándares de emisiones, solo la sucursal de Sinopec en Beijing Yanshan ha invertido entre 500 y 600 millones de yuanes. En la transformación, el costo actual debe ser absorbido por la empresa. Por lo tanto, la determinación de cada indicador ha pasado por un difícil proceso de coordinación y demostración. "En términos de selección de petróleo, es necesario utilizar gasolina limpia para cumplir con las emisiones Euro III. , pero la gasolina con una etiqueta alta no es limpia, lo que depende de mejoras en los procesos de refinación y los métodos de mezcla. El uso de gasolina sucia provocará una falla prematura del convertidor catalítico de tres vías y hará que las emisiones de escape del vehículo superen los estándares. Por el momento, sólo el nivel de emisiones de la gasolina número 98 en el mercado petrolero de Beijing alcanza los estándares Euro III. Este aceite no sólo es caro, sino que sólo está disponible en unas pocas gasolineras.
[Editar este párrafo] Método de detección
Método de ralentí
El ralentí se refiere al motor funcionando sin carga, es decir, el embrague está engranado y la transmisión está en la posición neutral (los vehículos equipados con transmisión automática deben estar en la posición "Estacionamiento" o "P").
Método de doble velocidad de ralentí
Basado en el método de velocidad de ralentí, se agrega la detección de alta velocidad de ralentí. La velocidad de ralentí alta se refiere a las condiciones de trabajo cuando se cumplen las condiciones anteriores y la velocidad del motor se controla de manera estable al 50% de la velocidad nominal o la velocidad de ralentí alta especificada en los documentos técnicos del fabricante. Este método es muy conveniente y de bajo costo. Sin embargo, al igual que el método de ralentí, tiene serias limitaciones: si las emisiones del vehículo exceden el estándar a menudo se refiere a si el vehículo excede el estándar mientras conduce. Los resultados de la detección de este método solo reflejan las emisiones del vehículo cuando está en ralentí; ser detectado; esto deja espacio y oportunidad para que los autos con carburador hagan trampa.
Método de estado estacionario
Este método tiene un solo proceso estable y uniforme, y la carga mantiene un valor fijo, incluidas dos condiciones de velocidad constante. Este método es relativamente económico, pero las condiciones de prueba están lejos de la situación real. En la vida diaria, la operación de un vehículo es básicamente un proceso transitorio y rara vez opera en un proceso de estado estacionario, por lo que la precisión del método de detección es baja y la tasa de errores de juicio es alta.
Método de condición transitoria (IM 240)
Es un método de prueba de emisiones transitorias desarrollado en Estados Unidos para fortalecer el sistema I/M. El instrumento utilizado es consistente con los Estados Unidos. El método de prueba federal (FTP (método de prueba de emisiones de vehículos nuevos) es básicamente el mismo. Los primeros 240 segundos de FTP se utilizan para probar las condiciones. Este método de detección requiere que el dinamómetro del chasis tenga una alta precisión de control y que los gases de escape se muestreen en un volumen constante, lo que puede determinar con precisión cuántos gramos de contaminantes emite cada vehículo por kilómetro. Se caracteriza por una buena correlación con FTP y la precisión de la prueba es la mejor entre los métodos de detección existentes, pero el costo del equipo requerido es alto y el costo de uso y mantenimiento es alto.
Método simple de condición transitoria
Es un método de prueba de emisiones recientemente desarrollado para vehículos en uso en los Estados Unidos. Sobre la base del método de detección original, se agrega un medidor de flujo de gas para probar el flujo de gases de escape en diversas condiciones de trabajo, y las emisiones por unidad de kilometraje se calculan integralmente. El costo de este método es ligeramente mayor que el método de estado estacionario, pero menor que el método transitorio, y la precisión de la prueba es mayor.