A medida que las actividades humanas representan una amenaza cada vez más grave para el medio marino, los problemas ambientales marinos han atraído la atención mundial. Los países de todo el mundo han tomado medidas activas para protegerlo. medio marino y reducir o evitar la contaminación del medio marino. Como tipo de contaminación ambiental marina, la contaminación por petróleo marino causada por accidentes de barcos y operaciones frecuentes de tratamiento de aguas residuales es una de las principales fuentes de contaminación. Por lo tanto, cuando ocurren tales accidentes, es particularmente importante tomar medidas oportunas y razonables para reducir o evitar los daños por contaminación marina. Esto en realidad plantea requisitos más altos para el rescate marítimo: cómo rescatar rápidamente a los barcos que puedan causar daños por contaminación ambiental marina, cómo hacerlo. alentar Cuándo el rescatador rescata activamente, cómo aclarar los derechos y obligaciones entre el rescatador y la persona rescatada, etc. Se trata de problemas que el sistema de rescate tradicional no puede resolver por completo. Por lo tanto, como sistema legal antiguo, algunos principios y reglas del sistema de rescate deben continuar evolucionando para ajustar mejor estas relaciones legales.
A juzgar por la trayectoria de desarrollo del sistema de rescate, con la mejora de la conciencia ambiental, el desarrollo y la mejora del sistema de rescate moderno han mostrado las siguientes características y tendencias:
Primero de En definitiva, el principio de voluntariedad es relativamente
La voluntariedad significa que las acciones de rescate del rescatador no se basan en disposiciones legales o acuerdos contractuales. Según el sistema de rescate tradicional, las operaciones de rescate no se realizan voluntariamente en base a obligaciones legales o contractuales. No se puede formar la relación de rescate en el sistema de rescate, como los diversos servicios proporcionados por la tripulación al barco en peligro, la guía del piloto. del buque, y la extinción de incendios realizada por el cuerpo nacional de bomberos y otras actuaciones administrativas, ya sea que estas actuaciones se basen en contratos u obligaciones legales. Sin embargo, a medida que los riesgos de la navegación marítima continúan cambiando, especialmente después de que la contaminación ambiental marina ha atraído la atención mundial, el principio voluntario en el sistema de rescate tradicional ha sufrido cambios significativos. Para proteger el medio marino a lo largo de sus costas, los países costeros suelen tomar medidas activas para evitar o reducir los daños al medio marino cuando éste puede verse amenazado. En este caso, si el principio voluntario tradicional todavía se aplica estrictamente, la parte de salvamento no tiene derecho a reclamar una remuneración por salvamento, lo que no conduce a alentar a la parte de salvamento a tomar medidas activas de salvamento y no está en consonancia con el propósito de la operación marítima. legislación.
En segundo lugar, pedir ayuda rompe la limitación de "sin efecto, no hay recompensa".
Según las costumbres tradicionales, el comportamiento de rescate debe ser eficaz, que es el requisito previo para el establecimiento de el derecho a solicitar rescate. Si la acción de salvamento es ineficaz, no habrá relación jurídica entre el salvador y la persona rescatada, es decir, no habrá derecho a reclamar remuneración de salvamento ni derechos accesorios para asegurar la realización de este derecho, como derechos de gravamen, prioridad del barco, etc. Éste es el conocido principio de "sin efecto no hay recompensa" establecido por la Convención de Salvamento de 1910. Este principio se ha utilizado en la forma estándar del Contrato de Salvamento de Lloyd's antes de 1980 y también se ha introducido en el artículo 179 de la Ley Marítima de mi país. Sin embargo, es obvio que con los continuos cambios en los riesgos marítimos, el principio de "sin efecto, no hay recompensa" ya no puede satisfacer las necesidades del desarrollo de nuevas formas de salvamento marítimo, especialmente cuando se rescatan barcos o cargas que están en peligro. de contaminar el medio ambiente. No favorece la implementación de acciones.
Con el fin de alentar a los rescatistas a rescatar activamente barcos o carga a bordo que estén en peligro de causar daños por contaminación ambiental, reducir o evitar daños al medio marino y proteger el medio marino. El párrafo 14 del artículo 1989 del Convenio de Salvamento estipula que si un buque o su carga plantea una amenaza para el medio ambiente y el salvador realiza operaciones de salvamento en él, pero la remuneración recibida en virtud del artículo 13 es inferior a la compensación especial disponible en virtud de este artículo, el salvador tendrá derecho a recibir una compensación especial del propietario de la embarcación igual a los costos previstos en esta sección. Ésta es también la famosa cláusula de "compensación especial". Así también está estipulado en el artículo 182 de la Ley Marítima de mi país: “Si la remuneración de salvamento recibida por el salvador de conformidad con lo dispuesto en el artículo 180 de esta Ley es inferior a la compensación especial recibida de conformidad con lo dispuesto en este artículo, la parte del salvamento tendrá derecho a pagar una compensación al buque de conformidad con las disposiciones de este artículo. El propietario recibe una compensación especial igual al costo del salvamento”. Se introdujo una cláusula de red de seguridad basada en el principio de “sin efecto, no hay compensación”. Según esta cláusula, incluso si la parte de salvamento no logra rescatar el buque que transporta petróleo en peligro o la parte de salvamento no completa el trabajo de rescate debido a una obstrucción, siempre y cuando la parte de salvamento y sus empleados o agentes no sean culpables, la parte salvadora aún puede recuperar los costos de salvamento y no más del 15% de compensación de costos, limitando así el alcance de aplicación del principio tradicional de “sin efecto, no hay recompensa”. Sin embargo, la cláusula de red de seguridad sólo se aplica al rescate de petroleros o buques parcialmente cargados con carga, y no se aplica al rescate de otras mercancías peligrosas que puedan dañar el medio marino.
Absorbiendo el espíritu legislativo del "Convenio de Salvamento" de 1989, el párrafo 2 del artículo 182 de la Ley Marítima de mi país también estipula que la parte de salvamento realiza las operaciones de salvamento especificadas en el párrafo anterior y logra el efecto de prevenir o reducir los daños por contaminación ambiental, la compensación especial que el armador deberá pagar al salvador de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo anterior podrá incrementarse separadamente, pudiendo el importe incrementado alcanzar el 30 por ciento de los costos de salvamento. Teniendo en cuenta lo dispuesto en el párrafo 1 del artículo 180 de esta Ley, el tribunal o institución arbitral que conozca de la controversia podrá dictar sentencia o laudo para incrementar aún más el monto de la indemnización especial si lo considera procedente; el aumento no excederá el 100% del coste de salvamento. "Se puede observar que cuando se rescata un barco o una carga que representa una amenaza para la contaminación ambiental marina, ya no se está sujeto al principio tradicional de 'sin efecto, no hay recompensa', sino al principio especial de 'sin efecto, no hay recompensa'. Sin embargo, al aplicar este principio, la parte de salvamento no puede tener culpa. El artículo 1989, párrafo 14, punto 5 del Convenio de Salvamento estipula: “Si la parte de salvamento no previene o reduce los daños por contaminación ambiental debido a su culpa, podrá ser responsable total o parcialmente de la privación del derecho a una indemnización especial. "El párrafo 5 del artículo 182 de la Ley Marítima de mi país también contiene la misma disposición. Se puede prever que si surge una disputa entre el rescatador y la persona rescatada sobre si se debe pagar una compensación especial, la culpa del rescatador será una de las dos". de los focos de la disputa entre las dos partes, el rescatador debe demostrar que no tiene culpa, de lo contrario perderá el derecho a una compensación especial.
En tercer lugar, el alcance de los objetos de rescate se ha ampliado gradualmente.
Con el desarrollo del derecho marítimo, el alcance del salvamento marítimo en casos de desastre ha continuado su expansión. El salvamento marítimo en el derecho marítimo tradicional se refiere principalmente al rescate de buques y carga, mientras que los objetos de salvamento estipulados en el Convenio de Salvamento. 1910 se limitan a buques, carga a bordo y flete. Sin embargo, con el desarrollo de actividades marítimas como el transporte marítimo, los tipos de bienes que necesitan urgentemente salvamento aumentan día a día, y los objetos de salvamento estipulados en la Ley Marítima son obviamente. insuficiente Para garantizar la seguridad marítima y proteger la propiedad marítima, es necesario incluir algunas propiedades marítimas nuevas en el alcance del salvamento marítimo en caso de desastre, como equipos de exploración petrolera en alta mar, muelles flotantes y pontones, etc., para adaptarse a la situación. tendencia de diversificación de los bienes marítimos, el "Convenio de Salvamento de 1989" amplió el alcance de los objetos de salvamento a los buques y cualquier otro bien adherido permanente e involuntariamente a la costa, y también señaló que, los "buques" a que se refiere este Convenio no incluyen sólo los buques marítimos, sino también los buques fluviales interiores, e incluso los buques hundidos y abandonados, la Ley Marítima de mi país adopta básicamente la posición del Convenio de Salvamento de 1989, cuyo artículo 173 estipula: “Las disposiciones de este Capítulo no se aplican a los buques fijos. , plataformas flotantes y unidades móviles de perforación marina dedicadas a la exploración, desarrollo o producción de recursos minerales del fondo marino. "Vale la pena mencionar en particular que prevenir o mitigar los daños causados por la contaminación ambiental se ha convertido en un contenido exclusivo del Convenio sobre salvamento de 1989. El párrafo 4 del artículo 1 del Convenio estipula claramente los "daños ambientales", definiéndolos como daños al medio ambiente en las zonas costeras. , zonas interiores Accidentes graves que tienen un impacto significativo en la salud humana, la vida marina y los recursos marinos debido a contaminación, incendio, explosión o circunstancias similares en aguas o áreas adyacentes. Cabe señalar que el Convenio no aborda directamente la prevención. o la mitigación del daño ambiental es un objeto del salvamento marítimo por desastre, pero es la base para determinar la remuneración del salvamento marítimo y la compensación especial. Por lo tanto, en cierto sentido, prevenir o mitigar el daño por contaminación ambiental puede considerarse como un objeto indirecto. Por lo tanto, según el Convenio de Salvamento en Desastres Marítimos de 1989, los rescatistas pueden tener derecho a solicitar asistencia ambiental. Algunas personas lo llaman el cuarto objeto de rescate en desastres marítimos y la “cuarta propiedad marítima”. Es previsible que la asistencia ambiental en el nuevo siglo sea cada vez más favorecida por los legisladores y reguladores. La preocupación de las personas relevantes
En cuarto lugar, alentar a los rescatadores a ayudar al medio ambiente. La protección del medio ambiente aumenta, especialmente bajo la influencia del incidente del Amoco Cádiz y su veredicto. Un estudio de las cuestiones jurídicas de los daños causados por los buques al medio marino. El 16 de marzo de 1978, el superpetrolero Cádiz del Amoco encalló en el Canal de la Mancha. A unos 25 kilómetros de la costa de Bretaña, en el noroeste de Francia, y rápidamente la ruptura provocó que las 223.000 toneladas de petróleo se vertieran al mar, provocando una grave contaminación ambiental para evitar que la tragedia se repitiera, con el esfuerzo conjunto de las personas. de todos los ámbitos de la vida, la Convención Internacional de Salvamento de 1989 propuso el concepto de compensación especial para compensar a los rescatistas por sus esfuerzos en la protección y pérdidas en el medio marino para fomentar el rescate de buques o carga a bordo que estén en riesgo ambiental. Daños por contaminación. Es particularmente difícil para los salvadores rescatar buques o carga a bordo que corren el riesgo de contaminar el medio marino.
En comparación con el rescate general, este tipo de rescate requiere mayores requisitos técnicos por parte del socorrista. Con el fin de alentar a la parte de salvamento a rescatar un buque o carga a bordo que esté en peligro de contaminar el medio marino, al determinar la remuneración de salvamento, no se puede considerar únicamente el costo de salvamento del buque o carga a bordo. También es necesario permitir que el equipo de rescate obtenga una cierta cantidad de ganancias, de modo que pueda actualizar continuamente el equipo de rescate y capacitar al personal de rescate, a fin de rescatar mejor los barcos o la carga a bordo que estén en peligro de contaminar el medio marino. ambiente.
Reducir o evitar la contaminación del medio marino y proteger el medio marino son obligaciones de todas las partes relevantes, incluido el salvador. El artículo 8, párrafo 1, del Convenio de Salvamento de 1989 estipula: “La parte que realiza el salvamento tiene las siguientes obligaciones hacia el propietario del buque o de otros bienes en peligro: “(1) realizar la operación de salvamento con el debido cuidado; (b) Cuándo; en el cumplimiento de las obligaciones especificadas en el subpárrafo (a), utilizar el debido cuidado para prevenir o mitigar los daños ambientales;..."
El artículo 8, párrafo 2 (b) estipula que un buque u otro buque en peligro u otro El propietario de la propiedad y el capitán del barco tienen la obligación para con la parte de salvamento de utilizar el debido cuidado para prevenir o mitigar el daño ambiental en esta cooperación, con el fin de resaltar el estímulo para que la parte de salvamento participe en operaciones de salvamento de barcos o cargas a bordo que corren el riesgo de contaminar el medio marino, es necesario compensar al salvador por las operaciones de salvamento de buques o cargas que corren el riesgo de contaminar el medio marino, por lo que ha surgido el mencionado sistema de "compensación especial". Esto también está estipulado en el artículo 182 de la Ley Marítima de mi país. El artículo 185 de la Ley Marítima también estipula que los salvadores que salvan vidas durante las operaciones de salvamento no pueden exigir remuneración a las personas rescatadas, pero tienen derecho a recibir una remuneración de los salvadores que salvan barcos. u otros bienes y prevenir o reducir los daños por contaminación ambiental. Además, el Convenio de Salvamento de 1989 y la Ley Marítima de mi país toman las habilidades y esfuerzos de la parte del salvamento para prevenir o reducir los daños por contaminación ambiental como factores a considerar al determinar la remuneración del salvamento. Para determinar el monto del rescate, no sólo se deben considerar los factores tradicionales sino también los factores ambientales. Todos estos enfatizan el estímulo de los rescatistas para ayudar al medio marino desde diferentes aspectos. Por supuesto, la "compensación especial" no es una recompensa por fines de lucro. negocio, sino una recompensa. Una especie de tarifa de compensación diseñada para fomentar el rescate de barcos o carga a bordo que estén en peligro de sufrir daños por contaminación ambiental.
Del análisis anterior, no es difícil ver eso. Diversos sistemas del derecho marítimo están en continuo desarrollo. La integración de algunos conceptos de protección del medio ambiente en el desarrollo del derecho marítimo y la coordinación de la relación entre los seres humanos y el medio marino son, junto con otros, tendencias en el desarrollo del derecho marítimo. leyes relacionadas, el derecho marítimo contribuirá a la protección del medio ambiente, así como de los seres humanos y el medio marino. Haz tu propia contribución a la armonía.