Método de planificación de cuatro fases
La planificación del transporte urbano no sólo requiere proporcionar condiciones para el movimiento seguro y eficiente de personas y mercancías, sino que también requiere planificar las instalaciones de transporte y su impacto en la retroalimentación pública a la que sirven.
Es difícil identificar objetivos y comprender las soluciones que las personas les dan. Una forma de vincular la opinión pública con los procesos técnicos de los planificadores es establecer un conjunto de directrices interrelacionadas que vayan de lo general a lo específico. Se ha desarrollado una jerarquía de valores, propósitos, metas, normas y estándares. Estos incluyen:
(1) Los valores son la fuerza impulsora más básica que rige el comportamiento humano. Incluyen el deseo de supervivencia, la necesidad de pertenencia, la necesidad de orden y la necesidad de seguridad.
(2) El propósito es lograr un objetivo determinado, como maximizar el valor ambiental. Si bien no se puede especificar en qué medida cumplen su propósito, se puede sugerir. Por ejemplo, la igualdad de oportunidades es una meta basada en los valores de seguridad y pertenencia.
(3) Los objetivos deben ser específicos, factibles y mensurables. En relación con el objetivo de igualdad de oportunidades, el transporte pretende que los costes del transporte público asuman por igual a todos los ciudadanos, independientemente del lugar de la ciudad en el que se encuentren.
(4) Los estándares son medidas o pruebas que miden el logro de metas. Por ejemplo, la relación entre las tarifas de tránsito y los ingresos personales puede reflejar si se cumple el criterio antes mencionado de igualdad de costos de transporte.
(5) Debe cumplir o superar el nivel de implementación establecido por la norma. Siguiendo el ejemplo anterior, se convertiría en estándar brindar servicio de autobús cada 1/4 de milla en cada área residencial.
Para resolver y estudiar la relación entre el uso del suelo y los viajes, el enfoque típico solo sigue cuatro pasos: generación de viajes, distribución de viajes, división modal y distribución del tráfico.
Generación de viajes
En la mayoría de los estudios urbanos, la generación de viajes utiliza procedimientos estadísticos para obtener tasas de viajes, como el número de viajes por hogar, para informar sobre las características y encuestas del viaje y del hogar. relaciones matemáticas entre otros tipos de uso de la tierra en . El proceso de distribución de viajes suele determinar el nivel de detalle que se debe alcanzar. En algunos estudios, la generación de viajes se expresa como cada 1000 pies de espacio abierto disponible para acomodar los viajes de los propietarios de vehículos. Aún más simple, las tasas de viajes obtenidas a partir de la generación de viajes u otros datos se pueden aplicar a bases de datos de uso de la tierra.
Distribución de viajes
El paso anterior de generación de viajes ha generado una tabla representativa sobre la generación de viajes o la atracción de viajes en un área pequeña. La distribución de viajes conecta los orígenes y destinos de los viajes para obtener una visión general de la red de viajes. Hay muchos modelos que se pueden utilizar, incluidos modelos planos, modelos de desequilibrio, modelos de gravedad, etc. Normalmente, los viajes se clasifican según el propósito del viaje y la distribución de cada categoría se determina individualmente. Estas categorías pueden incluir:
(1) Visitas a la oficina central, compras, entretenimiento social, educación, etc.
(2) Viajes no familiares (es decir, el hogar no es el punto de partida ni el destino)
(3) Viajes sin conductor
( 4) Viajar en taxi
El rendimiento del modelo debe verificarse primero a través de la red de carreteras y la tecnología de distribución del tráfico para ver si los puntos de inicio y fin y la carga de la red de carreteras son consistentes con las condiciones obtenidas de la encuesta de viajes. y la distribución real a la red viaria. Una vez completada la calibración, el modelo se desarrolla para predecir patrones de viaje basados en datos anuales para la planificación de objetivos.
División de modos
Los pasos de generación y distribución de viajes pueden o no estar relacionados con el problema de convertir viajes gratuitos en viajes en automóvil o en autobús. La selección del modo es muy importante y existen muchas opciones para determinar si la partición del modo se produce antes o después del paso de distribución del viaje. El desvío de viajes basado en el tiempo de viaje es diferente en cada modelo y es la base de algunos enfoques, pero está siendo reemplazado por técnicas que dependen en gran medida de las características del viajero o del hogar.
Distribución del tráfico
El cuarto paso es convertir los resultados obtenidos en los pasos anteriores en una red de tráfico clara. Los archivos de configuración para los pasos de asignación de viajes se transfieren a la red desde los "nodos de carga" a nivel de distrito. Luego se les asignará una ruta determinada de la ruta de menor tiempo hasta el destino dividido determinado por la distribución del viaje.
Si hay demasiado tráfico en algunas rutas debido a la asignación de tráfico, el modelo elegirá un enfoque de "limitación de capacidad" para limitar el tráfico aumentando el tiempo de viaje en el segmento o reasignando los viajes relevantes a rutas alternativas. Cuando estos procesos se completan, los resultados pueden generarse en estadísticas de carga en carretera o graficarse. Dependiendo de los resultados adicionales disponibles, también es posible generar otros resultados, como relación de área de carretera, millas de vehículos, horas de vehículos y una matriz de tablas de estadísticas O-D obtenidas utilizando las rutas seleccionadas. También se pueden aplicar productos similares a viajes individuales asignados a. la red de transporte.
Unidad 17
Capacidad Vial
Nivel de Servicio y Capacidad de Tráfico
El objetivo principal del análisis de capacidad vial es evaluar la flujo máximo de peatones o automóviles que una instalación vial determinada puede acomodar al tiempo que garantiza una seguridad razonable. Sin embargo, debido a que es difícil alcanzar o acercarse a la capacidad de las instalaciones viales en circunstancias normales, pocas personas comentan sobre este aspecto. Por lo tanto, el análisis de capacidad también proporciona un método para estimar el volumen máximo de tráfico que una instalación puede acomodar manteniendo al mismo tiempo la calidad operativa especificada.
El análisis de capacidad es, por tanto, un conjunto de procedimientos para estimar la capacidad de carga de tráfico de las instalaciones viarias dentro de un rango operativo específico. Proporciona una forma de analizar las instalaciones existentes, mejorarlas o planificar y diseñar instalaciones futuras.
La definición de estándares de operación se determina introduciendo el concepto de nivel de servicio, y el alcance del estado de operación se define para determinar diversos tipos de instalaciones, lo cual se relaciona con el volumen de tráfico que se puede sostener en diferentes niveles.
Condiciones ideales
En esta guía, muchos programas proporcionan fórmulas o diagramas para un conjunto completo de criterios específicos. Esto necesariamente se ajustará para tener en cuenta cualquier situación común, en lugar de coincidir con las condiciones establecidas. Estas condiciones definidas a menudo se denominan condiciones ideales.
En principio, las condiciones ideales son condiciones que no pueden aumentar la capacidad de la instalación por muy mejorada que esté. Las condiciones ideales suponen buen tiempo, buenas condiciones de la carretera, usuarios capacitados de la carretera que utilizan las instalaciones viales y que no haya accidentes que impidan el flujo del tráfico. Las condiciones ideales detalladas están claramente definidas en cada capítulo. A continuación se presentan ejemplos de condiciones ideales para instalaciones e intersecciones con flujo de tráfico ininterrumpido.
Las condiciones ideales para una instalación de flujo ininterrumpido incluyen: carril de 12 pies de ancho, bordillo o barrera mediana de 6 pies de ancho desde el borde del carril y una velocidad de diseño de 70 millas por hora para múltiples Carreteras de carril milla, autopista de dos carriles con una velocidad de diseño de 60 millas por hora, todos los automóviles en el flujo de tráfico y terreno llano.
Las condiciones ideales para una intersección incluyen: carril de 12 pies de ancho, intersección despejada, sin estacionamiento en la calle en la intersección, solo vehículos de pasajeros en el tráfico, sin autobuses locales que se detengan en la ruta, todos los vehículos que pasan directamente; a través de la intersección; y siendo la intersección una zona comercial no central; para las intersecciones controladas por semáforos, el semáforo está en verde en todo momento;
En la mayoría de los análisis de capacidad, las condiciones ordinarias no son ideales y los cálculos de capacidad, flujos de servicio o niveles de servicio deben predecirse y ajustarse para reflejar la inalcanzabilidad de las condiciones ideales. Las condiciones generales suelen dividirse en condiciones de la carretera, condiciones del tráfico y condiciones reglamentarias. Los controles y la tecnología de los vehículos representan un panorama cambiante a largo plazo.
Condiciones de la carretera
Las condiciones de la carretera incluyen condiciones geométricas y elementos de diseño. En muchos casos, estos factores afectan la capacidad de la carretera. Aunque estos factores no afectan la capacidad y el flujo de tráfico máximo que el dispositivo puede medir, pueden afectar los resultados de la medición en otras áreas, como la velocidad. Aunque estos factores no afectan el volumen de tráfico y el caudal máximo de comunicación que el dispositivo puede medir.
Los factores de la carretera incluyen los siguientes aspectos:
1. Tipos de equipos y su desarrollo;
2. Ancho de la carretera
3. ancho y lados
4. Velocidad de diseño
5. Linealidad del plano y linealidad del contorno
6. El tipo de dispositivo juega un papel decisivo. La presencia de flujos y medianas ininterrumpidos, así como de otras instalaciones importantes, afecta seriamente las características y la capacidad del flujo de tránsito.
Las mejoras ambientales también afectan el desempeño de las carreteras de dos y varios carriles y las intersecciones señalizadas, según el estudio.
El ancho de carriles y arcenes tiene un impacto importante en el flujo del tráfico. Los carriles estrechos permitirán que los vehículos adelanten a otros vehículos en una distancia más corta que en un adelantamiento normal. Los conductores compensarán el carril estrecho reduciendo su velocidad o aumentando su espacio longitudinal sin cambiar su velocidad. Sin embargo, esto obviamente reducirá la capacidad o el tráfico de servicios, o incluso ambos.
Los hombros estrechos y las desventajas laterales tienen dos efectos importantes. Muchos conductores se mantienen alejados de las carreteras y de las medianas porque los consideran peligrosos. Estos comportamientos los acercan a los vehículos de los carriles adyacentes y les provocan las mismas reacciones que si estuvieran en un carril estrecho.
Restringir las velocidades de diseño afecta las operaciones viales y los niveles de servicio. Los conductores tendrán que conducir a velocidades más bajas y estar más alerta a las alineaciones horizontales y verticales irrazonables causadas por las velocidades reducidas. El estudio encontró que en casos extremos, velocidades de diseño más bajas pueden afectar la capacidad de las instalaciones de varios carriles.
La dirección horizontal y vertical de una carretera depende en gran medida de la velocidad de diseño existente y del terreno original. El terreno de la carretera para planificar el tráfico ininterrumpido es el siguiente:
Terreno llano
Los vehículos pesados y autobuses pueden mantener aproximadamente la misma velocidad y cualquier combinación lineal horizontal y vertical, este nivel del terreno es generalmente no. Serán más de 1-2.
Terreno montañoso
El conductor de un vehículo pesado desacelerará significativamente menos que un automóvil de pasajeros con cualquier combinación de comodidad de marcha y rectitud longitudinal, pero no necesitará operar a velocidades lentas para demasiado tiempo.
Terreno de montaña
Es cualquier combinación de tipos de pendiente y línea vertical para vehículos pesados que viajan largas distancias o frecuentemente a velocidades de ascenso.
La velocidad de ascenso es la velocidad máxima de conducción de un vehículo pesado en una determinada proporción de tramos de ascenso prolongados.
Estas definiciones generalmente dependen de la combinación particular de vehículos pesados en el flujo de tráfico. En términos generales, cuanto más complejo y severo sea el terreno, menor será la capacidad de tránsito y la velocidad. Para las carreteras de doble sentido con terreno accidentado, este impacto es grave. No solo afecta la capacidad operativa de los vehículos individuales en el flujo de tráfico, sino que también restringe las oportunidades de paso del flujo de tráfico lento.
Además de los efectos generales del terreno, los tramos de subida considerables también tienen un impacto significativo en las operaciones. El lento ascenso de los vehículos pesados dificulta el funcionamiento del flujo de tráfico y reduce la eficiencia de la utilización de las carreteras.
La pendiente tiene una gran influencia en la operación cerca del cruce. El vehículo debe superar las dos dificultades de pendiente e inercia en el punto de estacionamiento.
Unidad 20
Conversación unidireccional
Aunque la mayoría de las calles y carreteras están diseñadas para el tráfico de dos vías, esto aumenta el flujo de tráfico y también los conflictos entre vehículos y El número de peatones aumenta, pero los atascos y accidentes resultantes a menudo hacen que la gente considere el tráfico en un solo sentido. Los principales centros de actividad, como los distritos comerciales centrales de las ciudades, tienen una gran cantidad de tráfico intenso e intersecciones densas, ya que a menudo se utilizan calles de sentido único para tener en cuenta la sincronización de los semáforos y aumentar la capacidad de las calles. Desarrollar nuevos centros de actividades como centros comerciales, recintos deportivos, parques industriales, etc. , los patrones de tráfico unidireccionales se utilizan a menudo para transformar calles originales y otros planes de tráfico.
Las calles de un solo sentido generalmente operan bajo las siguientes tres condiciones:
Los vehículos en la calle siempre viajan en una dirección.
②Los carriles de un solo sentido suelen ser de un solo sentido, pero en algunos casos pueden ajustarse para permitir su uso en otras direcciones, es decir, en la dirección opuesta al flujo principal.
③Una calle suele tener tráfico en ambos sentidos y mucho tráfico, pero cuando hay mucho tráfico en un sentido, se suele utilizar el tráfico en un solo sentido. El tráfico de un solo sentido generalmente se ubica en la dirección del tráfico pesado, como el tráfico de un solo sentido en una determinada dirección durante la hora pico de la mañana. Está programado para operar en la dirección opuesta durante las horas pico de la tarde, y el tráfico circula en ambas direcciones durante el resto de horas.
Pros y contras
El tráfico unidireccional se utiliza a menudo para reducir la congestión del tráfico y aumentar la capacidad de las redes de calles. Asimismo, el tráfico en un solo sentido afecta la seguridad y el uso de los terrenos adyacentes.
(1) Impacto en el rendimiento
Los conflictos de tráfico y los retrasos en las intersecciones en calles urbanas de doble sentido son una de las principales causas de la congestión del tráfico y la reducción del tiempo de viaje. El tráfico contrario en un sentido único no afectará los giros a la izquierda.
Además, los anchos de vía especiales son una solución que se aprovechará plenamente. Las soluciones de tráfico de sentido único pueden aumentar la capacidad de las carreteras en un 50%.
Después de la implementación del tráfico de un solo sentido, se mejora la capacidad de la carretera y, al mismo tiempo, se logra el estacionamiento temporal o durante todo el día en la carretera que no está permitido para el tráfico de dos sentidos. Una sincronización de señales más eficiente también puede aumentar la capacidad de las calles.
(2) Impacto en la seguridad
El paso seguro de peatones y vehículos en las principales intersecciones con tráfico de sentido único controlado por señales de tráfico y la seguridad de peatones y vehículos en otras calles que se cruzan y carriles Hay espacios entre pasajes seguros. Además, los conductores y peatones en calles de un solo sentido sólo deben estar atentos a la calle de un solo sentido.
Muchos estudios muestran que cuando el tráfico de doble sentido se cambia a un solo sentido, los accidentes causados por la habilidad de conducir disminuyen entre un 10 y un 50%. En algunos casos, disminuyeron tipos específicos de accidentes. Los zigzagueos inadecuados por parte de los conductores que intentan encontrar un espacio para detenerse o girar hacia el carril apropiado aumentan el número de conflictos de tránsito menores en la carretera. Sin embargo, los peligros a menudo ocurren en áreas de transición entre operaciones de un solo sentido y de dos sentidos, lo que requiere esquemas especiales de control de tráfico.
(3) Impacto en el flujo de tráfico
La razón principal para utilizar el tráfico unidireccional es mejorar las operaciones de tráfico y reducir la congestión del tráfico. Mejores condiciones de trabajo, mayor velocidad de conducción y mayor seguridad, que por supuesto depende del trabajo previo. En general, el tiempo de viaje se puede acortar entre un 10 y un 50%, las tasas de accidentes de tráfico se pueden reducir entre un 10 y un 40% y la capacidad operativa de todo el sistema de transporte se puede mejorar ligeramente. Se deben utilizar algunos métodos para mejorar las operaciones de tráfico para equilibrar los efectos negativos de:
Los conductores deben viajar distancias adicionales para llegar a sus destinos. Es una pérdida de tiempo y combustible.
②En el tráfico de un solo sentido, especialmente cuando la geometría de la red es irregular y no existen señales ni señales de señalización específicas, los vehículos extranjeros pueden confundirse fácilmente.
(3) Si las carreteras se ven obligadas a cambiar de un solo sentido a dos sentidos, la industria del transporte de larga distancia puede verse afectada negativamente. Viajar por carreteras estrechas, donde se puede caminar hasta la parada de autobús más cercana, aumentará el número de personas que caminan hacia el transporte público y lo utilizan.
④Es posible que los vehículos de emergencia, como los camiones de bomberos, deban tomar una ruta más tortuosa para llegar a su destino. Sin embargo, los vehículos de emergencia entrarán al control de señales antes que el sistema unidireccional, es decir, se implementará una intervención manual para liberar los vehículos en el tráfico unidireccional para que los vehículos de emergencia puedan ingresar rápidamente a la siguiente intersección, lo que reduce en cierta medida el tiempo. desperdiciados por los vehículos de emergencia en la carretera.
(4) Impacto en las condiciones económicas regionales
Las operaciones de transporte mejoradas y el aumento de la seguridad a menudo traerán beneficios económicos generalizados a los usuarios de tierras adyacentes y al público. Pero al planificar un sistema de tráfico de un solo sentido, especialmente cuando se trata de calles principales, las empresas pueden sentir que la implementación del tráfico de un solo sentido afectará su negocio normal, por lo que los ingenieros de tránsito deben esperar que se opongan a la implementación del tráfico de un solo sentido. .
Sin embargo, las investigaciones realizadas en Estados Unidos generalmente rechazan esta afirmación. Además, una vez que se implementó el sistema de tráfico unidireccional, muchos comerciantes que originalmente se oponían a la implementación del tráfico unidireccional se convirtieron en partidarios leales. El tráfico de un solo sentido rara vez vuelve a ser de dos sentidos, a menos que la construcción de nuevas carreteras importantes haga innecesaria la operación continua de un sistema de caminos de un solo sentido.
Si bien muchos lugares están experimentando impactos económicos y ambientales debido al cambio de patrones de tráfico en un solo sentido, un estudio en profundidad realizado por el Departamento de Carreteras de Michigan reveló algunos resultados interesantes.
①La mayoría de los residentes que viven alrededor de vías de tránsito de un solo sentido no están satisfechos con el modo de sentido único, es decir, la insatisfacción con el tránsito en dichas áreas es mayor.
(2) Los residentes en el área de la encuesta, al menos porque algunos de ellos viven lejos de áreas de tránsito de sentido único, tienen una resistencia emocional o actitudinal reducida.
③ Los residentes de larga data creen que la transformación del tráfico unidireccional causará pérdidas de propiedad y conducirá a una disminución de la satisfacción ambiental regional desde una perspectiva ambiental. Sin embargo, los resultados de los análisis de mercado indican que los mayores aumentos en el valor de las propiedades residenciales se producen en calles donde la conversión del tráfico es baja y la insatisfacción ambiental es mayor.
④ No hay indicios de que las calles de sentido único tengan un impacto económico negativo en las actividades comerciales. El número de quiebras empresariales ha disminuido significativamente desde el cambio unidireccional.
Unidad 21 Gestión del Tráfico
Objetivos
La gestión del tráfico resulta de maximizar la eficiencia de la red vial existente con un mínimo de nuevos proyectos dentro de una capacidad presupuestaria limitada. . Este enfoque suele verse como soluciones rápidas, soluciones innovadoras necesarias y nuevos desarrollos tecnológicos. Muchos diseños técnicos han influido en la adopción de filosofías de diseño e ingeniería de carreteras tradicionales y diseños de intersecciones adversos. Las señales de control que dirigen a los peatones a cruzar no sólo tienen como objetivo mejorar la seguridad en las carreteras congestionadas, sino también mejorar la capacidad de la vía al no dar a los peatones control sobre dónde cruzar.
Recientemente, el enfoque ha pasado de simplemente aumentar la capacidad a reducir los accidentes, limitar la demanda, priorizar el transporte público, mejorar el medio ambiente y garantizar un movimiento libre y seguro para peatones y ciclistas.
Supervisión y regulación de la demanda
Ha habido un cambio importante de actitud: ya no se apoya el crecimiento ilimitado de la capacidad de las autopistas. Este daño potencial a las ciudades y al medio ambiente en el campo es inaceptable para la mayoría de la gente. La gestión del tráfico ha maximizado en gran medida la capacidad de la red de carreteras, pero la demanda y la congestión siguen aumentando.
Las autoridades de la autopista no creen que puedan aprobar fondos para nuevos proyectos de construcción importantes. Está claro que los recursos no podrán proporcionar un crecimiento ilimitado del tráfico vehicular privado en el futuro previsible. La ingeniería de tránsito por sí sola no puede proporcionar suficiente capacidad vial, incluso si limita muchas estructuras nuevas.
Se ha prestado considerable atención a un enfoque de gestión de la demanda y se ha estudiado la gestión del bloqueo. Aquí es donde los vehículos pagan un suplemento por utilizar el espacio vial congestionado. Se necesita nueva tecnología en forma de tarjetas inteligentes para garantizar la viabilidad y equidad del sistema de identificación de vehículos. También son esenciales medidas de mediación para los vehículos exóticos o no autóctonos. El análisis de imágenes ha alcanzado un nivel en el que puede utilizarse para lograr este propósito.
Inspecciones de ingeniería
Los ingenieros de tráfico tienen una gran gama de medidas que pueden aplicar al objetivo. Estos objetivos incluyen: mejorar las capacidades; corregir accidentes; proteger y mejorar el medio ambiente; mantener los servicios y proporcionar entradas y salidas; brindar asistencia a los peatones y ciclistas; ayudar a los conductores de autobuses o tranvías; aparcamiento.
La mayoría de los problemas de capacidad de tráfico se producen en las intersecciones de carreteras. Las intersecciones de carreteras urbanas no sólo son centros importantes para la actividad de peatones y ciclistas, sino que también albergan pasos elevados para el transporte público. Debido a las demandas encontradas, no sorprende que dos tercios de los accidentes de tráfico urbanos se produzcan en los cruces de carreteras. Puede resultar difícil seleccionar un diseño de intersección apropiado para una ubicación particular. Algunos diseños, como los desvíos, pueden reducir significativamente la gravedad de los accidentes entre vehículos, pero aumentan los peligros de conducir. En el caso de algunos semáforos y medidas de prioridad de autobuses para peatones e instalaciones de circulación completa, la capacidad general de manejo del tráfico también puede verse reducida.
La asignación cuidadosa del espacio vial y la separación del tráfico de los carriles exclusivos pueden reducir la confusión y los accidentes. Los carriles exclusivos pueden incluir carriles para vehículos especiales, como carriles de regreso y carriles prioritarios para autobuses, así como carriles para girar a la izquierda o a la derecha.
La implementación de calles sin giro y de sentido único puede reducir posibles conflictos y accidentes. Estas medidas pueden utilizarse para proteger a los peatones o en el trazado de rotondas e intersecciones simples. Al considerar opciones de sentido único, debemos ser rigurosos y cautelosos para que la opción de sentido único permita a los conductores conducir más rápido sin verse obstaculizados por otros vehículos.
Los cierres de puntos de carretera se utilizan a menudo para simplificar el diseño de intersecciones y autopistas y eliminar conflictos de giro. Esta pasarela continua también mejora la seguridad de los peatones y proporciona espacio para paradas de autobús, tránsito, aceras y paisajismo suave y duro.
Se puede formar un paseo peatonal cerrando un tramo largo al tráfico regular. Este esquema puede ser difícil de diseñar y mejorar, ya que se deben considerar las instalaciones para autobuses, vehículos de emergencia, estacionamientos/propietarios y vehículos de servicio.
Se pueden utilizar carriles estrechos para limitar la capacidad o la velocidad y reducir las distancias de estacionamiento y cruce de peatones.
La clave para todas las soluciones exitosas de ingeniería de tráfico es la guía visual, que proporciona instrucciones claras a los usuarios prioritarios.
Tipos de intersecciones
Detalles Hay muchos tipos diferentes de intersecciones, pero se pueden dividir en cinco tipos básicos: intersección sin prioridad, rotonda; -dimensional Intersect
Señales
Las señales importantes en el sistema de carreteras no pueden ser sobrevaloradas. En algunos casos, las marcas viales simplemente enfatizan la disposición del equipo en la carretera y guían a los usuarios de la vía por rutas de conducción seguras. En muchos casos, el éxito del plan depende enteramente del mensaje visual enviado por las marcas viales.
Señales de tráfico
Las señales de tráfico se dividen en cuatro categorías: señales de advertencia; indicadores de dirección;
Las señales de advertencia proporcionan a los usuarios de la vía información sobre peligros como puntos de contacto, cambios de dirección, ancho de carril, pendiente, depresiones, puentes curvos, construcción de carreteras, etc.
Ninguna señal proporciona información que se debe seguir, como detenerse, ceder el paso, no girar, giros forzados, no entrar, tráfico en un solo sentido, restricciones de tipo de vehículo, restricciones de ancho y peso del vehículo, restricciones de estacionamiento y carga. y límites de velocidad.
Las señales de dirección proporcionan información sobre la determinación de rutas de trabajo y el atractivo de lugares importantes, como estaciones de tren, aeropuertos, etc.
Otras señales de tráfico brindan información sobre las aceras y otras opciones de estacionamiento, ubicaciones tradicionales, puntos de reconocimiento y más. Las señales de tráfico suelen instalarse junto con las marcas viales.
Unidad 22
Supervisión del Tráfico
La supervisión del tráfico es una parte integral del sistema de gestión del tráfico en las carreteras. La supervisión requiere la operación de sistemas de control y monitoreo de condiciones, así como el control de las condiciones del tráfico y la recopilación de información de monitoreo de eventos. El sistema de monitoreo proporciona datos en el ambiente de trabajo y luego de actuar sobre ellos, se toman las decisiones apropiadas y se controlan las acciones. El impacto en las acciones del sistema será monitoreado por el sistema de monitoreo. Se trata, pues, de un sistema de circuito cerrado de información, toma de decisiones, control e influencia. Ahora el concepto de regulación es nuevo. La efectividad de la implementación del control, las condiciones del tráfico reflejadas y el estado operativo del sistema de control siempre han sido temas de interés para las agencias de ingeniería del transporte.
Estos aspectos de la regulación son comunes a las calles y autopistas urbanas, y su eficacia obviamente depende de la confiabilidad y precisión del sistema regulatorio, especialmente en el caso del control de la respuesta del tráfico. Pero en el caso de las autopistas, quizás el aspecto más importante sea la detección y el mantenimiento de accidentes, principalmente para solucionar la congestión ocasional en las autopistas. Por otro lado, los problemas causados por accidentes suelen ser más graves en las calles de la ciudad que en las carreteras porque los servicios de emergencia y reparación y las rutas alternativas suelen estar más disponibles. Además, la detección de accidentes y el mantenimiento a cargo de supervisores no son tan comunes como en las carreteras. Los diversos métodos de supervisión presentados en esta lección son los métodos más típicos en la detección y mantenimiento de accidentes en carreteras. Cada método se analiza principalmente debido a esta perspectiva. Sin embargo, algunas de estas tecnologías también proporcionan un nivel medible de servicio y efectos de control del tráfico y son adecuadas para fines de sistemas de carreteras urbanas. Esta aplicación muestra dónde encaja.
Monitoreo de accidentes
Las primeras tecnologías de seguimiento del tráfico utilizadas para el seguimiento de accidentes fueron observaciones in situ, estudios periódicos, informes policiales y llamadas telefónicas de los ciudadanos. Hoy en día, los sistemas de seguimiento y vigilancia de accidentes se implementan mediante diversos métodos.
1. Supervisión electrónica
2. Circuito cerrado de televisión
3. Supervisión por radio
4. p >
5. Radio de la ciudad
6. Servicio de Policía de Patrulla
Supervisión Electrónica
El seguimiento de accidentes de la supervisión electrónica se realiza a través de detectores instalados en lugares clave. Esto se logra mediante la recopilación de datos de tráfico monitoreados en tiempo real por computadoras. El tráfico urbano y las autopistas también pueden instalar este sistema para medir los niveles de servicio del tráfico y controlar los efectos. La discusión sobre las estrategias de control de carreteras mencionadas en la sección anterior de esta lección mostró los medios necesarios mediante los cuales se requiere monitoreo electrónico para implementar estas estrategias. Por lo tanto, todavía se describe cómo se logra el seguimiento de accidentes mediante el seguimiento electrónico. Cuando ocurre un accidente por demora en una carretera, la capacidad de la carretera se reduce en el momento del accidente. Si cae por debajo de la demanda, el flujo de tráfico aguas arriba del accidente también se verá afectado.
La mayoría de los algoritmos de seguimiento de accidentes en las carreteras implican determinar cambios en un determinado flujo de tráfico que se cree que son causados por la ocurrencia de un evento o están relacionados con él. Si se detecta un cambio en el volumen de tráfico variable mayor que el volumen de tráfico esperado, significa que ha ocurrido un accidente. Por lo tanto, los accidentes se monitorean mediante una evaluación lógica de las características variables del flujo de tránsito.
Un sistema empresarial donde este concepto se ha utilizado eficazmente es el Programa de Control y Supervisión de Carreteras de Los Ángeles. En este sistema, los cambios en el uso de carriles entre detectores adyacentes se utilizan para detectar la congestión e indicar la ocurrencia de accidentes. Al final de cada período de muestreo, la computadora calcula la diferencia porcentual en los intervalos de tiempo ocupacional cuando la distancia entre estaciones de detección adyacentes es de 800 metros. Cuando cambia el porcentaje relativo entre los detectores aguas abajo, la computadora envía automáticamente una señal de alarma. Información adicional sobre la situación del tráfico permite conocer inmediatamente el incidente y determinar qué tipo de respuesta se requiere, por ejemplo, qué equipo se debe disponer y si se requiere supervisión del tema;
Las principales ventajas de la vigilancia electrónica en el monitoreo de eventos son que es el único sistema que proporciona capacidades de detección de comunicación continua a un nivel de costo relativamente bajo y puede usarse para muchas otras tareas, como por ejemplo; Establecer sistemas de control de velocidad de medición de la respuesta del tráfico y de la rampa. La principal desventaja es la incapacidad de determinar sistemáticamente la naturaleza de los eventos. Por lo tanto, se requiere cierta supervisión posterior para determinar la respuesta requerida. Asimismo, la supervisión electrónica del seguimiento de incidentes no ha sido probada por grandes redes, ni se han desarrollado estrategias generales de seguimiento de incidentes para este fin.