Aproximadamente a las 9 de la mañana del 1 de febrero de 2013, un camión cargado con explosivos viajó de oeste a este hasta el municipio de Hongyang, a 741 km+900 m de la autopista Lianhuo (en el condado de Mianchi, Sanmenxia, Henan). Mientras se construía el puente del río Uichang, se produjo una explosión repentina que provocó que la mitad sur del puente volara y la mitad norte de la plataforma del puente se aflojara. Varios vehículos cayeron desde una altura de 30 metros bajo el puente.
La policía de Sanmenxia dijo que más de 80 metros del puente del río Yichang, de 160 metros de largo, se derrumbaron y que el puente estaba a unos 30 metros de altura del suelo. Veinte personas han sido rescatadas y se ha confirmado la muerte de 10 y 11 heridos, 4 de los cuales resultaron gravemente heridos. Los heridos fueron trasladados de urgencia al hospital para ser rescatados. Los hospitales que realizan operaciones de rescate son el Hospital Popular del Condado de Mianchi; el Hospital General del Grupo Yimei y el Hospital Popular de la ciudad de Yima; El reportero también se enteró por el Cuerpo de Policía de Tráfico de la Autopista de Henan que la policía de tránsito de la autopista, los bomberos, la administración de carreteras y 120 miembros del personal acudieron al lugar para realizar un rescate de emergencia. Los puentes que colapsaron tanto en la mitad norte como en la mitad sur de la sección de la carretera eran 30. metros de alto y más de 80 metros de largo. Se retiraron del lugar dos coches pequeños y seis coches grandes, y no se encontró ningún turismo accidentado.
Se implementó control de tránsito La causa del colapso del puente fue la explosión de un vehículo que transportaba fuegos artificiales y petardos, provocando el colapso del tablero del puente. En la tarde del día 4, se anunció la lista de 10 víctimas del accidente por el colapso del puente Yichang en la autopista Lianhuo. Entre ellos, 8 eran hombres y 2 mujeres, respectivamente de Henan, Shandong, Jiangsu y otros lugares.
Nombre, sexo, lugar de registro del hogar
Zhang Chunfu, hombre, ciudad de Gaomi, provincia de Shandong
Feng Junke, hombre, Pingdingshan, provincia de Henan
Hou Yanxin, hombre, ciudad de Anyang, provincia de Henan
Golden Yinan, condado de Huangchuan, provincia de Henan
Dong Zhengong, hombre de la ciudad de Pizhou, provincia de Jiangsu
Sun Yuwen, hombre de la ciudad de Zhangqiu, provincia de Shandong
Wang Gaozhong, hombre de la ciudad de Nantong, provincia de Jiangsu
Mujer Chen Jinyun, ciudad de Nantong, provincia de Jiangsu
Wang Luzhou hombre, ciudad de Dongtai, provincia de Jiangsu
Shen Yulan mujer, ciudad de Dongtai, provincia de Jiangsu Título original: Los pilares restantes del puente no tienen estribos y las fracturas de la plataforma del puente son como un corte con cuchillo —— Colapso del puente Yichang: ¿Muy pocos refuerzos en los muelles?
Aproximadamente a las 9 a. m. del 1 de febrero de 2013, un camión que transportaba fuegos artificiales y petardos explotó repentinamente en el puente Yichang en la sección Mianchi de la provincia de Henan en la autopista Lianhuo de oeste a este, causando que la mitad sur de el puente fue destruido, la mitad norte del tablero del puente estaba suelta. Se ha confirmado la muerte de diez personas y once heridos, cuatro de ellos de gravedad. Dos vehículos pequeños y seis vehículos grandes fueron retirados del lugar del accidente.
En el lugar del colapso del puente, los reporteros del Times Weekly no encontraron estribos en una sección del muelle del puente roto. Como todos sabemos, los pilares de puentes de hormigón deben estar equipados con suficientes barras de acero, barras de acero verticales y barras de acero horizontales (estribos) para formar una jaula de acero, a fin de soportar una carga suficiente. En cuanto a los pilares del puente Yichang, según los profesionales, "fueron robadas demasiadas barras de acero".
No se encontraron estribos en los pilares restantes del puente
En la mañana del 2 de febrero, el día después de la explosión, el lugar todavía estaba desordenado. Frentes de automóviles retorcidos o incluso desintegrados, neumáticos reventados y diversas cargas y escombros dispersos se amontonaban unos encima de otros. También se mezclan tableros de puentes y pilares rotos.
Cuando el puente se derrumbó, los dos pilares que sostenían el tablero del puente se rompieron y colapsaron. A juzgar por las fotografías del lugar difundidas por los medios el día del accidente, el 1 de febrero, aún quedaba un tramo de. barras cilíndricas de acero de más de diez metros de longitud que recubren el puente en la obra. El 2 de febrero se eliminó este tramo del muelle del puente.
Un reportero de Time Weekly encontró en el lugar un pilar de puente roto, de unos 80 cm de largo. La superficie cilíndrica había sido dañada, pero el contorno básico aún se mantenía. Quedan varias barras de acero roscadas verticales en la periferia del cilindro. A juzgar por las ranuras en la superficie, las barras de acero verticales rodean la periferia del muelle.
En otra parte de la escena, la plataforma del puente caída cubría un largo pilar cilíndrico roto, pero el reportero del Times solo pudo ver barras de acero verticales en la sección transversal rota. No hay barras de refuerzo en la horizontal. dirección.
“Las barras de acero de los pilares del puente se llaman refuerzos”. Un diseñador arquitectónico senior le dijo a un periodista del Times Weekly: “En teoría, los refuerzos de los pilares del puente deberían tener forma de jaulas de acero, que están tejidas en jaulas con barras de acero. Las barras de acero son como el esqueleto de una persona. Si el esqueleto es demasiado pequeño, la persona no puede levantarse."
"Las barras de acero horizontales que se cruzan con las barras de acero verticales. Para formar una jaula de acero generalmente se llaman estribos (en referencia a las fotografías del lugar tomadas por los reporteros), esta cantidad de refuerzo no es suficiente. Solo se pueden ver las barras de acero verticales y no se ve ni un solo estribo horizontal. Esto es completamente aleatorio.
Esto es lo que se suele decir en la industria: las barras de acero son “demasiado robadas”. "Señaló el susodicho.
El profesional explicó además: La pila del puente soporta principalmente la presión del tablero del puente, aprovechando el buen comportamiento de compresión del concreto, pero la tensión del concreto (soportando tensión horizontal) no es buena, las propiedades de tracción de las barras de acero son buenas Cuando se agregan barras de acero a los pilares, las ventajas de ambas se combinan cuando los pilares soportan cargas horizontales (laterales), por ejemplo, cuando hay fuerza. Para empujar el puente desde un lado, en este momento, las barras de acero tendrán que soportar tal fuerza.
“Mira los pilares de este puente, que tienen más de 30 metros de altura. las barras de acero longitudinales, definitivamente se ablandarán a una distancia de 30 metros, por lo que los estribos deben ser delgados. Fotos de construcción de trenes de alta velocidad y autopistas elevadas urbanas están disponibles en línea. Basta con mirar sus jaulas de acero. "La persona dijo que las especificaciones generales de diseño requieren que la distancia entre los estribos sea de 10 a 15 cm, y que algunas ubicaciones de conexión deben ser lo suficientemente densas. Los estribos también deben usar barras de acero roscadas (con protuberancias corrugadas en la superficie), con un diámetro mínimo de 6 mm.
¿Hay algún problema con el diseño o la construcción?
El periodista del Times Weekly se comunicó una vez con un ejecutivo de una empresa de carreteras afiliada al Departamento de Transporte de Henan. Insistió en que no hubo problemas en el diseño y construcción del puente Yichang. Pregunta: "No es necesario que los puentes resistan tensiones laterales y horizontales".
Las personas que no entienden las estructuras de los puentes también saben que La onda de choque formada por la explosión va en todas direcciones y, naturalmente, habrá fuerzas horizontales que se precipitarán hacia el puente. El diseño de puentes civiles no considera las condiciones de explosión.
Pero el diseño de puentes debe considerar los terremotos. requisitos de resistencia. El diseño es obligatorio.
Las especificaciones de diseño sísmico de puentes de carreteras de China se pueden dividir en tres generaciones. La primera generación es el "Código Social Sísmico para Ingeniería de Carreteras" (Código de 1977). 1977 y se implementó en 1990. El "Código de Diseño Sísmico para Ingeniería de Carreteras" (Código de 1989) y la última generación del "Código de Diseño Sísmico para Ingeniería de Carreteras" de 2008 (Código de 2008)
El "Código de Diseño Sísmico para Ingeniería de Carreteras" de 2008 "Código" emitido por el Ministerio de Transporte. La especificación 3.4.4 requiere que las estructuras sísmicas tengan diagramas de cálculo obvios y rutas de transmisión de acción sísmica razonables; los componentes de hormigón armado deben seleccionarse razonablemente en tamaño, configurarse con barras de acero, aumentar la ductilidad y evitar el corte. falla antes de la flexión y unión de anclaje de barras de acero. La estructura falla antes que el componente, etc. Además, el artículo 10.5 de la especificación enumera el método de cálculo de la capacidad de corte, la capacidad horizontal y el coeficiente de ductilidad permitido de los pilares de hormigón armado con estructura rígida. /p>
Los profesionales mencionados anteriormente señalaron que la "ductilidad" se refiere a la capacidad de tracción (horizontal) de los miembros de concreto. La "resistencia a la fuerza horizontal" en la fórmula de cálculo enumerada en la especificación del Artículo 10.5 se basa en la acción simultánea. de hormigón, barras longitudinales de acero y estribos.
El profesor Liu Jianxin, profesor y supervisor doctoral del Departamento de Puentes de la Escuela de Carreteras de la Universidad de Chang'an, señaló en el artículo "Terremoto de Wenchuan y". Cambios en los Códigos de Diseño Sísmico para Puentes de Carreteras de China": "Las barras de acero que pasan a través del área potencial de varada plástica de la estructura (especialmente los estribos), mejoran el grado de restricción del núcleo de hormigón para aumentar la capacidad de deformación plástica de la estructura y asegurar la capacidad de carga de la estructura. Este diseño se llama diseño dúctil, y su esencia es utilizar el mayor desplazamiento y la rigidez reducida de la estructura a cambio de una menor entrada de fuerza sísmica. "
"Los pilares del puente no tienen estribos o faltan. O el diseño fue descuidado o la construcción en el sitio tomó atajos. Al menos la capacidad de resistencia sísmica no cumplió con los requisitos de las especificaciones. "Señalaron los profesionales antes mencionados.
La autopista Luosan (Luoyang-Sanmenxia), donde se encuentra el puente Yichang, comenzó a construirse en enero de 1998, y las especificaciones de 1989 implementadas en ese momento ya habían establecido requisitos para aumento de la ductilidad.
El profesor Liu Jianxin le dijo al periodista del Times Weekly que, según el tiempo de construcción, el "Código de 1989" debería aplicarse al puente Yichang. El código no tiene disposiciones específicas sobre el aumento de la ductilidad. Solo considera el concepto y coeficiente de ductilidad. La fórmula de cálculo no es clara “(Aunque) no hay un dicho específico, como estructura debe haber estribos. No significa que no haya estribos. muelle. ”
Basándose en las fotografías del lugar, el profesor Liu Jianxin dijo que no se podían ver los estribos de los pilares del puente, pero dijo que no podía emitir un juicio negativo en sentido estricto. que si los pilares rotos del puente fueran abiertos y vistos, la base para el juicio sería más científica y clara.
En comparación con el profesor Liu Jianxin, el juicio de los expertos de la industria antes mencionados es más claro: "En el pilar del puente roto que se muestra en la foto se puede ver que parte de las barras de acero han sido arrancadas y "La sección donde las barras de acero y el hormigón están en contacto es claramente visible. Cuando la sección transversal es claramente visible y no se encuentran estribos en la pila del puente de 80 centímetros de largo, debe haber un problema". p>La fractura del tablero del puente es como un corte con un cuchillo
"La onda de choque causada por la explosión es diferente de la fuerza horizontal del terremoto. Es difícil decir cómo calcular la fuerza (de la explosión). " Liu Jianxin dijo: "La fuerza de la explosión es bloqueada por el carro y debe dirigirse hacia la superficie de la volea, hacia arriba y hacia la izquierda, hacia adelante y hacia atrás. La energía de un terremoto es muy grande y el poder destructivo de un. La explosión no debería ser mayor que la de un terremoto."
No es difícil entender la causa del terremoto de Wenchuan de 2008. Un gran número de puentes colapsaron en la zona del terremoto. El 14 de enero de 2009, se produjo una colisión de dos vehículos en la sección de 1 kilómetro del puente del río Wuhu Yangtze. Un camión cargado con más de 6 toneladas de fuegos artificiales "cañón del cielo" explotó y se incendió (el vehículo de fuegos artificiales que transportaba el puente Yichang). 9 toneladas Los vehículos fueron quemados hasta quedar irreconocibles, pero el puente no sufrió daños. Aunque el puente del río Wuhu Yangtze fue suspendido temporalmente, el tráfico se reanudó ese día.
Liu Jianxin también señaló que el puente Yichang es un puente de vigas de soporte simple: "Es discontinuo en los pilares. Las barras de acero restantes en el tablero del puente son la continuidad del tablero del puente, en lugar de hacerlo. discontinuidad estructural. Barras de acero estructural. ”
Los expertos de la industria antes mencionados también señalaron que las vigas de hormigón o las vigas de acero colocadas sobre los pilares del puente se utilizan para garantizar la suavidad de la superficie de la carretera y son no es la principal estructura que soporta tensiones. En otras palabras, no tiene ningún efecto limitante cuando el tablero del puente se desplaza horizontalmente.
“Al observar los puntos de conexión de las vigas cajón de hormigón restantes en el tablero del puente, hay dos problemas: uno es que la profundidad de las barras de acero ancladas en las vigas cajón de hormigón no es suficiente; Es que hay un problema con los nudos conectados, porque en la foto las uniones que se ven quedaron completamente destruidas y las barras de acero fueron arrancadas directamente”, explicó que la profundidad de las barras de acero ancladas al concreto debe ser 45 veces mayor. diámetro de las barras de acero. "Según las especificaciones, las cabezas de las barras de acero deben estar expuestas por más tiempo. Hay ganchos curvos. Si la profundidad vertical no es suficiente, la profundidad horizontal también es aceptable, pero sospecho que la profundidad de anclaje. no es suficiente y no está efectivamente conectado a la viga de acero de concreto."
"La superficie de la carretera colapsada no tiene profundidad horizontal, lo que significa que los pilares del puente colapsaron primero debido a un refuerzo insuficiente, lo que provocó una falla. reacción en cadena, y siguieron las vigas de hormigón", señaló la fuente.
“Si hay suficiente refuerzo, algunas vigas de acero de hormigón pueden agrietarse o colapsar, pero no colapsarán instantáneamente. Estos ejemplos son realmente raros, y los accidentes de la plataforma del puente son básicamente muchos giros y vueltas. "El accidente del puente Yichang es equivalente al hecho de que esta sección del puente básicamente ha desaparecido. La fractura en la plataforma del puente es muy plana en términos de ingeniería, básicamente fue cortada con un cuchillo", dijo la fuente a los periodistas.
Persona responsable poco clara
La construcción de la autopista Luoshan donde se encuentra el puente Yichang comenzó en enero de 1998, con un período de construcción previsto de 46 meses y un presupuesto de diseño estimado de 4.290 millones. yuan. Según un material promocional de la época, la autopista Luosan era el segundo lote de proyectos de transporte clave construidos en Henan con préstamos del Banco Mundial. En ese momento, tenía la escala de inversión única más grande, el terreno geológico más complejo y el. La construcción más difícil en la historia de los proyectos de ingeniería de la autopista de Henan.
La carretera tiene 135.549 kilómetros de longitud y el proyecto se divide en ocho secciones contractuales. En noviembre de 1998, el Departamento Provincial de Transporte de Henan y la Oficina de Gestión Provincial de Henan establecieron el Comando de Primera Línea de Construcción de la Autopista Luoyang-Sanmenxia (. Parte 2) Conocido como Comando Luosan), asume las responsabilidades y tareas del proyecto de construcción de la Autopista Luosan en nombre del primero. Una vez finalizada, los activos de la autopista pertenecerán a Henan Expressway Development Co., Ltd. (en adelante, Henan Gaofa).
Algunos medios señalaron una vez que la unidad de construcción de la autopista Luosan es el Comando Luosan. De hecho, el Comando Luosan debería ser la unidad de construcción.
El periodista del Times Weekly solicitó una verificación al Departamento Provincial de Transporte de Henan y al Departamento de Propaganda de Henan High Law Company, pero no revelaron la ubicación específica de la sección del contrato. Según los materiales promocionales mencionados anteriormente, las ocho secciones del contrato comienzan en la ciudad de Luoyang y están dispuestas de este a oeste. La primera sección del contrato cubre la sección desde los suburbios de Luoyang hasta el condado de Mengjin, y fue construida por la Primera Oficina de Ingeniería del Ministerio de Comunicaciones en ese momento.
Más al este de Mengjin, están Xin'an, el este de Mianchi, Yima y el oeste de Mianchi, en orden, hasta la ciudad de Sanmenxia.
La segunda sección del contrato la lleva a cabo conjuntamente la 3.ª División de la Oficina Provincial de Ingeniería de Carreteras de Henan y la 15.ª Oficina de Ferrocarriles de China; la tercera sección del contrato la lleva a cabo la 6.ª División de la 3.ª Oficina de Ferrocarriles de China, y su director de proyecto es Wu Zhandong. la cuarta sección del contrato está a cargo de la 11.ª Oficina de Ferrocarriles de China. El director del proyecto es Jia Qiyou.
El Puente Xugoute en el cuarto tramo del contrato recibió el Premio "Luban" y está ubicado en Mianchi. Según esta sentencia, la construcción específica del Puente Yichang no involucra las unidades de construcción de las secciones segunda a cuarta del contrato.
Shi Faliang, entonces director del Departamento de Transporte de la provincia de Henan, escribió en el prefacio de este material promocional: "Aquellos que participaron en la guerra en todos los frentes superaron... muchas dificultades, llevaron adelante el espíritu de unidad y pragmatismo, integridad, eficiencia y dedicación desinteresada, y logró exitosamente el éxito." Ha completado las tareas de construcción asignadas por el Gobierno Provincial y el Departamento de Transporte... y ha recibido críticas favorables en todas las inspecciones de calidad organizadas por el Ministerio de Transporte y el Departamento Provincial de Transporte..."
En diciembre de 2001, se abrió al tráfico la autopista Luosan. Un año después, en diciembre de 2002, Shi Faliang fue "doble regulado" y sentenciado a cadena perpetua en 2006, convirtiéndose en el tercer director del Departamento Provincial de Transporte de Henan en ser sentenciado. (Fuente: Times Weekly)