En 1880, por invitación nuevamente de Li Hongzhang, el gobierno Qing acordó construir un sistema ferroviario desde Tangshan a Xugezhuang. El ferrocarril fue construido por la Oficina de Minería de Kaiping a un costo de 32.850 taels, con un ancho estándar y una longitud total de 9,67 kilómetros. Se llamó Ferrocarril Tangxu y fue el primer ferrocarril minero construido de forma independiente en China. La construcción del ferrocarril se inició el 13 de mayo (calendario lunar) de 1881 y se abrió al tráfico el 8 de noviembre (calendario lunar). El ferrocarril comenzó con mulas y caballos tirando de trenes y más tarde con locomotoras de vapor.
En 1886, la Oficina de Ferrocarriles de Kaiping solicitó a Li Hongzhang ampliar el ferrocarril Tang-Xu y estableció una Compañía de Ferrocarriles de Kaiping separada para construir ferrocarriles en forma de operación de capital. Con la aprobación de Li Hongzhang, comenzó el proyecto de ampliación del ferrocarril Tangxu. Y la vía se colocó en noviembre de ese año (calendario lunar). Al mismo tiempo, en noviembre de ese año, también comenzó la construcción del ferrocarril de Tianzhuang a Lutai.
En abril de 1887 (Año Nuevo Lunar), se inauguró la línea de extensión del Ferrocarril Tangxu, que en ese momento se llamaba Ferrocarril Tangyan. Este ferrocarril tiene 45 kilómetros de longitud y está gestionado por Kaiping Railway Company. Al mismo tiempo, la Oficina de Ferrocarriles de Kaiping vendió Tangxu Railway a Kaiping Railway Company por 654,38 millones de taeles de plata. En ese momento, también se construyó e inauguró el ferrocarril de Tianzhuang a Lutai (originalmente se planeó construir este ferrocarril hasta Shanhaiguan, pero luego fue abandonado por falta de fondos. Al mismo tiempo, debido a la construcción de este ferrocarril, Kaiping Railway Company se reorganizó en China Railway Company (también conocida como Tianjin Railway Company o Jingu Railway Company), de modo que el Tangyan Railway ya no pasa por Zhuangyan
En marzo de 1888 (calendario lunar), el Tanggu El ferrocarril se extendió hasta la estación Tanggu (la estación Tanggu era un ferrocarril de regreso en los primeros días), y en el mismo año el comando Zhanyan lo inauguró y se extendió a Tianjin. Este ferrocarril también pasó a llamarse Ferrocarril Jintang (también llamado Ferrocarril Jingu). con una longitud total de 130 kilómetros Al mismo tiempo, para transportar sal, el ferrocarril Jintang también construyó un ramal a Xigu.
En 1888, para facilitar el transporte entre Beijing y Tianjin, escribió Li Hongzhang. La entonces Oficina Administrativa de la Dinastía Qing solicitó la extensión del Ferrocarril Jintang a Tongzhou, Beijing. Sin embargo, fue abandonado debido a la oposición de altos funcionarios. En 1889, la estación Tanggu pasó de ser un ferrocarril de retorno a un ferrocarril curvo.
En 1890, la mina Guye Linxi de la Oficina de Minería de Kaiping estaba a punto de completarse. Debido a la necesidad de transporte de carbón, se construyó un ferrocarril entre Tangshan y Guye. Ferrocarril Jintang. En el mismo año, Japón y Corea se fusionaron y Rusia también construyó el Ferrocarril Siberiano. Debido a las necesidades de la defensa nacional, el gobierno Qing planeó construir un ferrocarril en el noreste de China (llamado Ferrocarril Guandong). construir un ferrocarril desde Guye, la terminal del ferrocarril Yejin, hasta Shenyang y Jilin a través de Shanhaiguan. Este plan de alineación fue aprobado por la Marina Yamen, quien determinó la ruta como Shanhaiguan-Jinzhou después del regreso del segundo grupo de topógrafos. Línea Xinmin-Shenyang-Jilin, y Li Hongzhang informó este plan al tribunal en marzo (calendario lunar). El 13 de marzo de ese año (calendario lunar), la propuesta fue aprobada por el tribunal Qing, y el tribunal Qing estableció el Beiyangguan. Ferrocarril en Shanhaiguan, comenzó a construir el ferrocarril Guandong.
En 1892, se construyó el ferrocarril Guandong hasta el condado de Luan y el puente del río Luanhe se completó en febrero de 1894 (calendario lunar). Se construyó en Shanhaiguan, y el ferrocarril Jinshanhaiguan pasó a llamarse Ferrocarril Jinyu (llamado así porque Shanhaiguan fue llamado "Guanyu" en la historia.
El 20 de octubre de 1895 (calendario lunar), se decidió por el gobierno Qing. para construir el ferrocarril desde Tianjin al Puente Marco Polo (llamado Ferrocarril Lujin), y se estableció la Oficina de Ferrocarriles de Lujin para hacer los preparativos. En diciembre de ese año (calendario lunar), comenzó la construcción del Ferrocarril Jinlu
En. En junio de 1897 (calendario lunar), se establecieron los ferrocarriles Lujin-Fengtai y Majiapu. En el mismo año, debido a las necesidades de construcción del ferrocarril Guanwai, la Administración del Ferrocarril Shanxi-Henan se reorganizó en la Administración del Ferrocarril Guanwai y el Ferrocarril Guandong. fue construido en la estación Zhonghou (hoy condado de Suizhong).
En 1899, la Oficina de Minería de Kaiping construyó el ferrocarril Kaiping-Qinhuangdao para facilitar el transporte del carbón.
En 1900, estalló la Rebelión de los Bóxers y destruyó parte del ferrocarril de Pekín a Tianjin. Ese mismo año, se construyó el ferrocarril Guandong hasta la montaña Dahu (el ferrocarril Guandong se amplió hasta Shenyang en 1911 y el proceso de construcción no se describirá nuevamente).
El 21 de febrero de 1901 (Año Nuevo Lunar), el ejército británico de las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias se hizo cargo del ferrocarril, lo convirtió en un ferrocarril de vía única y lo amplió hasta Yongdingmen y Zhengyangmen, y lo renombró Ferrocarril Jingyu (también conocido como Ferrocarril Jingshan). El 17 de enero del mismo año (calendario lunar), las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias y el ejército ruso se retiraron al paso y se llevaron 2/5 del material rodante y parte del equipo del ferrocarril Jingshan.
El 7 de septiembre de 1901, se firmó el "Tratado Xinchou" y el gobierno Qing permitió que las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias se estacionaran en varias estaciones del ferrocarril Jingshan.
En 1902, el gobierno Qing recuperó los derechos de explotación del ferrocarril Guanwai. Sin embargo, debido a la carta firmada entre China y Gran Bretaña después de la devolución del ferrocarril Guanwai, los británicos tenían los derechos reales de gestión del ferrocarril. ferrocarril.
En 1903, el ferrocarril Jingshan comenzó a utilizar máquinas inglesas de señalización vial y, en 1908, se instalaron en toda la línea. En 1915, la Oficina de Ferrocarriles de Jingfeng trasladó el ferrocarril de Beidaihe a Shanhaiguan a Qinhuangdao para satisfacer las necesidades del desarrollo de Qinhuangdao.
En junio de 1921, para satisfacer las necesidades de la Oficina de Minería de Kailuan (formada por la fusión de la Oficina de Minería de Kaiping y la Oficina de Minería de Luanzhou), la Oficina de Ferrocarriles de Jingfeng comenzó a reconstruir el ferrocarril desde Shanhaiguan. a Tangshan.
En 1925, se completó la reconstrucción de la sección de Shanhaiguan a Tangshan y se adoptó el bloqueador de enclavamiento británico Tipo B. En ese momento, los condados de Luanxian y Zhugezhuang también comenzaron a utilizar este tipo de máquina.
El 18 de septiembre de 1931 estalló la Guerra Antijaponesa en China. Para evitar la ocupación japonesa, el gobierno nacionalista ordenó en dos ocasiones el desmantelamiento del ferrocarril de doble vía de Shanhaiguan a Tangshan y su sustitución por un ferrocarril de vía única.
En mayo de 1933, el ejército japonés ocupó Shanhaiguan y Qinhuangdao. El gobierno nacionalista firmó el Acuerdo Tanggu en la estación Tanggu del ferrocarril Jinshan (ahora conocida como estación Tanggu Sur), entregando el control de los ferrocarriles Jidong y Jingshan al ejército japonés.
En 1935, se inició la construcción del puente de doble vía sobre el río Luanhe. Ese mismo año, comenzaron a utilizarse señales de tráfico en cadena desde Beijing a Tianjin.
En 1941, China Northern Communications Company construyó un ferrocarril de doble vía desde Qianmen a Dongbianmen.
En 1942, Japón desmanteló la línea tortuosa cerca de la estación Tanggu, y el ferrocarril Beijing-Shandong pasó por esta estación en lugar de por la estación Tanggu.
En 1943 se abrió al tráfico el puente de doble vía del río Luanhe. Ese mismo año se abrió al tráfico la línea doble Fengtai-Nanchang.
En 1944, el tramo de doble vía del ferrocarril Jingshan adoptó máquinas bloqueadoras japonesas de doble letra.
En 1945, Japón se rindió y el Gobierno Nacionalista se hizo cargo del Ferrocarril Jingshan. Al principio, el ferrocarril todavía podía funcionar con normalidad, pero más tarde, debido a la influencia de la guerra civil entre el Kuomintang y el Partido Comunista, los trenes no pudieron funcionar con normalidad y los ferrocarriles de doble vía entre Xinhe y Jinxihe, Xiaozhuang y Peizhuang También se cambiaron a vía única.
En 1948, debido a la guerra, el entonces Ferrocarril Jingshan fue bombardeado por el Ejército Nacionalista de la República de China, así como el Puente del Río Luanhe y el Puente del Río Jinxi. 1949 65438 + 31 de octubre, el Ejército Popular de Liberación se hizo cargo del ferrocarril Beijing-Shanxi.
En febrero de 1949, el ferrocarril Jingshan, que había sido interrumpido por la guerra, fue restaurado y abierto al tráfico. En ese momento, debido a los daños de la guerra, sólo Fengtai a Nanchang era un ferrocarril de doble vía.
En marzo de 1950, la Oficina de Ferrocarriles de Tianjin inició la reconstrucción de doble vía del ferrocarril Tanggu-Tangshan.
En marzo de 1951 se abrió al tráfico el proyecto de reconstrucción del ferrocarril de doble vía Tanggu-Tangshan. El 1 de abril del mismo año se inició la construcción de la doble vía al este de Tuozitou y se completó el 1 de julio.
En 65438+2 meses de 1953, se completó la doble línea de Zhengyangmen a Fengtai.
En marzo de 1954 se iniciaron el proyecto del puente sobre el río Luanhe y el proyecto de doble vía de Luanxian a Zhugezhuang, que se abrieron al tráfico en el segundo trimestre de ese año. En este punto, todos los ferrocarriles Jingshan se han convertido en ferrocarriles de doble vía. Ese mismo año, el Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China comenzó a utilizar máquinas bloqueadoras binarias de dos posiciones entre Zhangguizhuang y Tanggu, y en 1958 comenzó a utilizarse en Nanchang.
Desde 65438 hasta 0959, el bloqueo automático de conteo de intercambio de códigos de 50 Hz de fabricación soviética comenzó a usarse entre Nanchang y Beijing en el ferrocarril Jingshan. A partir de entonces, el ferrocarril Jingshan comenzó a utilizar el bloqueo automático.
De 1972 a 1973, la línea Jingshan de Tianjin a Shanhaiguan fue reemplazada por un ferrocarril sin interrupciones.
En 1976, debido a que había una mina de carbón debajo del ferrocarril Jingshan, pero no se podía explotar por razones ferroviarias, el Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China (China) decidió cambiar la ruta. del ferrocarril Jingshan. Ese mismo año, el ferrocarril Jingshan comenzó a utilizar el conteo de CA de código eléctrico de 50 Hz para el bloqueo automático.
En 1979, se completó el diseño del proyecto de desvío del ferrocarril Jingshan y comenzó la construcción.
En 1981, el proyecto de desvío del ferrocarril Jingshan fue catalogado como un proyecto retrasado por la República Popular China (China) y la construcción se detuvo.
En 1983, el Gobierno Municipal de la República Popular China (China) decidió retomar la construcción del Ferrocarril Jingshan.
En 1985, se reanudó el proyecto de renovación del ferrocarril Jingshan.
En junio de 2006, el Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China decidió ajustar los tramos de vía de la Línea Beijing-Shanghai y la Línea Beijing-Harbin. La línea de Beijing a la estación Nanchang de la línea Jingshan se incorporó a la línea Beijing-Shanghai, y la línea de la estación Nanchang a la estación Shanhaiguan pasó a llamarse "Ferrocarril Jinshan".