2 .Certificado grande : Lo llamamos certificado grande, también llamado certificado de competencia de oficial.
El certificado pequeño se refiere a certificados de capacitación profesional como seguridad básica, competencia en embarcaciones de supervivencia, extinción de incendios avanzada y competencia en primeros auxilios. También incluye capacitación especial. Certificado
3.g El certificado es GMDSS, la abreviatura de Global Maritime Distress and Safety System, y también es la Enmienda de Manila al Convenio STCW.
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1. Antecedentes de la Enmienda de Manila al Convenio STCW
En julio de 1978, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó por primera vez la "formación y certificación de la gente de mar" y las normas de guardia (Convenio STCW).
El 8 de junio de 1980, nuestro gobierno presentó la ratificación del Convenio STCW a la Organización Marítima Internacional y se convirtió en parte del Convenio en abril de 1984. Entrando en vigor
Después. Cuando se adoptó y entró en vigor el Convenio STCW de 1978, promoverá la mejora de la calidad de la gente de mar de todos los países contratantes, incluida China, garantizará la seguridad de la vida y los bienes en el mar, protegerá el medio marino y controlará eficazmente el impacto de Los factores humanos en los accidentes marítimos han desempeñado un papel positivo.
Basado en las necesidades del desarrollo de la tecnología de la navegación y la industria del transporte marítimo, el Convenio ha sido revisado varias veces. Entre ellas, la enmienda de 1995 fue revisada exhaustivamente. el Anexo del Convenio STCW y formuló la nueva "Gente de Mar" El Código de Formación, Titulación y Guardia (Código STCW) sirve como complemento del Anexo del Convenio STCW
Con el proceso de desarrollo económico global. integración, los buques son cada vez más grandes, más rápidos, más especializados y más modernos. La protección global del medio marino es cada vez más estricta, la aplicación de nuevas tecnologías, incluidas las tecnologías de la información (TI), es cada vez más amplia. -Profundidad, y los requisitos para la formación de la gente de mar y los estándares de guardia también son cada vez más altos. Al mismo tiempo, debido a la piratería desenfrenada, la seguridad marítima se ha visto seriamente amenazada y se han propuesto nuevos requisitos de seguridad para la formación y la vigilancia de la gente de mar. normas de guardia.
Después de que la enmienda de 1995 entró en vigor, la Organización Marítima Internacional realizó varias modificaciones al Convenio STCW y al Código de 1995. Diez años después de la adopción del proyecto de ley, la Organización Marítima Internacional lo consideró necesario. llevar a cabo una revisión exhaustiva del Convenio STCW y del Código STCW con el fin de revisar sistemáticamente el Convenio STCW y el Código STCW
En 2006, en respuesta a la solicitud del Grupo STW. del Comité, el Comité de Seguridad Marítima ordenó al Subcomité STW en su 81ª reunión que agregara un tema de alta prioridad a su plan de trabajo, a saber, "una revisión integral del Convenio y Código STCW"
En 2007, el La 38ª reunión del Subcomité STCW determinó ocho principios para una revisión integral del Convenio y las Reglas STCW, a saber:
(1) Mantener la estructura y los objetivos de la enmienda de 1995;
( 2) No rebajar los estándares existentes;
(3) No modificar las disposiciones de la Convención;
(4) Resolver inconsistencias, eliminar requisitos obsoletos y reflejar las necesidades de desarrollo tecnológico;
(5) Garantizar un intercambio de información efectivo;
(6) Debido a la innovación tecnológica, proporciona cierta flexibilidad para completar los requisitos de capacitación, certificación y responsabilidad;
(7) Considerar las características y el entorno de los buques de corta distancia y la industria petrolera costa afuera;
(8) Considerar la seguridad marítima.
En segundo lugar, la comprensión de los ocho principios para la revisión integral del Convenio STCW
1 Incorporar los principios de larga data de “un transporte marítimo más seguro, océanos más limpios” establecidos por el Convenio Marítimo Internacional. Organización. El objetivo se cambió a “envío seguro, protegido y eficiente en océanos limpios”.
(1) La Organización Marítima Internacional yuxtapone los dos temas tradicionales de "seguridad" con "seguridad" y "prevención de la contaminación"
(2) Incorporar la "responsabilidad de seguridad" a la gente de mar; Contenido de la formación;
(3) El transporte marítimo eficiente se ha convertido en un nuevo objetivo perseguido por la Organización Marítima Internacional. La OMI ha reconocido que el desarrollo de la tecnología marítima es una garantía técnica importante para lograr un "transporte marítimo eficiente". Los primeros tres de los ocho principios para la revisión integral del Convenio STCW son la base de la Enmienda de Manila.
2. La Enmienda de Manila conserva la estructura y los objetivos de la Enmienda de 1995, no rebaja las normas existentes y no modifica las disposiciones del texto del Convenio. Sólo aclara las normas del Convenio y. las Reglas STCW Completamente revisadas y revisadas.
3. Al revisar exhaustivamente el Convenio STCW y el Código STCW, el Subcomité STW exige que cada documento o recomendación que proponga modificaciones indique claramente en qué principio se basa la modificación.
4. Debido a la piratería desenfrenada, la seguridad marítima se ve gravemente amenazada. Las enmiendas añaden nuevos requisitos de deberes de seguridad basados en el octavo principio.
5. Debido al desarrollo de la industria petrolera costa afuera, se han planteado nuevos requisitos de capacitación de acuerdo con el séptimo principio.
6. Según el quinto principio, se aclara el contenido del informe de evaluación independiente y se plantea el requisito de la consulta electrónica.
7. Según el principio 6 se propone la educación a distancia y la educación electrónica.
8. El cuarto principio es el más utilizado en la revisión integral, y se refleja principalmente en las necesidades del desarrollo tecnológico, incluidas las tecnologías de la información. A principios de 2010, el Subcomité STW adoptó el proyecto de enmienda de 2010 al Convenio STCW en su 41ª reunión y decidió convertir el plan de implementación de la estrategia de navegación electrónica en un nuevo tema importante del Subcomité STW. Por lo tanto, se puede decir que el Subcomité STW se ha dado cuenta de que el desarrollo de nuevas tecnologías, incluida la tecnología de la información, será una dirección importante para su atención futura.
Tres. ¿Cuáles son las principales enmiendas a la Enmienda de Manila al Convenio STCW?
Después de cuatro reuniones del Subcomité STW y dos reuniones especiales entre sesiones, la 41ª reunión del Subcomité STW celebrada en junio de 2010 básicamente completó la revisión integral del "Convenio y Reglas STCW" y formó un proyecto de enmienda al "Convenio y normas STCW". El proyecto de enmienda se celebró en Manila, Filipinas, del 26 al 25 de junio de 2000, y fue adoptado en la Conferencia Diplomática de los Estados Partes del Convenio STCW. Se llama Enmienda de Manila al Convenio STCW y estará en vigor desde el 38 de junio de 2065 hasta junio de 2002.
1. Modificaciones importantes al Capítulo 1 "Disposiciones Generales"
(1) Se agregó "Certificado de Competencia", "Certificado de Capacitación", "Certificado Escrito", "Certificado Electrónico" ". Ingeniero", "Marinero de guardia superior", "Mecánico de guardia superior", "Responsabilidad de seguridad" y otras definiciones.
Los certificados claros se dividen en tres niveles: COC, copia y certificado escrito.
Certificado de competencia se refiere al certificado expedido o visado al capitán, oficial y radiooperador del SMSSM de conformidad con lo dispuesto en los Capítulos 2, 3, 4 ó 5 de este Anexo.
Los certificados de formación se refieren a certificados expedidos por la gente de mar, distintos de los certificados de competencia, que indican las capacidades de formación pertinentes y las cualificaciones en servicios marítimos que cumplen los requisitos del presente Convenio.
Certificado escrito se refiere a documentos distintos de los certificados de competencia o certificados de formación, utilizados para demostrar que se ha cumplido con los requisitos pertinentes de este Convenio.
Las nuevas modificaciones aumentan los requisitos de revisión para la expedición, visado y reconocimiento de títulos, estipulando que los certificados de competencia y los certificados de formación expedidos a capitanes y tripulantes de conformidad con las reglas V/1 y V/1- 2 sólo puede ser emitido por Emitido por la autoridad competente.
Énfasis en la necesidad de personal electrónico en los buques modernos. Para satisfacer las necesidades de seguridad del transporte marítimo, deberían añadirse requisitos de formación obligatorios para la protección de los buques.
(2) La emisión y registro de nuevos certificados cuenta con regulaciones claras sobre el reconocimiento de calificaciones de servicios marítimos, confirmación de cursos de capacitación, consultas electrónicas para el registro y desarrolladores de bases de datos de registro de certificados.
(3) En los principios de control de la navegación costera, se agrega que las partes contratantes deben llegar a un acuerdo con las partes contratantes pertinentes sobre los detalles del área de navegación y otras condiciones relevantes.
(4) Se agregaron requisitos claros para el contenido del informe de evaluación independiente y se aclaró el intercambio de información inicial (informe de desempeño), el informe de seguimiento (informe de evaluación independiente) y el grupo de personal calificado.
(5) Aclarar las normas sanitarias para la gente de mar y los requisitos para la expedición de certificados sanitarios. Requiere que los exámenes médicos de la gente de mar sean realizados por personal médico totalmente calificado y con experiencia reconocido por el estado contratante debe establecer reglas para el reconocimiento de las calificaciones del personal médico, registrar al personal médico y proporcionar estas reglas a otros estados contratantes y compañías; y gente de mar que lo solicite.
(6) Incrementa la responsabilidad de la empresa. La compañía se asegurará de que la gente de mar asignada a cualquier buque haya recibido la formación requerida por el presente Convenio para actualizar sus conocimientos y deberá garantizar que sean capaces de realizar operaciones orales efectivas en todo momento a bordo del buque de conformidad con las disposiciones del Capítulo 5 del Convenio SOLAS. , Artículo 14, apartado 3. comunicar.
(7) Aclarar las disposiciones para el período de transición. El período de transición es la fecha de vigencia más 5 años.
2. ¿Cuáles son los principales cambios en el Capítulo 2 "Capitán y Departamento de Cubierta"?
(1) Enfatizar la aplicación del Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS). Se agregaron requisitos para el uso de ECDIS para mantener la seguridad de la navegación de guardia (nivel operativo) y el uso de ECDIS y sistemas auxiliares que facilitan la toma de decisiones de mando para mantener la seguridad de la navegación (nivel de gestión).
(2) Simplificar los requisitos de conocimiento, comprensión y competencia para la navegación celeste y promover el uso de almanaques náuticos electrónicos y software de cálculo de navegación celeste.
(3) Incrementar la capacidad obligatoria de utilizar habilidades de liderazgo y trabajo en equipo (nivel operativo) y habilidades de liderazgo y gestión (nivel directivo). La gestión de recursos puente se ha convertido en un estándar de competencia obligatorio.
(4) Requisitos de conocimiento, comprensión y competencia para aumentar la conciencia sobre la protección del medio marino.
(5) Añadir contenido al informe de acuerdo con las disposiciones generales del sistema de notificación del barco y los procedimientos de notificación del VTS.
(6) Agregar requisitos mínimos obligatorios para la emisión de certificados de vigilancia avanzada.
3. Modificaciones importantes al Capítulo 3 "Departamento de motores"
(1) Eliminar el requisito de "al menos 30 meses de educación y capacitación aprobadas".
(2) Aumentar los requisitos para que la gente de mar ordinaria sea promovida a oficiales de máquinas, de "no menos de 6 meses de experiencia en servicios de ingeniería en el departamento de ingeniería" revisada en 1995 a "no menos de 12 meses de pasantía en metalurgia"Experiencia experimentada y aprobada en servicios de ingeniería", que incluye al menos 6 meses de experiencia en servicio en la sala de máquinas (bajo la dirección de un oficial de máquinas).
(3) Incrementar la capacidad obligatoria de utilizar habilidades de liderazgo y trabajo en equipo (nivel operativo) y habilidades de liderazgo y gestión (nivel directivo). Los recursos y la gestión de la cabina se han convertido en estándares de competencia obligatorios.
(4) Agregar requisitos mínimos obligatorios para la certificación y calificaciones de los técnicos en ingeniería electrónica.
(5) Se agregaron los requisitos mínimos obligatorios para el "Certificado de Técnico Superior".
4. ¿Cuáles son las revisiones del Capítulo 4 “Radiocomunicaciones y Operadores de Radio”?
(1) Esta revisión revisa los conceptos relevantes del Capítulo 4. El título del Capítulo 4 se cambió a "Radiocomunicaciones y Operadores de Radio".
(2) Se cambia el "personal de radio" que aparece en este capítulo a "operadores de radio"
(3) En el Capítulo 1, Regla I/1 (Definiciones y Explicaciones) Se agrega la definición de operador de radio GMDSS.
5. Capítulo revisado 5 "Requisitos de capacitación especial para la tripulación de ciertos tipos de buques"
(1) La revisión de 1995 para capitanes de petroleros, la obligatoria Se han ajustado significativamente los requisitos mínimos de formación y cualificación de los oficiales y marineros.
①El VII “Requisitos Mínimos Obligatorios para la Formación y Cualificación de Capitanes, Oficiales y Habilitaciones de Petroleros (Petroleros, Quimiqueros y Gas Licuados)” se desglosa en:
"V/1-1 Requisitos mínimos obligatorios para la formación y cualificación de capitanes, oficiales y habilitaciones de petroleros y quimiqueros"
"V/l-2 Formación de capitanes, oficiales y habilitaciones de buques tanque para gas licuado y "Requisitos mínimos obligatorios para las cualificaciones".
(2) Los certificados se ajustan a cinco tipos:
Certificado de formación básica para operaciones de carga de petroleros y quimiqueros;
Certificado de formación avanzada para petroleros; operaciones de carga;
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Certificado de capacitación avanzada en operación de carga de quimiqueros;
Certificado de capacitación básica en operación de carga de camiones cisterna de gas licuado;
Carga de camiones cisterna de gas licuado Certificado de entrenamiento avanzado de operación.
(2) Nuevos requisitos de competencia obligatorios para el personal directamente responsable de la carga, descarga, estiba, limpieza de tanques, aligeramiento u otras operaciones relacionadas con la carga.
(3) Original V/2 "Requisitos mínimos obligatorios para la formación y cualificaciones de capitanes, oficiales, marineros y otro personal de buques de transbordo rodado" y V/3 "Capitanes, oficiales y cualificaciones de buques de pasaje" Los "Requisitos mínimos obligatorios para la formación y cualificación de oficiales, marineros y otro personal distintos de los buques de transbordo rodado" se revisaron en la nueva Regla V/2. En consecuencia, el título del Artículo V/2 se revisa a “Requisitos mínimos obligatorios para la formación y calificaciones de capitanes, oficiales, marineros y otro personal de buques de pasaje” y ya no destaca los requisitos especiales para los buques de transbordo rodado.
(4) Añadir el siguiente contenido a la Parte B:
① B-V/e "Directrices de formación y cualificación para capitanes y prácticos de guardia de buques de suministro en alta mar";
② B-V/f "Guía de formación y cualificación para operadores de sistemas de posicionamiento dinámico"
③ B-V/g "Guía de formación para capitanes y oficiales de buques que navegan en aguas polares".
6. ¿Cuáles son las principales modificaciones al Capítulo 6 "Funciones de emergencia, seguridad ocupacional, protección, atención médica y supervivencia"?
(1) Aclarar los requisitos mínimos obligatorios de familiaridad y formación básica en seguridad para todos los miembros de la tripulación, y añadir conocimientos básicos de protección del medio marino, comunicación efectiva a bordo, trabajo en equipo, comprensión y toma de medidas para controlar. fatiga, etc. Nuevo contenido.
(2) La formación en seguridad se divide en cuatro categorías:
(1) Formación de oficiales de protección de buques; los oficiales de protección de buques deben poseer un certificado de formación de oficiales de protección de buques;
②Estar familiarizado con la capacitación en seguridad;
③Capacitación en concientización sobre la seguridad, todos los miembros de la tripulación deben tener el "Certificado de capacitación en concientización sobre la seguridad";
(4) Realizar capacitación para el personal de seguridad designado, la tripulación los miembros asignados a tareas de seguridad también deben tener un "Certificado de capacitación en tareas de seguridad";
(3) Formas de mantener la competencia de la tripulación, incluida seguridad básica, operación calificada de botes salvavidas, extinción avanzada de incendios, etc. , la necesidad de presentar pruebas del mantenimiento de la competencia cada cinco años para los proyectos de formación que puedan realizarse a bordo del buque, la autoridad competente podrá aceptar la formación y la experiencia práctica de la tripulación del buque; Sin embargo, no existe ningún acuerdo sobre cómo mantener la competencia en actividades de formación que no pueden realizarse a bordo de un barco.
7 Enmiendas importantes al Capítulo 7 "Certificación sustituta"
Se agregaron los estándares de competencia que los mecánicos de guardia superiores deben cumplir al postularse para marineros de guardia superiores y marineros de guardia superiores;
Orientación sobre los requisitos de cualificación para la certificación de la gente de mar de nivel auxiliar y planes especiales de formación integral para los departamentos de cubierta y de máquinas.
8. Modificaciones importantes al Capítulo 8 “De Servicio”
(1) estipula que la autoridad competente deberá formular e implementar medidas para garantizar períodos de descanso adecuados para evitar que los responsables de la seguridad, prevención de la contaminación y fatiga de los guardias de seguridad;
(2) Dispone que la autoridad competente establecerá medidas apropiadas para prevenir el abuso de drogas y la intoxicación por alcohol.
(3) Se agregaron regulaciones para el personal de servicio responsable de la seguridad, requisitos para las horas de trabajo y períodos de descanso, y orientación sobre la prevención del abuso de drogas y alcohol.
(4) Los cambios en algunas leyes y regulaciones citadas en el Convenio STCW también se reflejan en esta enmienda.
Por ejemplo:
①El libro "Búsqueda y Rescate de Buques Mercantes" fue reemplazado por el libro "Búsqueda y Rescate Marítimo y de Aviación Internacional";
(2 ) Utilice la terminología de comunicación marítima estándar de la OMI para reemplazar la terminología marítima estándar,
③Reemplace las reglas de BC con reglas de IMSBC, etc.
En cuarto lugar, comprensión de las principales enmiendas a la Enmienda de Manila al Convenio STCW
1. Los requisitos de la Enmienda de Manila para las normas internacionales para la certificación de la gente de mar se reflejan principalmente en la informatización de gestión de certificaciones. Por lo tanto, el uso de la tecnología de la información para generar informatización y estandarización del sistema de gestión de certificación de la gente de mar (incluidos los certificados sanitarios) es un nuevo requisito de la Enmienda de Manila a las Normas Internacionales de Certificación de la Gente de Mar.
2. La "Enmienda de Manila" modifica las normas cuantitativas para el tiempo de descanso y se esfuerza por ser coherente con las disposiciones del "Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006" para garantizar un tiempo de descanso suficiente para prevenir la fatiga, el abuso de drogas y El alcoholismo es una medida eficaz para garantizar que la gente de mar pueda desempeñar sus funciones con normalidad.
3. La Enmienda de Manila se centra en nuevos requisitos para el contenido de la formación, que incluyen principalmente:
(1) Estandariza los requisitos de formación y competencia para los miembros de la tripulación de buques para fines especiales;
(2) Definir 4 tipos de capacitación en seguridad y 3 tipos de certificados de seguridad
(3) Fortalecer los requisitos de conocimiento, comprensión y competencia en la protección del medio marino; >(4) Proponer el uso de almanaques electrónicos de navegación y software de cálculo de navegación celeste;
(5) Énfasis en el espíritu de equipo, liderazgo y habilidades de trabajo en equipo;
(6) Requisitos agregados para la formación y competencia del personal electrónico, conocimiento, comprensión y competencia del ECDIS y otros equipos electrónicos marinos.
4. La Enmienda de Manila incorpora BRM (gestión de recursos del puente) y ERM (gestión de recursos de la sala de máquinas) en la Parte A como requisitos obligatorios. La capacitación en BRM y ERM incluye capacitación en equipo para manejar diversas emergencias. Esta es una medida eficaz propuesta por la OMI en el tema del estudio del impacto de los factores humanos en la seguridad de la navegación.
El importante papel de la navegación celeste en la navegación de barcos oceánicos es evidente. Gracias a la aplicación del GPS, el posicionamiento astronómico ya no es el único método de posicionamiento para los barcos que navegan en el océano. Sin embargo, el posicionamiento de los barcos en el océano no puede depender únicamente del posicionamiento por satélite, sino que también debe mantener un posicionamiento astronómico independiente. Sin embargo, es necesario reformar el método tradicional de cálculo del posicionamiento astronómico utilizando almanaques náuticos en papel. En la era de la información actual, utilizando almanaques náuticos electrónicos y software de cálculo de navegación celeste, los conductores pueden identificar fácilmente las estrellas. Después de que el sextante mide la altura del cuerpo celeste, siempre que ingrese la hora astronómica y la altura medida del cuerpo celeste, la computadora puede proporcionar automáticamente todos los parámetros para el posicionamiento astronómico y la posición del barco astronómico. La aplicación de software de posicionamiento astronómico no sólo puede simplificar el método de posicionamiento astronómico, sino también ayudar a los pilotos a comprender las estrellas y familiarizarse con los conocimientos de navegación astronómica. Los pilotos estarán encantados de utilizar este método y en la práctica también entrará en juego el posicionamiento astronómico, lo que será muy beneficioso para la seguridad de la navegación oceánica a largo plazo. Aunque la "Enmienda de Manila" no cambia en absoluto los requisitos de formación y competencia para la navegación celeste, sólo añade un párrafo a la Parte B "La formación en navegación celeste puede incluir el uso de almanaques náuticos electrónicos y software de cálculo de navegación celeste", que también es Capítulo 2 "Capitán y Cubierta Modificación muy importante en el Ministerio. Teniendo en cuenta el importante papel de la navegación celeste en la navegación de barcos, la Enmienda de Manila adopta orientaciones indicativas sobre la navegación celeste electrónica progresiva. Por lo tanto, la navegación celeste electrónica es la dirección de desarrollo de la navegación celeste.
6. La Organización Marítima Internacional ha reconocido plenamente el tremendo desarrollo que las nuevas tecnologías, incluida la tecnología de la información, han aportado a la tecnología de navegación, y actualmente está implementando una estrategia de navegación electrónica a escala global. La Enmienda de Manila es un primer paso importante en la educación y formación de la gente de mar en el Plan de Implementación de la Estrategia de Navegación Electrónica de la OMI. En la 38ª reunión del Subcomité STW en 2007, cuando se discutieron por primera vez los requisitos funcionales para aumentar el personal electrónico, se afirmó claramente que el personal electrónico no eran ingenieros u operadores eléctricos en el sentido original. En palabras del Sr. Brady, presidente del subcomité, "Con el desarrollo de la tecnología de navegación moderna, debería haber un puesto para personal electrónico en los barcos modernos. En la reunión, algunos representantes también propusieron la seguridad de la tecnología de la información (TI) de los barcos". relacionado con el personal electrónico.
Tanto la "electrónica" como la "electricidad" pertenecen a la categoría de "electricidad", pero actualmente la "electrónica" se ocupa principalmente de información digital cuantitativa y su herramienta es una computadora. Los principios, operación, pruebas y mantenimiento de los equipos electrónicos de barcos, incluido el diagnóstico de fallas, son muy diferentes de los de los equipos eléctricos convencionales, especialmente la recopilación de información digital, la transmisión inalámbrica y la transmisión, el almacenamiento, el análisis, el procesamiento y el control de la red.
El personal de electrónica debe dominar el sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS), el sistema de puente integrado (IBS), el sistema global de seguridad y socorro marítimo (GMDSS), el controlador de velocidad digital, el sistema de detección de datos de la sala de máquinas y conocimientos. y tecnología de equipos y sistemas electrónicos para barcos, como mainframes electrónicos y LAN para barcos.
7. El Subcomité STW señaló que con el rápido desarrollo de la ciencia y la tecnología y los cambios en los métodos de capacitación, es necesario adoptar métodos diferentes al revisar el Convenio STCW y las Reglas STCW en el futuro. El Subcomité STW señaló que las revisiones frecuentes del Convenio STCW y del Código STCW no son beneficiosas para las autoridades marítimas, los propietarios de buques, las instituciones de educación y formación marítimas y la gente de mar y deberían evitarse en la medida de lo posible. El Subcomité STW recomendó que el Convenio STCW y el Código STCW estuvieran sujetos a una revisión importante y exhaustiva cada cinco años, de ser posible, y recomendó además que se llevara a cabo una revisión exhaustiva del Convenio STCW y del Código STCW cada 65.438 00 años para ajustar el cambios que se han realizado durante este período Identifique el contenido que sea inconsistente y manténgase al tanto de las tecnologías emergentes.
8. La Parte A del Código STCW exige la aplicación del ECDIS como requisito de competencia obligatorio para los capitanes y oficiales de cubierta de los buques equipados con ECDIS. Sin embargo, no estipula el contenido de formación y evaluación del ECDIS. La Parte B ofrece algunas sugerencias. En 2009, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI aprobó la resolución MSC.282(86) que modifica el Convenio SOLAS, estipulando que los buques deben estar equipados con ECDIS a partir de 2012; la Enmienda de Manila impone requisitos de capacidad obligatorios para ECDIS; aplicaciones Es coherente con las enmiendas al Convenio SOLAS. Los requisitos de competencia obligatorios para la aplicación del ECDIS en la Enmienda de Manila son un contenido importante y con visión de futuro de la educación y formación de la gente de mar en el plan de implementación de la estrategia de navegación electrónica. Se debe prestar la máxima atención a la orientación pertinente y al material explicativo de la Parte B, que puede convertirse en norma obligatoria.
Hay que destacar que el ECDIS existente todavía tiene mucho margen de desarrollo, especialmente la integración de información como rutas, puertos, clima y avisos de navegación, lo que mejorará enormemente las funciones del ECDIS. Los sistemas de información y visualización de cartas electrónicas se han convertido en una parte importante de los sistemas de puentes integrados. Cómo utilizar de forma correcta, efectiva e inteligente información tan rica de cartas electrónicas para ayudar a los conductores en la navegación correcta es una cuestión importante que el sistema de cartas electrónicas inteligentes debe resolver. Los sistemas de cartas electrónicas inteligentes provocarán cambios cualitativos en la tecnología de navegación tradicional. Como plataforma de información de navegación más importante, el sistema de cartas electrónicas se convertirá en el núcleo de la tecnología de navegación electrónica.
9. Los logros en el desarrollo de la tecnología moderna de construcción naval, la tecnología de medición, la tecnología de la información y la tecnología informática han proporcionado un importante apoyo científico y tecnológico para el desarrollo de la tecnología de navegación. La tecnología de navegación inevitablemente pasará de la investigación cualitativa a la investigación cuantitativa. , y de la experiencia a la Investigación se desarrolla hacia la investigación científica. La Enmienda de Manila al Convenio STCW trata principalmente sobre la aplicación de nuevas tecnologías, incluida la tecnología de la información, que se caracteriza por la informatización, y la palabra clave es "electronización". El contenido prospectivo de la Enmienda de Manila al Convenio STCW es el plan de implementación de la estrategia de navegación electrónica. Con la implementación de la estrategia de navegación electrónica, la tecnología de navegación enfrentará cambios y avances importantes.
Resumen del verbo (abreviatura del verbo)
De acuerdo con los acuerdos de la Organización Marítima Internacional, la próxima revisión y revisión integral del Convenio STCW y el Código STCW se llevarán a cabo alrededor de 2020 para ajustar el contenido considerado inconsistente durante este período y mantenerse al tanto de las tecnologías emergentes. La Organización Marítima Internacional se ha dado cuenta de que el desarrollo de nuevas tecnologías, incluida la tecnología de la información, será una importante dirección de atención en el futuro, y ha propuesto y comprometido con el plan de implementación de la estrategia de navegación electrónica. El contenido prospectivo de la Enmienda de Manila al Convenio STCW es la implementación de una estrategia de navegación electrónica. Las normas internacionales para la formación, certificación y guardia de la gente de mar deben adaptarse al desarrollo de las tecnologías emergentes.
Para promover la estrategia de poder marítimo de China en 2020, la importancia de implementar la Enmienda de Manila al Convenio STCW es obvia.
En primer lugar, se debe completar la traducción china de la Enmienda de Manila al Convenio STCW, y se debe interpretar, discutir y estudiar para lograr su comprensión. Luego, de conformidad con los requisitos de la Enmienda de Manila, se revisaron el sistema de certificación de la tripulación y el sistema de expedición de certificados sanitarios, se formularon nuevas normas de examen, evaluación y certificación de la competencia de la gente de mar, y se formuló un nuevo programa de estudios de competencia de la gente de mar que refleja los requisitos adicionales y requisitos revisados de capacitación y competencia en las enmiendas.
Para implementar la iniciativa, debemos tener un conocimiento profundo del contenido prospectivo de la Enmienda de Manila y la futura dirección de desarrollo del Convenio STCW, de modo que las reglas se ajusten a la situación actual de la gente de mar de nuestro país y las necesidades de la estrategia de fortalecimiento de la gente de mar, para que las facultades y universidades marítimas puedan La reforma y la innovación curriculares realmente satisfagan las necesidades del desarrollo de la tecnología de navegación moderna y sirvan verdaderamente a la construcción de un equipo de personas educadas, adaptables y de alto nivel. -gente de mar de calidad y competitiva a nivel internacional. De acuerdo con la tendencia de desarrollo de la tecnología de navegación moderna, debemos estudiar y formular el plan de implementación de la estrategia de desarrollo de la tecnología de navegación de mi país y el plan de implementación de la estrategia de poder de la tripulación lo antes posible.
La implementación de la Enmienda de Manila al Convenio STCW es una tarea importante y ardua, que marcará un hito en la historia del desarrollo de la gente de mar china.
Autor: Grupo de Interpretación de la Enmienda de Manila del Convenio STCW