La aparición de la logística portuaria no es casualidad. A medida que la demanda y la ciencia y la tecnología modernas se desarrollaron hasta cierto punto, surgió la logística portuaria. La competencia y la cooperación, la integración funcional y la alianza estratégica son las tendencias de desarrollo de la logística moderna, y la escala es la dirección del desarrollo de la logística. Precisamente en la formación del sistema logístico integrado global los puertos modernos se vuelven cada vez más poderosos [1].
Como centro de transporte y núcleo del transporte acuático y terrestre, los puertos suelen ser la intersección de múltiples modos de transporte, como ferrocarriles, carreteras, vías navegables y oleoductos. Las capacidades de los puertos se ven afectadas por las capacidades de varios. modos de transporte relacionados con otros modos. Por otro lado, la capacidad portuaria también afecta la capacidad de los diversos modos de transporte conectados a él. Se puede ver que el puerto juega un papel importante en todo el sistema de transporte integral y su papel en la promoción del desarrollo económico regional.
A medida que los servicios de transporte global entran en la era de la logística integrada, el papel y el estatus de los puertos en el desarrollo social y económico han experimentado cambios profundos. Como eslabón importante de la red global de transporte integral, la función de los puertos ha pasado de ser un lugar tradicional de transbordo para cargar y descargar mercancías al papel de un centro logístico integral. El desarrollo de los servicios logísticos en los puertos se ha convertido en una tendencia inevitable en el mundo. futuro [2].
Los modelos típicos de logística portuaria de China se dividen principalmente en las siguientes categorías:
1.1.1 Centro de envío internacional
El centro de envío internacional contemporáneo se refiere a un lugar con densas rutas marítimas Es una ciudad portuaria con instalaciones de hardware como puertos centrales de contenedores, canales de aguas profundas y redes de recolección y distribución, así como funciones de software como finanzas, comercio exterior, servicios e información para deliciosos servicios de envío. El centro de envío internacional es un concepto en desarrollo. Con los cambios de los tiempos, el centro de envío internacional está evolucionando gradualmente de la primera generación a la segunda y tercera generación. A juzgar por el desarrollo de los centros de envío internacional de mi país, las funciones principales de la primera generación de centros de envío internacional son la transferencia de envío, la distribución de carga y el almacenamiento. Las principales funciones del centro de envío internacional de segunda generación son el procesamiento y el valor agregado. Además de las funciones de las dos primeras generaciones de centros de envío internacional, el centro de envío internacional de tercera generación también tiene la función de asignación integral de recursos.
Los centros marítimos internacionales siempre están estrechamente relacionados con los centros económicos, comerciales y logísticos internacionales. Los centros marítimos típicos del mundo se construyen en metrópolis internacionales frente al océano y con una industria marítima desarrollada. Actualmente existen tres modelos básicos en los principales centros marítimos internacionales del mundo:
El primero se centra en las transacciones de mercado y la prestación de servicios marítimos. Este modelo es bastante especial, formado por una larga historia y condiciones culturales, y es único entre los centros de envío internacional del mundo, a saber, el Centro de Envío Internacional de Londres.
El segundo son los servicios de distribución de carga del interior, es decir, centros de envío internacional del interior, como el Centro de envío internacional de Rotterdam, el Centro de envío internacional de Nueva York, etc.
El tercer tipo es principalmente el transbordo, es decir, el centro de envío internacional en transformación, como el Centro de Envío Internacional de Singapur.
Se puede ver en la comparación de los tres centros de envío internacionales que la elección del modelo básico del centro de envío internacional se ha mantenido estable con cambios históricos. Por ejemplo, Rotterdam y Nueva York siempre se basan en el interior del país, y Singapur siempre se basa en una transformación de mediana escala. Este hecho demuestra que las condiciones regionales del puerto fueron y siguen siendo uno de los factores decisivos importantes en la elección del modelo de centro marítimo internacional.
1.1.2 Alianza de Cadena de Suministro Virtual
El principal objetivo de la cadena de suministro virtual son las pequeñas y medianas empresas. Debido a las limitaciones de su propia escala, la mayoría de las pequeñas y medianas empresas no pueden convertirse en empresas centrales en toda la cadena de suministro y su cooperación existe de forma virtual.
Con el desarrollo de la globalización económica, las compañías navieras han formado alianzas estratégicas de diversas formas. Al mismo tiempo que la industria se expande, también promueve la competencia y la integración continua entre las cadenas de suministro, lo que en última instancia empuja a la industria de la logística portuaria a la etapa de desarrollo industrial. Pero el servicio de logística portuaria no es un sistema único, es un proyecto sistemático con una cadena de suministro completa. Es difícil realizar todas las funciones de la logística portuaria basándose únicamente en un único sistema, lo que requiere que las empresas cooperen y formen alianzas estratégicas. A medida que la fuerza de la empresa crece lentamente, la red de distribución de World Logistics comienza a mejorar mediante la expansión continua del mercado. En este momento, las alianzas empresariales, las fusiones y adquisiciones se han convertido en medios de competencia empresarial, y la logística portuaria también se ha desarrollado en constante competencia.
Los grandes puertos se adelantan a la construcción de parques logísticos portuarios. Combinadas con sus condiciones naturales superiores y su economía del interior, tienen capacidades suficientes para desarrollar servicios a los clientes y, por lo tanto, se las considera empresas centrales en la cadena de suministro. Aunque los puertos centrales también están intensificando sus esfuerzos para desarrollar la logística, no cuentan con las capacidades operativas correspondientes debido a sus propias limitaciones.
Según la teoría de la gestión de la cadena de suministro, los puertos pequeños y medianos se basan en la tecnología de la información y forman una alianza virtual de la cadena de suministro a través de combinaciones complementarias funcionales e interregionales con otros nodos del sistema logístico. También puede ofrecer servicios logísticos integrales en el sentido moderno.
1.1.3 Modelo de diseño de la red logística portuaria
El modelo de red logística portuaria es un diseño de red logística portuaria interregional. Está dirigido principalmente a aquellos propietarios de terminales con conceptos científicos de gestión portuaria y abundantes fondos. Al establecer una red de logística portuaria interregional a escala global, pueden utilizar las ventajas del cluster y las economías de escala para obtener altos beneficios de la logística portuaria. Las empresas conjuntas también pueden depender de una fuerte fortaleza económica para completar la estructura a través de alianzas sólidas.
Según el análisis de la situación existente, los diferentes inversores son la base principal para distinguir los modelos de disposición de la red logística portuaria. El primer modelo de diseño de red logística son los inversores con experiencia en compañías navieras, como Maersk, la compañía naviera de contenedores más grande del mundo. Maersk comenzó como una compañía naviera y gradualmente penetró en las operaciones portuarias utilizando su red naviera global. Actualmente, Maersk cuenta con terminales de contenedores en los principales puertos del mundo. El segundo modelo de diseño de red logística involucra a inversores con experiencia en operadores portuarios, como Hutchison Whampoa Ports y China Merchants International. El puerto de Hutchison Whampoa comenzó como una terminal de contenedores en Kwai Chung, Hong Kong, y luego presentó al mundo su exitosa gestión de experiencias. En la actualidad, sus operaciones portuarias han formado una red portuaria global muy grande, desempeñando un papel importante en el tráfico marítimo. Su negocio cubre más de 20 países de Asia, Oriente Medio, Europa, América y África, con 42 puertos y 247 atraques.
1.1.4 Modelo Logístico de Enlace Distrito-Puerto - Área Portuaria Fiscal
El llamado enlace portuario se refiere a la parte del área adyacente al departamento de planificación especial del puerto aduanero Área utilizada para el desarrollo de la logística de almacenamiento, entrada y salida del puerto. La mayoría de las mercancías de la zona están exentas de aranceles, y en la zona del puerto libre se pueden prestar servicios de valor agregado como embalaje y procesamiento. Aprovechar al máximo las ventajas de ubicación en la zona y las ventajas políticas de la zona aduanera, mejorar la eficiencia de la logística portuaria y promover el desarrollo coordinado de la industria portuaria y naviera. Con el desarrollo de la economía, el parque logístico aduanero quedará plenamente integrado con la zona franca.
Una zona aduanera es un área especial de supervisión aduanera aprobada por el Consejo de Estado y establecida en una zona portuaria abierta al exterior y un área específica conectada a ella, con funciones portuarias, logísticas, de procesamiento y otras.
La zona franca tiene funciones tales como logística, comercio exterior, compras internacionales, distribución y distribución, transferencia internacional, seguimiento y servicio y mantenimiento postventa, exhibición de productos, investigación y desarrollo, procesamiento, fabricación y operaciones portuarias.
1.1.5 Modelo de centro logístico
Actualmente no existe una definición estándar de centro logístico en mi país. Los lugares de mayor escala con múltiples funciones de servicios logísticos pueden denominarse centros logísticos. La función de un centro logístico es recoger y distribuir mercancías a gran escala. Desde este punto de vista, el centro de logística debe cumplir con los siguientes requisitos: servir principalmente a la sociedad; funciones logísticas perfectas; red de información perfecta; pequeña variedad y gran capacidad de almacenamiento y rendimiento; .
Sin embargo, no todos los puertos son aptos para desarrollar el modelo de centro logístico, lo que requiere ciertas condiciones. Sólo unos pocos puertos con una ubicación geográfica superior, una profundidad de agua adecuada, buenas condiciones de recolección y distribución y una economía del interior con un cierto grado de desarrollo son adecuados para adoptar el modelo de centro logístico [3].
Por lo tanto, los principales puertos del mundo, incluido China, han acelerado el desarrollo de la logística portuaria y han considerado el desarrollo rápido y sostenible de la logística portuaria como la máxima prioridad para el desarrollo futuro de los puertos y el mantenimiento de la competencia portuaria. la forma más efectiva de alcanzar el poder [4]. Sin embargo, los servicios de logística portuaria no deben imitar y comparar ciegamente, sino que deben buscar estrategias de desarrollo de la logística portuaria que se adapten a las condiciones propias del puerto en función de las condiciones locales. Esto es especialmente digno de consideración e investigación para los puertos pequeños y medianos. Con los frecuentes intercambios de comercio exterior, el transporte portuario se desarrolló rápidamente y nació la industria de la logística portuaria. mi país tiene 18.000 kilómetros de costa y 110.000 kilómetros de vías navegables interiores, responsables del 9% del transporte comercial interno y más del 85% del transporte de carga del comercio exterior. Hay más de 1.460 puertos comerciales a lo largo de la costa. El desarrollo de los puertos y la logística son complementarios y se refuerzan mutuamente. La logística implica transporte integral, y la logística de mercancías de comercio exterior toma el puerto como la mejor intersección. Muchos puertos costeros y grandes puertos interiores son centros de carga para el transporte por carretera, ferrocarril y agua, así como centros de transporte. Se puede decir que los puertos son un eslabón muy importante en la cadena logística. El desarrollo de la logística es inseparable de los servicios portuarios. El auge y el desarrollo de la logística han creado nuevas oportunidades y planteado nuevos requisitos para un mayor desarrollo de los puertos.