Durante el proyecto F-X, la NASA, como pionera en la investigación de desarrollo tecnológico, también estuvo realizando investigaciones sobre configuraciones de cazas. El trabajo de investigación se lleva a cabo principalmente en el Langley Research Center. En ese momento se propusieron cuatro planes, que incluyen: LFAX-4 (plan de ala variable), LFAX-8 (plan de ala fija de LFAX-4), LFAX-9 (plan de ala única bimotor) y LFAX-10. . En 1967, el Centro Langley publicó los resultados de su investigación, conocida como LFAX-8.
En 1968, el Departamento de Defensa de Estados Unidos solicitó formalmente a la NASA participar en el programa de desarrollo del F-15. La figura clave que impulsó al Departamento de Defensa a tomar esta decisión fue el Dr. John Foster, entonces Director de la Dirección de Ingeniería e Investigación de Defensa.
Foster cree que, en primer lugar, el plan del avión propuesto por la NASA hace que la tecnología avanzada utilizada por el F-15 sea más concreta y también puede servir como el límite técnico superior del plan del fabricante, en segundo lugar, la NASA El espacio; La agencia y su experiencia en resolución de problemas ayudarán a minimizar los riesgos y problemas en el desarrollo del F-15.
Desde entonces, cuatro programas de la NASA han recibido más estudios. Durante la cooperación, los equipos de diseño de cada fabricante visitaron la NASA uno tras otro para mejorar continuamente las ventajas, desventajas y madurez técnica de cada configuración.
Al final, Grumman adoptó el programa LFAX-4 y se convirtió en la base del avión de combate F-14 Tomcat de la Armada. La solución LFAX-8 dejó una profunda impresión en el equipo de diseño de McDowell, y su solución de diseño se basó en el LFAX-8.
De hecho, este plano tiene algunas características del posterior F-15. Estas características incluyen: acortar la longitud del tren motriz para reducir el peso; mover la posición de montaje del motor hacia adelante para mantener el equilibrio; usar una entrada de motor con una placa inclinada ajustable horizontalmente para obtener un buen rendimiento de entrada de aire en grandes ángulos de ataque; en una extensión trasera El estay trasero está más alejado para una mejor estabilidad y maniobrabilidad, el espacio del motor y el carenado están optimizados para reducir la resistencia de crucero subsónica;
Sin embargo, el equipo de diseño de McDowell también modificó el plan. A medida que la Fuerza Aérea puso mayor énfasis en la alta maniobrabilidad subsónica, las alas de McDowell adoptaron un diseño de torsión de cono de vanguardia.
Para instalar la gran antena de radar, McDowell decidió utilizar un gran carenado de morro después de consideraciones exhaustivas, a pesar de que la NASA advirtió que dichos carenados aumentarían la resistencia supersónica del avión.
El 30 de septiembre de 1968, después de un largo debate, la Fuerza Aérea finalmente publicó los requisitos detallados del programa F-X. El nuevo caza debe tener una carga alar baja, una alta relación empuje-peso y una buena maniobrabilidad cerca de la velocidad M0.9, equipado con un radar Doppler de pulso, con capacidad de observación y derribamiento suficiente, y puede desplegarse en bases europeas sin necesidad de hacerlo; reabastecimiento de combustible en vuelo; se requiere el número máximo de Mach para alcanzar la configuración monoplaza M 2.5; el peso máximo de despegue en combate aéreo no excederá los 18.144 kg y otros requisitos relacionados con la vida útil, la mantenibilidad, la visibilidad y la capacidad de arranque automático; etc.
1968 10 El 24 de octubre, la Fuerza Aérea bautizó al F-X ZF-15A.
El 30 de diciembre de 1968, la Oficina de Planificación del Sistema F-15 de la Fuerza Aérea había recibido ofertas de McDonnell Douglas, la norteamericana Raquel y Fairchild Republic, todas con un precio de 154.000 dólares.
No hay ninguna diferencia significativa entre las tres soluciones, excepto que tanto la solución norteamericana como la de Fairchild utilizan un único diseño de cola vertical. Entre ellos, este último ha recibido un fuerte apoyo de los miembros del Congreso de Long Island, porque si se gana la candidatura, el programa se producirá en Long Island.
Después de una evaluación detallada, el 23 de febrero de 1969196965438, el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció que el diseño propuesto por McDonnell Douglas ganó el concurso del proyecto F-15 y se convirtió en el contratista principal del proyecto.
1970 65438 El 1 de octubre, el contrato de desarrollo del F-15 entró en vigor oficialmente y la isla Mai comenzó a entrar en la etapa de desarrollo integral. El contrato inicial requería la producción de 20 aviones para desarrollo de ingeniería, incluidos 10 aviones experimentales F-15A y dos aviones de entrenamiento TF-15A, y ocho aviones FSD de desarrollo a gran escala, todos F-15A.
Debido a que McDonnell Douglas desarrolló el avión de combate "Phantom", el desarrollo inicial del F-15 se benefició enormemente de él. George Graf fue nombrado jefe del equipo de diseño responsable del desarrollo de ingeniería. El director de proyecto Don Marvin es responsable de manejar cuestiones prácticas en el trabajo de la organización y garantizar el progreso del proyecto.
El 8 de abril de 1971 finalmente se completó la revisión del F-15. El 26 de junio de 1972 se entregó el primer prototipo del YF-15A. Todo el proyecto avanza a una velocidad vertiginosa. Por supuesto, todo esto se debe en gran medida al extenso trabajo de investigación preliminar.
El 27 de julio de 1972, el piloto de pruebas jefe de Michael Dow, Owen Pauls, despegó de la Base de la Fuerza Aérea YF Edwards -15F-1 y comenzó el primer vuelo de este "Eagle". El vuelo duró 50 minutos, con una altitud máxima de vuelo de 3.658 metros y una velocidad máxima de 250 nudos. Desde entonces, se han probado nueve prototipos monoplaza y dos prototipos biplaza. Así comenzó la gloriosa historia del F-15 durante más de treinta años.