La empresa conjunta adquiere los atraques 24# y 25# de la terminal de contenedores del puerto de Qinhuangdao. Después del cierre del mercado el viernes pasado, la compañía anunció que su filial Dagang Container, que posee 965.438+0,34% de las acciones, ha firmado un contrato de empresa conjunta con Qinhuangdao Port Group y China Shipping Terminal para establecer una empresa conjunta para operar una terminal de contenedores. en Qinhuangdao, Hebei, los intereses de los tres partidos son respectivamente 65, 438+05%, 55%, 30%. El capital registrado de la empresa conjunta es de 400 millones de yuanes, que se utiliza principalmente para comprar activos de equipos instalados en las terminales de contenedores 24# y 25# del puerto de Qinhuangdao de Qinhuangdao Port Group, que invertirá 60 millones de yuanes para este propósito. Según el anuncio, se espera que la empresa conjunta se establezca antes de finales de noviembre de este año, y las terminales de contenedores 24 y 25 del puerto de Qinhuangdao también comenzarán a operar al mismo tiempo.
El proyecto tiene perspectivas prometedoras, pero el capital es bajo y la contribución a los beneficios es limitada. De hecho, la compañía anunció la firma del acuerdo marco para la adquisición mencionada ya el 6 de septiembre. Según China Waterway News, el proyecto de dragado del proyecto de reconstrucción del atracadero de contenedores del puerto de Qinhuangdao pasó la inspección y aceptación por parte de la Estación de Supervisión de Calidad de Ingeniería de Vías Navegables de Hebei, y el proyecto unitario fue calificado como excelente. La profundidad del agua del atracadero número 24 es. 14,0 m, y la profundidad del agua del atracadero número 25 es de 15,8 m. Creemos que este proyecto ayudará a la compañía a expandir su negocio de terminales de contenedores en la Bahía de Bohai de China, y el socio China Shipping Terminals tiene una estrecha relación con las compañías navieras. China Shipping Group y se espera que aporte las ventajas de la "integración portuaria y marítima" al proyecto. Sin embargo, debido al bajo capital social de Dagang Container, actualmente sólo el 15%, se estima que el impacto en la contribución a los beneficios de la empresa será limitado.
Se espera que los ingresos del negocio de terminales de contenedores crezcan un 16,6% entre 2006 y 2009. Dado que se espera que la contribución a las ganancias del proyecto del puerto de Qinhuangdao mencionado anteriormente sea pequeña y las condiciones operativas futuras aún están por verse, no se incluirá en el cálculo por el momento y se mantendrá la previsión de ganancias original. Estimamos que el rendimiento de contenedores de la terminal de la compañía alcanzará los 4 millones de TEU en 2007, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 25,4 por ciento entre 2006 y 2009, y una tasa de crecimiento de alrededor del 22,9 por ciento en los próximos cinco años. Dado que los atracaderos que se pondrán en funcionamiento en el futuro se contabilizarán principalmente en forma de empresas conjuntas, se espera que la tasa de crecimiento anual compuesta de los ingresos del negocio de terminales de contenedores de 2006 a 2009 sea del 16,6%.
Se espera que entre 2006 y 2009, los ingresos comerciales de las terminales de petróleo y productos químicos líquidos aumenten un 16,2%. Actualmente, la empresa sigue siendo la única empresa portuaria que cotiza en bolsa en Hong Kong y que se beneficia del negocio de terminales petroleras. Dado que una de las cuatro bases de reservas estratégicas nacionales de petróleo con una capacidad de almacenamiento de petróleo crudo de 3 millones de toneladas está ubicada en el área portuaria de Dalian, se espera que el negocio de terminales petroleras de la compañía crezca de manera constante en el futuro. Mantenemos nuestro pronóstico optimista para la terminal petrolera de la compañía y el negocio logístico relacionado. Se espera que el rendimiento general de la terminal petrolera de la compañía aumente en un 10,6% entre 2006 y 2009. Además, dado que PetroChina firmó arrendamientos a largo plazo para seis de los 65.438+02 tanques de almacenamiento de petróleo crudo para los que recaudó fondos el año pasado, la compañía declaró que los seis tanques de petróleo restantes se pueden completar según lo previsto para finales de este año. Actualmente esperamos que los ingresos de la empresa procedentes de este tipo de negocio crezcan un 16,2% entre 2006 y 2009.
Mantener sin cambios la previsión de ingresos del negocio de valor añadido del terminal. La compañía declaró anteriormente que cuatro remolcadores llegarán al puerto en 2007 y ampliará su negocio de remolcadores en los mercados extranjeros ajustando el mercado de remolcadores y aumentando los alquileres. Mantenemos sin cambios el pronóstico de ingresos original para este tipo de negocio y esperamos una tasa de crecimiento compuesta del 15,0% entre 2006 y 2009.
Se espera que el beneficio básico por acción crezca un 19,9% entre 2006 y 2009. Teniendo en cuenta que la contribución a las ganancias del proyecto del puerto de Qinhuangdao es limitada y las operaciones futuras aún están por verse, se espera que el pronóstico de ganancias original para el período 2007-2009 sea de 0,234 yuanes, 0,262 yuanes y 0,314 yuanes respectivamente.
Dado que el beneficio operativo de 823 millones de yuanes de la empresa en 2006 incluyó un ingreso extraordinario por intereses de 654.380 millones de yuanes debido a la sobresuscripción durante la oferta pública inicial, excluyendo esta interferencia, se espera que el beneficio por acción principal de la empresa crezca de 2006 a 2009. 654,38+09,9 %. Esperamos que toda la industria portuaria continental continúe en un período de rápida construcción en los próximos tres años. Los proyectos de terminales en construcción de la compañía entrarán gradualmente en la etapa de finalización de 2008 a 2010, y la compañía entrará en el período de cosecha general. en 2011. Se espera que la tasa de crecimiento compuesto básico de EPS entre 2006 y 2011 alcance el 23,8%.
En un futuro se espera adquirir la terminal de graneles secos de la matriz. Informes anteriores de los medios afirmaron que la empresa está actualmente redactando una propuesta y espera obtener alguna inyección de activos de la empresa matriz. Actualmente no hay información sobre el calendario de la inyección de capital, pero los activos que se podrán inyectar mejorarán enormemente las operaciones de la empresa. La dirección del puerto de Dalian también afirmó que la empresa podría adquirir de la empresa matriz dos terminales de carga seca a granel con un rendimiento total de 6,5438 millones de toneladas. Las terminales que se adquirirán se utilizarán principalmente para importar mineral de hierro y carbón. La adquisición no está clara actualmente y seguiremos atentos a los acontecimientos relevantes.
Elevar el precio objetivo a 8,50 dólares de Hong Kong y mantener una calificación de "compra". Actualmente, el puerto de Dalian tiene muchos proyectos en construcción o posibles adquisiciones. Además de los 6 nuevos tanques de petróleo aduaneros que se pondrán en uso en la segunda mitad del año para aumentar las ganancias, se implementó la tercera fase del proyecto de contenedores de la Bahía de Dayao y el proyecto de la terminal de tanques de almacenamiento petroquímico de Caofeidian firmó un acuerdo de cooperación. , y la compañía también ha firmado un acuerdo de cooperación con Dalian PetroChina en Dalian. Carta de intención para la construcción de un proyecto de terminal de petróleo crudo en Xingang. Además, con la expectativa de futuras inyecciones de capital por parte de la empresa matriz, seguimos siendo optimistas sobre las futuras perspectivas comerciales de la empresa. Se espera que la valoración 08NAV de la empresa sea de 8,46 dólares de Hong Kong. Combinamos las previsiones originales del precio objetivo a 12 meses y a largo plazo y las elevamos a 8,50 dólares de Hong Kong, lo que equivale a la valoración NAV de 2008 sin ningún descuento, correspondiente a 36,2 veces el PE de 2007, 32,3 veces el PE de 2008 y el PE de 2009. PE 26,4 veces, manteniendo una calificación de “compra”.
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El concepto de reingeniería de procesos de negocio (BPR para abreviar) fue desarrollado por Mike? El profesor Mkchael Hammer lo propuso por primera vez en Harvard Business Review. La reingeniería de procesos de negocios (BPR) es el replanteamiento fundamental y el rediseño completo de los procesos de negocios de una empresa para mejorar aún más el costo, la calidad, el servicio y la velocidad de la empresa. Al remodelar los procesos comerciales originales de la empresa, incluido el ajuste de la estructura de recursos y la estructura de recursos humanos correspondientes, se puede mejorar la competitividad general de la empresa. Las empresas se transformarán de la forma tradicional centrada en funciones a una nueva empresa de procesos centrada en procesos, logrando un cambio fundamental en la forma en que la empresa opera y gestiona el modelo. La reingeniería de procesos de negocio de las terminales de contenedores consiste en repensar y diseñar los procesos de negocio de la terminal. Mediante el ajuste de los recursos humanos y la estructura de puestos, nos esforzamos por hacer que los procesos comerciales sean más científicos y razonables, para lograr una mayor eficiencia operativa y mejores resultados de servicio.
En el proceso de negocio tradicional de la terminal de contenedores, se configuran varios puestos funcionales, y cada puesto completa las tareas que deben completarse en todo el proceso de negocio mediante la división del trabajo. Cada puesto tiene más que ver con la búsqueda de la eficiencia y los objetivos del puesto, y hay menos conexiones horizontales como la cooperación. Debido a que pocas personas han experimentado todo el proceso comercial y pocas personas pueden manejar toda la gestión del proceso de forma independiente, los empleados generalmente solo son responsables de sus propios puestos, lo que hace que los conflictos entre puestos sean inevitables y se culpan entre sí cuando surgen problemas; Proceso de negocio terminal Hay muchos enlaces y personas involucradas, y la probabilidad de errores aumenta. Es común encontrar que todas las posiciones son excelentes pero no las mejores en general 1+1 no es mayor que 2.
Para remodelar el proceso de negocio de la terminal de contenedores, estamos tratando de romper la rígida división del trabajo entre los puestos existentes, fortalecer la colaboración laboral y cambiar completamente el modelo de trabajo actual que se centra en las funciones especificadas. en esta posición, para que * * pueda Al tratar con un determinado negocio de terminales, apuntamos a la ejecución fluida y eficiente del proceso comercial, en lugar de simplemente perseguir los objetivos de segmentación de esta posición. Finalmente, logramos 1 + 1>: 2, y la empresa pasó de ser una nueva empresa orientada a lo funcional a una orientada a procesos.
1 Terminal de contenedores de fase III del puerto de Ningbo y modelo de proceso comercial actual
1.1 Terminal de contenedores de fase III del puerto de Ningbo
Terminal de fase III de Beilun del puerto de Ningbo (es decir, puerto de Ningbo Beilun Second Container Co., Ltd.) se estableció el 30 de junio de 2000. Es una empresa profesional de manipulación de contenedores afiliada a Ningbo Port Group Co., Ltd. Está ubicada en el área portuaria de aguas profundas de Beilun, con una costa total de 1.258 metros y una profundidad de agua frontal de -15,5 metros.
Dispone de cuatro atraques dedicados a grandes contenedores con instalaciones de primer nivel, que pueden utilizarse para carga y descarga. Equipada con 14 grúas para contenedores Super Panamax y 42 grúas pórtico de neumáticos, los parámetros técnicos se encuentran en el nivel líder a nivel internacional. Cuenta con el sistema informático de gestión en tiempo real más avanzado del mundo y modernas instalaciones y equipos de soporte para terminales de contenedores profesionales. La profundidad del área terrestre trasera es de 6,5438+0,04 millones de metros cuadrados.
Desde que la empresa entró en funcionamiento en marzo de 2001, su producción y funcionamiento se han desarrollado rápidamente y ha establecido una red de rutas de contenedores a todos los continentes del mundo, incluidos Europa, Estados Unidos y Occidente. , Oriente, Mediterráneo, Rusia, Australia, Corea del Sur, Japón, Hong Kong y muchas otras rutas internacionales. Desde septiembre de 2004, la compañía ha implementado el proyecto M35 para mejorar la eficiencia operativa y mejorar en gran medida la eficiencia promedio de envío. La eficiencia promedio de una sola máquina es de 35 cajas naturales/hora, la eficiencia promedio del tiempo de envío de los barcos de la línea principal es de más de 92 naturales. cajas/hora, y la eficiencia media del tiempo de envío de los buques de gran escala es de más de 92 cajas naturales/hora. La eficiencia media de los buques es de más de 1.000 cajas naturales/hora. En junio de 2004, fue calificada como una de las 10 principales empresas de terminales de contenedores y la terminal de contenedores más eficiente por la Sección de Contenedores de la Asociación de Puertos de China.
1.2 Modelo de procesos de negocio actual
El negocio de terminales de contenedores se divide básicamente en cinco partes: carga y descarga, carga, elevación y movimiento de contenedores. En términos de colaboración interna dentro de la terminal, el negocio de carga y descarga involucra la mayor cantidad de posiciones y enlaces de procesos, y es la parte principal de la investigación de procesos comerciales de la terminal de contenedores. Relativamente hablando, hay menos eslabones en el proceso de carga de contenedores, izado de contenedores y movimiento de contenedores. A continuación, nos centramos en la situación actual y la reingeniería del proceso de carga y descarga de barcos en la tercera fase del proceso comercial de la terminal de contenedores del puerto de Ningbo.
La terminal de contenedores de la Fase III del puerto de Ningbo (en adelante, Fase III) utiliza un sistema de grúa pórtico tipo neumático para la carga y descarga. Las grúas de contenedores costeras se utilizan para cargar y descargar barcos, las grúas pórtico de neumáticos se utilizan para cargar, descargar y apilar en los patios de carga y descarga. El transporte horizontal desde la costa hasta el patio y la sección de caja dentro del patio se completa con camiones portacontenedores. .
Los principales puestos involucrados en la operación de carga y descarga de buques incluyen planificación de buques, estiba de buques, planificación de astilleros, control de tareas y supervisor de tareas. Según el modelo de proceso de negocio actual, cada puesto tiene un conjunto de estándares laborales, que estipulan en detalle el proceso de operación del trabajo y los requisitos laborales. Este modelo subdivide y diferencia las funciones de cada nodo (es decir, cada puesto) en el proceso de negocio. El posicionamiento centrado en funciones puede fácilmente hacer que cada puesto haga lo suyo, lo que resulta en que "cada empresa barre la nieve delante de sí misma, independientemente". de la escarcha ajena." situación.
Los planificadores de barcos obtienen información como los horarios de llegada y salida de los barcos de las compañías navieras/agencias navieras y empresas del grupo, y formulan planes de atraque específicos para los barcos. Los planificadores de barcos básicamente no tienen conexión con otras posiciones operativas en la terminal (como la planificación del astillero, el almacenamiento de barcos y el control de tareas) a la hora de organizar el atraque y el atraque de los barcos. Al estar en una posición de "alto nivel" en la emisión de planes, la fuente de información para formular los planes de atraque proviene básicamente del exterior, que está desconectado de otras posiciones, tiene el color de una "economía planificada" y no puede reflejar la productividad real de la Terminal.
Bajo el actual modelo de proceso centrado en funciones, los oficiales de estiba de buques llevan a cabo la estiba del buque en función del aprovisionamiento y los requisitos de la compañía naviera y el diseño del patio establecido actualmente. No es difícil ver que el cargador de barcos carece de iniciativa. Los únicos interlocutores son las compañías navieras fuera de la terminal, que aceptan pasivamente las solicitudes de asignación de barcos de las compañías navieras y tienen poco contacto con los planificadores de astilleros, que deberían ser muy cercanos. no se comunique con el astillero con anticipación. El puesto de planificación comunica los arreglos de almacenamiento de las cajas de exportación del viaje actual del barco para guiar los arreglos del astillero, pero acepta pasivamente los arreglos del astillero.
Los planificadores del astillero solo hacen arreglos en el astillero en función de sus propias funciones laborales, en lugar de hacer arreglos personalizados con el personal de estiba del barco por adelantado para el viaje específico del barco específico. En este modo de trabajo del proceso empresarial, desde la perspectiva de la posición de estiba del barco, siempre que se sigan los procedimientos operativos y bajo las condiciones de almacenamiento dadas en el astillero, los resultados de estiba definitivamente serán óptimos o satisfactorios desde el astillero; perspectiva del puesto, también cumple con los procedimientos operativos y cumple con los requisitos funcionales del puesto. Pero en general, debido a que los planificadores del astillero no se comunicaron con el personal de estiba del barco con anticipación sobre las condiciones de apilamiento de las cajas de exportación y las apilaron de acuerdo con los requisitos generales, cuando se encuentran con requisitos estrictos de estiba del barco, una gran cantidad de cajas inevitablemente se volcarán. .
Bajo el modelo de proceso actual, el controlador de turno controla estrictamente la carga y descarga del buque según el muelle donde se carga la tripulación. El estilo de trabajo es relativamente sencillo y fijo, con poca iniciativa. No existe un mecanismo de comunicación entre el despachador de turno y otros puestos en el proceso de operación comercial. El despachador de turno ha estado en un solo estado de trabajo durante mucho tiempo y su entusiasmo por el trabajo no es alto.
Es difícil llevar a cabo una coordinación y un mando detallados de los puestos de supervisor de turno de planificador de buques, oficial de estiba de buques, planificador de astilleros y administrador de turnos, porque cada puesto se basa en los requisitos funcionales de cada puesto, y cada puesto se basa en su trabajo. Las especificaciones requieren que usted haga bien su trabajo. El supervisor de turno, que debería estar en el centro de la comunicación y coordinación, no puede desempeñar su papel unificador y coordinador debido a la falta de este modelo de proceso de comunicación y colaboración.
En la actualidad, este tipo de proceso de gestión funcional que carece de comunicación y conciencia general es obviamente muy incompatible con el aumento sustancial del rendimiento en la tercera fase. Se ha vuelto necesario un proceso de negocio que pueda unir todas las posiciones y estar orientado hacia el objetivo general último y significativo para resolver los problemas existentes en las operaciones de producción y gestión de procesos de negocio terminales actuales.
2 Reingeniería de Procesos de Negocio de la Terminal de Contenedores Fase III del Puerto de Ningbo
Para reconstruir el proceso de negocios de la Terminal de Contenedores Fase III, primero debemos romper la situación original en la que cada posición trabaja de forma independiente y persigue la eficiencia y los objetivos de su propio puesto, reposicionando cada puesto y su estructura general. Cambie la estructura de separación paralela de las columnas originales a una estructura de conexión circular;
Supervisor de servicio
Planificador del barco Planificador del patio de estiba del barco Controlador de servicio
Supervisión del barco Eficiencia del control de la operación de estiba en el plan de atraque
Proceso comercial de carga y descarga de buques
Figura 1: Diagrama estructural de columnas de separación paralelas
Proceso comercial de carga y descarga de buques
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Figura 2: Diagrama estructural de la columna de contacto circular
Como se muestra en la Figura 1, en el modo de estructura de postes de separación paralela, cada poste funciona de acuerdo con las "regulaciones laborales" del puesto, y Informar el problema a los respectivos supervisores, quienes son los responsables de los mismos. En el modelo de estructura de posición de contacto circular de la Figura 2, cada posición se comunica libremente y coopera entre sí bajo la guía y coordinación del supervisor de turno. La estructura de circuito cerrado integra todas las posiciones en un todo, y la comunicación oportuna y suficiente a menudo resuelve los problemas antes de que se publique el plan. En lugar de intentar descubrir qué posición estaba mal como antes. Reconstruir la estructura del trabajo consiste en establecer una estructura integrada como se muestra en la Figura 2. La información fluye libremente entre los puestos. El supervisor de turno es tanto el organizador como el participante del intercambio de información. Establece una estructura del sistema de intercambio libre y democrático y refleja a las personas. pensamiento orientado de la empresa.
El reposicionamiento y la reingeniería de la estructura laboral es un requisito previo necesario para la reingeniería de los procesos de negocio de las terminales. Después de establecer una estructura de puestos que pueda orientar el proceso, debe haber un procedimiento de trabajo de proceso científico que pueda vincular todos los puestos y guiar y estandarizar cada puesto para desempeñar sus funciones en el proceso empresarial de acuerdo con el objetivo óptimo general del proceso. Recientemente, en la tercera fase de la reingeniería de procesos de negocios terminales orientada a la optimización de procesos, en el diseño de procedimientos de trabajo de procesos de negocios, se adoptó la idea de un flujo ordenado de soportes de información entre posiciones que pueda reflejar todo el proceso de operaciones, y un Se diseñó un sistema que puede reflejar todo el proceso. "Instrucciones de planificación de operaciones de un solo barco" para las operaciones de carga y descarga de barcos.
La "Instrucción del plan de operación de un solo barco" puede resolver el problema de que, según el modelo de proceso comercial original, no existe un soporte de información unificado para vincular orgánicamente varias posiciones. Utilizando las "Instrucciones del plan de operación de un solo barco" que pueden reflejar todo el proceso operativo de carga y descarga de barcos, cada posición no solo tiene la oportunidad de comunicarse entre sí sobre la ejecución del proceso y revisar el progreso de los enlaces del proceso, sino también Más importante aún, todos tienen una comprensión clara del proceso, lo que hace que el proceso no sea claro y también es fácil encontrar cuellos de botella. De esta manera, los problemas se pueden resolver de manera oportuna mediante la comunicación y la colaboración, de modo que los procesos comerciales puedan ejecutarse de manera eficiente.
De acuerdo con las normas de gestión de la tercera etapa a través de la "Instrucción del Plan de Operación Única del Barco" para conectar posiciones relevantes, la instrucción tiene su proceso ordenado y también refleja el proceso real de carga y descarga del barco. El planificador del barco refleja el libro de pedidos en el libro de pedidos y luego lo envía al operador de estiba. De acuerdo con los requisitos del plan, el oficial de estiba organiza la secuencia de operaciones de atraque de acuerdo con la distribución del mapa del portacontenedores, confirma las rutas operativas clave, luego las envía al supervisor de turno y finalmente se las envía al despachador de turno para implementar el plan. . Cuando el despachador de turno descubre que el proceso de operación es inconsistente con el plan o es anormal, lo informará al supervisor de turno de manera oportuna, y el supervisor de turno convocará a los puestos relevantes para resolver el problema. La información de posición de cada puesto básicamente puede quedar reflejada en el libro de instrucciones, convirtiéndose en un medio de comunicación eficaz.
Los planificadores de barcos pueden comprender la capacidad de carga y descarga de la mayoría de las rutas de carga y descarga a partir de la información de estiba reflejada por el oficial de estiba, y obtener la eficiencia de la operación anterior del barco a partir de la información de planificación reflejada por el oficial de estiba. controlador, de esta manera desarrollar con mayor precisión los planes de atraque y atraque. Los planificadores de astilleros pueden organizar los contenedores de exportación de manera específica en función de las necesidades de estiba de los barcos en esta ruta por parte del personal de estiba, lo que puede reducir en gran medida la cantidad de búsqueda.
Ya sea control de servicio, planificación del barco, planificación del astillero, estiba del barco o supervisor de guardia, toda la información interna necesaria para cada puesto se puede obtener a través de comunicación escrita o oral. El efecto laboral de cada puesto también se refleja directamente en el libro de instrucciones. Los requisitos de trabajo de cada puesto han cambiado de centrarse en los requisitos funcionales de cada puesto a centrarse en la eficiencia del proceso. Cada puesto se esfuerza por reducir la probabilidad de que este puesto se convierta en un cuello de botella que dificulte el buen progreso del proceso, dificultando en última instancia la carga y descarga. más eficiente y el proceso de carga y descarga más fluido.
En resumen, la reingeniería de procesos de negocio de la terminal de contenedores Fase III del Puerto de Ningbo incluye dos aspectos: por un lado, la reingeniería de la estructura de puestos de trabajo, es decir, cambiar la estructura de separación paralela original a una estructura de conexión circular, con el fin de establecer puestos de trabajo. El mecanismo de comunicación y colaboración entre ellos ha sentado las bases y también ha proporcionado un mecanismo científico para que las personas aprendan unas de otras y fluyan razonablemente. En una posición completamente cerrada compuesta por el planificador del barco, el planificador del astillero, el oficial de estiba, el administrador de turno y el supervisor de turno, el supervisor de turno está en la posición central y puede comprender todo el proceso, e inevitablemente se convertirá en una persona familiarizada con la operación. de todo el proceso empresarial son de gran beneficio para el cultivo de talentos. Si bien se trabaja para aumentar la contribución de otros puestos al proceso, su concepto general se fortalecerá significativamente ya que su trabajo tiene como objetivo optimizar el proceso. En términos de habilidades comerciales, la comunicación y la cooperación también son complicadas. Por otro lado, para rediseñar los procedimientos de los procesos comerciales, se adopta el flujo ordenado del soporte de información unificado "instrucciones del plan de operación de un solo barco" para vincular orgánicamente varias posiciones. Al adoptar las "Instrucciones del Plan de Operación de Barco Único" que pueden reflejar todo el proceso de operaciones de carga y descarga, los objetivos de trabajo de cada puesto se han transformado de los objetivos originales estipulados por las funciones de este puesto a los objetivos de todo el proceso de Las operaciones de carga y descarga, y el negocio de cada puesto también se ha transformado de una integración independiente y separada a una integración Orgánica.
Comentarios: El título de este artículo es "Reingeniería del proceso de carga y descarga de la terminal de contenedores de la fase III del puerto de Ningbo", que parece ser más preciso porque el contenido trata sobre el proceso comercial de carga y descarga. . El artículo es conciso y claro. La reingeniería de procesos empresariales que incorpora innovación en la gestión es digna de investigación y promoción. La gestión produce beneficios. El valor del artículo sería mayor si el autor no sólo presentara los resultados de la reingeniería de procesos de manera cualitativa, sino que también los respaldara con cifras de beneficio o eficiencia. (Este artículo ganó el primer premio en el concurso de ensayos "Ningbo Port Cup" en el Foro de la Cumbre de Terminales Portuarias de China de 2006)