El 26 de abril de 1956, en el puerto de Newark, Nueva Jersey, EE. UU., bajo la atención de más de 100 invitados, una grúa cargó 58 contenedores (también llamados contenedores) uno tras otro. Un carguero llamado Ideal-X. El carguero pertenecía a Marcoon McLean, un camionero convertido en empresario. Se cargó un contenedor en menos de siete minutos. El barco salió del puerto unas horas más tarde y llegó al puerto sur de Houston cinco días después. La revolución mundial liderada por los contenedores ha comenzado silenciosamente.
Antes de la popularidad de los contenedores, la mayor parte de la carga se cargaba y descargaba de los barcos a mano. Incluso con la introducción de más carretillas elevadoras y maquinaria, la vida diaria de los trabajadores portuarios sigue siendo difícil y peligrosa. Las estadísticas de Nueva York a principios de la década de 1950 mostraban que la tasa de discapacidad entre los trabajadores era tres veces mayor que la de los trabajadores de la construcción y ocho veces mayor que la de otros trabajos ordinarios.
Debido a las lentas velocidades de carga y descarga, los buques de carga pasan el 50% de su tiempo atracados en el puerto y sólo la mitad de su tiempo navegando en el mar.
Un contenedor, una caja metálica estandarizada, puede parecer poco llamativo, pero de repente mejora la eficiencia de la carga y descarga mecánica.
Antes de 1956, el coste de cargar y descargar un buque de carga de tamaño mediano en Estados Unidos era de aproximadamente 5,83 dólares por tonelada. Después de la primera carga y descarga de contenedores, el costo de carga y descarga por tonelada se redujo a 15,8 centavos, la eficiencia aumentó más de 30 veces y el tiempo se redujo considerablemente.
Debido a la reducción del tiempo de carga y descarga, los buques de carga pasan ahora el 90% de su tiempo en el mar.
Los contenedores también reducen los daños y robos de mercancías, y las primas de seguros caen más de un 80%. La reducción del número de trabajadores también reduce los trastornos del transporte marítimo provocados por las huelgas.
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El historiador francés René Borruey comentó en su momento: "Los contenedores son sólo el comienzo de un modo de transporte que se utiliza desde principios del siglo XX. Una nueva evolución.
El historiador estadounidense Donald Fitzgerald dijo: “Esto no es una revolución. La contenedorización en la década de 1950 fue sólo un capítulo de la historia marítima. ”.
Desde una perspectiva local, lo que dijeron es indudablemente correcto.
Pero la idea de MacLean radica en su comprensión de que es necesario acelerar el desarrollo del transporte marítimo y resolver el problema. de carga y descarga. Cuello de botella de carga Para resolver este cuello de botella, necesitamos contenedores, pero también debemos cooperar con el establecimiento de todo el ecosistema de operaciones de contenedores: la operación de puertos, grúas, almacenes, camiones, trenes y flotas. /p>
Lo más importante aquí es la estandarización en todos los aspectos.
McLean abrió su patente de diseño de contenedores y trabajó incansablemente para promover la estandarización de la industria. 15 años después, era dueño del más grande del mundo. naviera. >
Cuando se completó todo el ecosistema, su desarrollo posterior estuvo mucho más allá de la imaginación de todos los que estaban en él, incluso de McLean, el pionero que promovió los contenedores.
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A finales de la década de 1950, el economista de Harvard Benjamin Chinitz estaba estudiando el impacto de los contenedores de envío en la economía de Nueva York y predijo que sería bueno para la economía de producción industrial de Nueva York. Su lógica principal era que, en comparación con los Estados Unidos, en el. Al noreste y medio oeste, Nueva York estaba en la costa y sería más barato enviar mercancías al sur de Estados Unidos.
La producción de ropa era la mayor parte de la economía de Nueva York en ese momento.
< La mayoría de los economistas de la época, como Chinitz, sólo vieron las pequeñas cosas que les importaban. No esperaban y se negaron a aceptar que la popularidad de los contenedores reduciría en gran medida los costos de transporte y conduciría a una división integral del trabajo en el mundo. posibilidad económica. El capital buscará la solución de menor precio y eventualmente abandonará la opción de alto costo.La popularidad de los contenedores ha reducido los costos de transporte desde cualquier parte del mundo a Estados Unidos. incluyendo Nueva York las economías de producción industrial han sido destruidas debido a los altos precios
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El sitio web oficial de la danesa Maersk, la compañía naviera más grande del mundo, muestra que el costo de envío desde Asia. a Europa en 2015 es: una tableta, un televisor, 2 dólares; un par de zapatos, 11 centavos; una camiseta, 40 centavos; una tableta, 5 centavos;
En noviembre de 2015, se envió un contenedor de 40 pies de largo desde Shenzhen a los Países Bajos. En la época más barata, el flete costaba sólo 300 yuanes, lo que apenas cubría la mano de obra y los recursos materiales, así como el dinero para comprar una carretera a través del Canal de Suez. Este costo de envío se puede considerar de otra manera: si desea viajar alrededor del mundo durante un año, puede resultar más barato colocar sus pertenencias personales en el contenedor de un barco que guardarlas en un almacén local.
Las bajas tarifas de flete que traen los contenedores han dado lugar a nuevas asociaciones aparentemente increíbles:
Si el pescado se captura en Escocia, se enviará a China para su procesamiento en contenedores y luego el coste será mayor que en Escocia Bajo.
Según estadísticas del Banco Mundial de 2002, el coste del transporte desde la costa de China al interior es tres veces mayor que el de China a Estados Unidos.
El sur de China importa soja de Estados Unidos, lo cual es más barato que comprar soja del noreste, porque el costo de envío de una harina de soja de Estados Unidos a China es sólo de unos 20 dólares estadounidenses.
El mayor beneficiario de la tecnología de contenedores es el modelo industrial de "fabricación justo a tiempo" representado por Toyota en los años 80. Toyota subcontrata la producción de la mayoría de las piezas a proveedores. Las dos partes firmaron un contrato a largo plazo, en el que el proveedor se comprometía a entregar rápidamente piezas a Toyota en un corto plazo.
La importante reducción de los costes de transporte permitirá a Toyota encontrar los mejores y más baratos socios del mundo, reduciendo considerablemente los costes de producción y el inventario.
Algunos analistas señalaron que en los 30 años transcurridos desde mediados de la década de 1980 hasta la actualidad, debido a la globalización de las cadenas de suministro impulsadas por contenedores, el stock global de productos no agrícolas ha disminuido en un billón de dólares. dólares. La reducción del inventario significa una carga más ligera para los fabricantes, y el ahorro de intereses aquí es de al menos 80 mil millones de dólares al año.
Estas reducciones de costos en última instancia reducirán los precios de los productos, beneficiando a los consumidores finales de todo el mundo.
Hoy en día, dos tercios de los bienes transportados en contenedores del mundo son componentes y productos semiacabados en la cadena de suministro.
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Otro impacto importante de los contenedores es limitar el poder de negociación de los trabajadores poco cualificados.
En la nueva división global del trabajo, si tus habilidades se reemplazan fácilmente, entonces en realidad estás compitiendo con los trabajadores de todos los buques de carga del mundo en una guerra de precios.
Según estadísticas del Banco Mundial, la proporción de los ingresos de los empleados en el ingreso nacional en los países desarrollados ha caído de aproximadamente el 65% en 1980 al 58% en 2010.
Según las estadísticas de Elise Gould del Instituto de Política Económica, una organización no gubernamental estadounidense, de 1979 a 2013, excluyendo la inflación, el salario medio de los estadounidenses aumentó solo un 6,1%. Aquellos que ganan el 10% (lo que significa que sólo el 10% de las personas ganan menos que ellos) vieron caer sus salarios por hora un 5,3%.
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De 1985 a 2012, el volumen mundial de transporte de contenedores básicamente creció a una tasa de crecimiento anual de 10.
En 2014, entre los diez puertos de contenedores más grandes del mundo en términos de rendimiento, excepto Singapur, Busan y Dubai, los otros siete estaban todos en China. El puerto de Shanghai, que tiene el mayor rendimiento, tiene 35 millones de TEU (unidades equivalentes a veinte pies), aproximadamente el doble que el de Hong Kong, que ocupó el primer lugar del mundo en rendimiento en 2001.
Pero detrás de estas cifras enormes y en rápido crecimiento, la ironía es que toda la industria naviera está sufriendo graves pérdidas cíclicas.
La otra cara de la estandarización es la falta de diferenciación. Cuando la competencia se vuelve feroz, sólo hay una guerra de precios. No hay ninguna ventaja en ser el primero en actuar en la industria.
La firma de analistas Drewry estima que toda la industria naviera perderá colectivamente 5 mil millones de dólares en 2016 debido a la competencia de precios.
En la industria naviera, la forma más directa de reducir los costos unitarios de transporte es construir barcos más grandes. El volumen de los buques portacontenedores más grandes del mundo ha aumentado de 1.000 TEU a principios de los años 1960 a 18.000 TEU en la actualidad. El aumento de la capacidad de carga es un arma de doble filo. Cuando la economía crece, se gana mucho dinero. Cuando la economía cae, las feroces guerras de precios pueden llevar a la quiebra de algunas empresas.
La tabacalera estadounidense R.J Reynolds invirtió en Sea Land, la primera empresa del pionero del transporte marítimo Malcon McLean, pero debido a graves pérdidas, se retiró por completo en los años 80. En una carta a los accionistas, sus ejecutivos explicaron que los accionistas de las empresas tabacaleras no son el tipo de inversores interesados en industrias "cíclicas y orientadas a los activos".
La segunda compañía de McLean, United States Line (USL), encargó 14 buques de carga energéticamente eficientes pero más lentos durante la crisis del petróleo de principios de los años 1980, a un precio de 750 millones de dólares cada uno. Subestimó el exceso de capacidad de la industria y, después de que los precios del petróleo cayeran a 14 dólares el barril en 1985, sus buques de carga de bajo consumo de combustible eran demasiado lentos y poco competitivos. Al final, la empresa no pudo hacer frente a una deuda de 1.200 millones de dólares y se declaró en quiebra y reorganización en noviembre de 1986. Fue la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos en ese momento.
Los 52 buques de carga de USL y más de 10.000 contenedores en todo el mundo finalmente fueron confiscados y subastados por los acreedores. Las tenencias de acciones de McLean en USL también desaparecieron. Realmente nunca se recuperó de esta quiebra y murió en mayo de 2001 a la edad de 87 años.
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Hoy, 60 años después, ¿han surgido silenciosamente varias nuevas tecnologías estandarizadas similares a los contenedores?
Puede parecer discreto, pero ¿su desarrollo a largo plazo supera con creces la imaginación de todos los involucrados?
¿Esto avergonzará a todos los economistas poco imaginativos?
¿Hará que la mayoría de las personas involucradas en esta tecnología estén ocupadas en vano, pero hará que la vida de la mayoría de las personas sea más rica y mejor en lugares inesperados?