En Estados Unidos, los estudiantes de clases preparatorias en el extranjero han sido testigos de los grandes logros de la ciencia y la tecnología en América del Norte y Europa Occidental, y se han maravillado ante el rápido desarrollo de las industrias manufactureras de maquinaria, trenes, barcos y telecomunicaciones. Algunos estudiantes se mostraron pesimistas sobre el futuro de China, pero Zhan Tianyou dijo con firmeza: "En el futuro, China también tendrá trenes y barcos, con la creencia de estudiar mucho para la prosperidad de la patria, estudió mucho y obtuvo excelentes resultados". 1867 Graduado de New Haven. En mayo del mismo año, fue admitido en el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Yale, con especialización en ingeniería ferroviaria. Durante sus cuatro años en la universidad, Zhan Tianyou estudió mucho y ocupó el primer lugar en el examen de graduación con excelentes calificaciones. En 1881, entre los 120 estudiantes internacionales que regresaron de China, sólo dos recibieron sus títulos, y Zhan Tianyou fue uno de ellos.
Después de regresar a China, Zhan Tianyou se estaba preparando con entusiasmo para aportar los conocimientos que había aprendido a la industria ferroviaria de la patria. Sin embargo, los funcionarios de la Escuela de Occidentalización del gobierno Qing eran supersticiosos con respecto a los países extranjeros y dependían de extranjeros para construir ferrocarriles. Ignoraron la experiencia profesional de Zhan Tianyou y lo enviaron a la Escuela Naval de Fujian para aprender a navegar en un barco. El 18 de noviembre de 1882, fue enviado al buque insignia "Wu Chao" como oficial de conducción y comandó ejercicios. En 1883 estalló la guerra chino-francesa. Al año siguiente, la flota francesa largamente planificada entró en el río Minjiang una tras otra y estaba lista para partir. Sin embargo, el capitulado Ministro de Transporte, He Zhangru, que estaba a cargo de la Armada de Fujian, hizo oídos sordos e incluso ordenó: "¡No puedes disparar primero, de lo contrario serás decapitado incluso si ganas!". Zhan Tianyou le dijo en privado a Zhang Cheng, el capitán del "Wu Chao": "Hay muchos buques de guerra franceses con motivos ocultos. Aunque recibimos la orden de no disparar primero, no debemos tomar medidas preventivas por adelantado debido a Zhan". Tras la advertencia de Tianyou, Wu Chao estaba muy alerta y listo para luchar. Cuando la flota francesa lanzó un ataque sorpresa, Zhan Tianyou desafió el feroz fuego de artillería y con calma y tacto dirigió al "Wu Chao" para avanzar de izquierda a derecha, evitó el fuego de artillería enemigo, se apoderó del avión de combate y usó su cola para bombardear; El barco de mando francés "Walter" casi mató al comandante de la expedición naval francesa. Respecto a esta batalla naval, Zilin Xibao, fundada por empresarios británicos en Shanghai, fue sorprendida y elogiada en diferentes lugares: "Los occidentales no esperaban que los chinos lucharan con tanta valentía". Cinco estudiantes en el buque de guerra "Wu Chao" entre ellos. , Zhan Tianyou es el más valiente. No tiene miedo frente al enemigo. En el momento crítico de la vida o la muerte, está tan tranquilo como siempre. Reunió el coraje para salvar a muchas personas en el agua. /p>
De la batalla Más adelante en 1888, después de muchos giros y vueltas, Zhan Tianyou fue transferido a la Corporación de Ferrocarriles de China como ingeniero. Este fue el comienzo de su participación en la industria ferroviaria de China.
Poco después de asumir el cargo, Zhan Tianyou se encontró con una prueba. En ese momento, se construyó el ferrocarril Tianjin-Hebei de Tianjin a Shanhaiguan hasta el río Luanhe, y también se construyó un puente ferroviario sobre el río Luanhe. El lecho del río Luanhe tiene sedimentos muy profundos y encuentra aguas crecientes y rápidos. El puente ferroviario fue diseñado por ingenieros británicos que afirmaban ser de clase mundial, pero fracasaron. Más tarde, se contrataron ingenieros japoneses como contratistas, pero también fracasó. Finalmente los ingenieros alemanes salieron y fueron rápidamente derrotados. Zhan Tianyou pidió a los chinos que lo hicieran ellos mismos, y los británicos a cargo del proyecto no tuvieron más remedio que aceptar el intento de Zhan Tianyou.
Zhan Tianyou es una persona seria y con los pies en la tierra. Luego de analizar y resumir las razones del fracaso de los tres ingenieros extranjeros, se vistió con ropa de trabajo y realizó investigaciones in situ con los trabajadores, y llevó a cabo una investigación minuciosa (P116). Por la noche, con la ayuda de tenues lámparas de aceite, estudiamos, analizamos y comparamos cuidadosamente la estructura geológica del lecho del río Luanhe, finalmente determinamos la ubicación de los pilares del puente y decidimos audazmente utilizar un nuevo método: la "presión del aire". método del cajón". Construcción de pilas de puentes. Zhan Tianyou realmente tuvo éxito y se construyó el puente sobre el río Luanhe. Este incidente conmocionó al mundo: un ingeniero chino resolvió un gran problema que tres ingenieros extranjeros no pudieron resolver.
Después de que Zhan Tianyou ganó la primera batalla, inmediatamente se encontró con una prueba más severa. En 1905, el gobierno Qing decidió construir el primer ferrocarril de China, el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou.
Tanto Gran Bretaña como China quisieron intervenir, pero sus intentos fracasaron debido a la fuerte oposición del pueblo ruso. Los enviados británicos y rusos dijeron en tono amenazador: "Si el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou fuera construido por los propios ingenieros rusos, no tendría nada que ver con Gran Bretaña y Rusia. Creían que de esta manera sería imposible para China". para construir el ferrocarril. En este momento crítico, Zhan Tianyou aceptó esta ardua tarea sin dudarlo y asumió toda la responsabilidad de la construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou. Cuando llegó la noticia, algunos imperialistas y periódicos británicos dijeron sarcásticamente: "¡Los ingenieros que pueden construir este ferrocarril en China aún no han nacido en el útero! Los chinos quieren construir un ferrocarril sin extranjeros, si no es un sueño, al menos es Tomará 50 años". Incluso atacaron a Zhan Tianyou, el gerente general e ingeniero jefe, como "arrogante" y "sobreestimando sus propias capacidades". Bajo presión, Zhan Tianyou insistió en no nombrar ingenieros extranjeros y dijo: "China tiene un vasto territorio y ricos recursos. Tenemos que depender de personas externas para trabajar en el camino. Me siento avergonzado". "¡China ha despertado y los chinos lo harán!" utilizar sus propios ingenieros." y su propio dinero para construir el ferrocarril”.
En agosto de 1905, el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou comenzó oficialmente la construcción y comenzó el intenso trabajo de exploración y selección de líneas. Zhan Tianyou llevaba el equipo de reconocimiento y los instrumentos a la espalda y corría arriba y abajo por las escarpadas montañas día y noche. Una tarde, en la zona de Badaling, soplaba un fuerte viento del noroeste que arrastraba arena y polvo, haciendo difícil abrir los ojos. El equipo de inspección completó apresuradamente el trabajo, completó los números de medición y bajó de la pared de roca. Zhan Tianyou tomó el cuaderno, revisó los números y preguntó dubitativo: "¿Son exactos los datos?". "Eso es todo", respondió el topógrafo. Zhan Tianyou dijo seriamente: "El primer requisito de la tecnología es la precisión, sin ninguna ambigüedad o temeridad. Declaraciones como 'probablemente' y 'casi' no deberían salir de la boca de un ingeniero. Luego, tomó el instrumento y arriesgó a Feng". Sha volvió a escalar la pared de roca con dificultad, volvió a realizar la prueba con cuidado y corrigió un error. Cuando bajó, tenía los labios morados por el frío.
Pronto, la exploración y la construcción entraron en la etapa más difícil. En Badaling y el puente Qinglong, donde hay montañas superpuestas y paredes empinadas cubiertas de rocas, se abrirán cuatro túneles, el más largo de los cuales tiene más de 1.000 metros de largo. Después de cálculos precisos, Zhan Tianyou decidió adoptar un método de construcción segmentado: excavar desde los extremos norte y sur de la montaña al mismo tiempo, abrir un gran pozo en el medio de la montaña y luego cavar el pozo desde el norte y extremos sur. Esto no sólo garantiza la calidad de la construcción, sino que también acelera el avance del proyecto. Al cavar el hoyo, saqué muchas piedras con las manos y saqué el agua del manantial una por una. Como ingeniero jefe, Zhan Tianyou no tenía pretensiones. Cavó piedras y llevó agua con los trabajadores, y su rostro estaba cubierto de barro y sudor. También animó a todos: "El ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es el primer ferrocarril que construimos con nuestra propia gente y nuestro propio dinero. Los ojos del mundo nos están mirando y debemos tener éxito". ¡Definitivamente no nosotros, el éxito o el fracaso de nuestro país es el éxito o el fracaso de nuestro país!
Para superar la dificultad de conducir en pendientes pronunciadas y garantizar que el tren pueda subir a Badaling de forma segura, Zhan. Tianyou utilizó creativamente el principio de “línea de cambio” para diseñar la empinada sección del puente Qinglong en el área montañosa. Se creó una línea en espiga, reduciendo la excavación del túnel y las pendientes. Cuando el tren llegue aquí, cooperará con el empuje y tracción de dos locomotoras de alta potencia para garantizar la seguridad del tren cuesta arriba.
Zhan Tianyou planteó una vez tres requisitos para todo el proyecto: "menos dinero, buena calidad y finalización rápida". Después de varias luchas de los trabajadores, el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou finalmente se abrió al tráfico en septiembre de 1909. Originalmente se planeó completarlo en seis años, pero se completó cuatro años antes de lo previsto. El costo del proyecto fue sólo una quinta parte de la estimación de los extranjeros. Algunos ingenieros europeos y estadounidenses rindieron homenaje a Zhan Tianyou después de visitarlo en coche. Pero Zhan Tianyou dijo modestamente: "Este es el poder de los más de 10.000 empleados del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, no mi contribución personal. La gloria debería pertenecer a todos".
Después de la finalización de Beijing -Ferrocarril Zhangjiakou, Zhan Tianyou sucedió al supervisor e ingeniero jefe del ferrocarril Guangdong-Hankong. En ese momento, Estados Unidos decidió otorgarle un doctorado en ingeniería y le exigió que fuera personalmente a Estados Unidos para asistir a la ceremonia de premiación. Renunció a este honor para dedicarse de lleno a la construcción de ferrocarriles en su patria.
Después de la Revolución de 1911, con el fin de revitalizar la industria ferroviaria, Zhan Tianyou y sus colegas establecieron la Sociedad China de Ingeniería y fueron ascendidos a presidente. Durante este período, dedicó muchos esfuerzos a la formación de jóvenes ingenieros y técnicos. Además de predicar con el ejemplo, también animó a los jóvenes a "estudiar mucho la invención" y les pidió que no "menosprecien una cosa sobre otra, y no busquen fama y reputación". Recluta personas con sinceridad y no te utilices a ti mismo como guía. "
Zhan Tianyou ha estado involucrado en la industria ferroviaria durante más de 30 años. En ese momento, casi todos los ferrocarriles en China tenían conexiones en diversos grados. Enfermó por exceso de trabajo en sus últimos años en 1919. El camarada Zhou Enlai una vez elogió los logros de Zhan Tianyou, llamándolo "La gloria del pueblo chino".
Nuevos logros en la construcción ferroviaria de China
Brillantes en el techo del mundo - escrito con motivo de la inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet
Junio de 2005 5438+Octubre 65438+ En febrero, está destinado a dejar una marca indeleble en la historia de los ferrocarriles mundiales: se completó el Ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de tierra helada de mayor altitud y más largo del mundo. 10 El 5438+05 de junio, el primer lote de suministros de ayuda llegó a Lhasa a través del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Esto marca el fin oficial de la historia del Tíbet sin acceso a los ferrocarriles, y también marca la apertura de los ferrocarriles a todas las provincias y ciudades de China.
Superar el problema del suelo congelado, superar la hipoxia de la meseta y proteger la frágil ecología.
Resolver los problemas de construcción de ferrocarriles uno por uno
Construir un ferrocarril hacia el Tíbet ha sido el sueño de generaciones de chinos. Desde la fundación de la Nueva China, el Comité Central del Partido y el Consejo de Estado han estado preocupados por la construcción del ferrocarril al Tíbet. Del 65438 al 0984, se puso oficialmente en funcionamiento el tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El 29 de junio de 2001, comenzó oficialmente el tramo de 1.142 kilómetros del ferrocarril Qinghai-Tíbet desde Golmud a Lhasa.
Deslizamientos de tierra, terremotos, tormentas de arena, rayos, luz solar intensa, deslizamientos de tierra. Además de estos frecuentes desastres naturales, el proyecto ferroviario Qinghai-Tíbet también enfrenta tres problemas importantes en la construcción de ferrocarriles en el mundo: "suelo congelado, hipoxia alpina y fragilidad ecológica". En los últimos cuatro años, más de 65.438 soldados de construcción de carreteras han llevado adelante el espíritu del Ferrocarril Qinghai-Tíbet de "desafiar los límites y crear primera clase" y han creado un milagro tras otro en la meseta cubierta de nieve.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene que cruzar 550 kilómetros de áreas continuas de permafrost, así como algunos suelos congelados de islas, suelos congelados en estaciones profundas, humedales pantanosos y humedales en pendientes. Esta es la mayor dificultad en la construcción del proyecto. . Más de 200 investigadores científicos y técnicos de ingeniería abordan conjuntamente problemas clave y han superado sucesivamente muchos problemas mundiales, como túneles de permafrost, puentes y tecnologías de aplicación de construcción de carreteras. Muchas medidas de ingeniería del permafrost son las primeras de su tipo en el país y en el extranjero, lo que convierte al ferrocarril Qinghai-Tíbet en el "Museo Mundial de Ingeniería del Permafrost".
El espesor del hielo de Fenghuoshan es de más de 150 metros. Antes de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, algunos medios occidentales predijeron que el ferrocarril Qinghai-Tíbet no podría pasar la montaña Fengshan. La 20ª Oficina de Ferrocarriles de China, responsable de la construcción, ha cooperado con varias instituciones de investigación científica y ha resuelto muchos problemas globales en la construcción con suelo congelado en mesetas. Del 5 de junio a octubre de 2002, se completó con éxito el túnel Fenghuoshan.
El Ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una altitud de más de 3.000 metros, incluyendo 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros, y el punto más alto está a 5.072 metros. La temperatura media anual es inferior a 0 grados centígrados y la temperatura mínima extrema es de -45 grados centígrados. El contenido de oxígeno en el aire es sólo la mitad que el del continente. Los constructores pueden sufrir en cualquier momento mal de altura potencialmente mortal, como edema pulmonar y edema cerebral.
Para proteger la salud de los constructores, la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet insiste en la protección de la salud en primer lugar. La retórica de "uno no teme a las dificultades y el otro no teme a la muerte", que era común en el pasado en las obras de construcción, ha sido reemplazada por "protección de la salud orientada a las personas". A lo largo de la línea se han creado instituciones médicas terciarias y los empleados que se enferman pueden ser enviados al hospital de la obra para recibir tratamiento en media hora. Hay 17 grandes estaciones de oxígeno a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet, lo que requiere que los trabajadores respiren oxígeno durante un promedio de no menos de dos horas al día. En los más de cuatro años transcurridos desde que comenzó la construcción, nadie ha muerto por mal de altura.
La meseta Qinghai-Tíbet tiene una amplia variedad de animales raros, una gran población y un entorno ecológico frágil. La inversión total en el tramo Golmud-Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 33.090 millones de yuanes, de los cuales la inversión en protección ambiental supera los 654.380 millones de yuanes. La sede también implementó el sistema de supervisión ambiental por primera vez en proyectos a gran escala de China, confiando a un tercero la realización de un monitoreo ambiental completo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en un modelo de protección ambiental para los proyectos clave de China: firmó una carta de responsabilidad ambiental con las provincias y regiones por las que pasa el ferrocarril por primera vez; construyó por primera vez un canal de migración para animales salvajes; ; plantó y trasplantó con éxito césped en zonas de gran altitud por primera vez...
Reducir los costos de transporte, ampliar los intercambios externos y cambiar la estructura de consumo.
Las oportunidades para el desarrollo de la meseta son raras.
Todo aquel que venga al Tíbet por primera vez tendrá la misma sensación: los precios son altos. Según una encuesta realizada por las autoridades tibetanas pertinentes, el poder adquisitivo real de una tonelada de carbón en Lhasa a 700 yuanes y una tonelada de cemento a 800 yuanes equivale a 54 yuanes en las zonas costeras. La razón principal es que la propia capacidad de producción del Tíbet es relativamente baja y el transporte por carretera aumenta los costos de transporte de los materiales que entran y salen del Tíbet y los gastos económicos de las personas que entran y salen del Tíbet.
El transporte incómodo se ha convertido cada vez más en un obstáculo para la reforma, la apertura y el desarrollo económico del Tíbet. El desarrollo de industrias especializadas en la meseta, como el turismo, la minería, la medicina tibetana, el procesamiento de productos agrícolas y ganaderos y la artesanía étnica, están todos restringidos por el transporte.
Desde la operación del tramo Xining-Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se ha convertido en la carretera principal para desarrollar la cuenca Qaidam en Qinghai y promover el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet. Golmud, una nueva ciudad de Gobi, se ha desarrollado desde el desierto de Gobi hasta convertirse en una ciudad moderna.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa las provincias de Qinghai y Tíbet. Es un paso estratégico que conecta Qinghai y el continente y una parte importante de la red de carreteras en el interior occidental. La finalización del ferrocarril Qinghai-Tíbet proporcionará un amplio espacio para el desarrollo económico de las provincias de Qinghai y Tíbet, mejorará fundamentalmente las instalaciones de transporte del Tíbet, permitirá al Tíbet formar un sistema de transporte tridimensional de ferrocarriles, carreteras y aviación, y resolverá por completo el problema de la difícil entrada y salida de materiales y personal. Acelerar el ajuste racional de la estructura industrial y formar gradualmente su propia función hematopoyética económica.
Conectando los paisajes de la meseta, mostrando un encanto encantador y atrayendo la atención del mundo.
La ruta turística dorada ha terminado.
Cielo azul y nubes blancas, montañas y cañones nevados, costumbres populares, templos religiosos... La misteriosa meseta Qinghai-Tíbet siempre ha atraído a turistas chinos y extranjeros con su gran encanto. Desde 1980, el número de turistas al Tíbet ha aumentado en un promedio del 27,6% anual y los ingresos por turismo han aumentado en un promedio del 34% anual, ambos niveles significativamente más altos que el promedio nacional.
El Tíbet ha considerado el turismo como su principal economía característica. Sin embargo, la congestión del tráfico ha restringido el desarrollo del turismo. Una vez finalizado el ferrocarril Qinghai-Tíbet, no sólo ofrecerá a los pasajeros tarifas más bajas, sino que también conectará Xining, Golmud y Lhasa en su conjunto, formando un círculo turístico alrededor de Golmud y Lhasa.
Una vez finalizado, el ferrocarril Qinghai-Tíbet estará abierto al tráfico durante todo el día y utilizará un sistema de seguimiento por infrarrojos. La velocidad del tren puede alcanzar los 120 km/h en tramos de carretera en general y los 100 km/h en tramos de suelo helado. Esto significa que el viaje de Golmud a Lhasa no excederá las 12 horas.
Según los informes, los trenes del ferrocarril Qinghai-Tíbet se dividen en vagones de pasajeros comunes y trenes turísticos. El primero se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros, mientras que el segundo tiene una función turística. Cada complejo ofrece una parada para hacer turismo. Se espera que el tren turístico transporte 900.000 pasajeros al año. En ese momento, los turistas se sentarán en el vagón con función de suministro de oxígeno, disfrutarán de deliciosa comida, espectáculos de costumbres étnicas y otros servicios, y disfrutarán del hermoso paisaje fuera de la ventana. Sin duda, esto aumentará el número de turistas en el Tíbet y promoverá el vigoroso desarrollo de la industria turística del Tíbet.
Ante la nueva situación, el Tíbet ha propuesto una estrategia de desarrollo a gran escala. La finalización del ferrocarril Qinghai-Tíbet sin duda permitirá al Tíbet viajar en el tren expreso de los tiempos y navegar hacia un mañana mejor.