En febrero de 1908, 36 comerciantes de sal de Bengbu presentaron conjuntamente una carta a la Oficina de Supervisión y Comercialización del Paso de Zhengyang, argumentando que el puente era del tipo fijo, con una abertura baja y estrecha, y un puente de sal. El mástil del barco tiene varios metros de altura, lo que dificulta la navegación. Solicitaron la adición de aberturas de puentes o la construcción de puentes móviles para facilitar el transporte de sal. Este asunto requirió que el Ministro de la Oficina de la Conferencia lo revisara. En ese momento, el Ministro de la Oficina de la Conferencia, Sun Baoqi, estaba de visita en el sur y no podía tomar una decisión en ese momento. En febrero de 1909, el Congreso Popular de la ciudad de Sunbaodi envió a He Liangbiao, el inspector jefe de la sección sur, a Bengbu para una inspección in situ y explicó a los comerciantes de sal que no era adecuado construir un puente móvil en la sección media. del río Huaihe y que se debe encontrar un enfoque alternativo para lograr lo mejor de ambos mundos. Inmediatamente, se nombró un inspector jefe en el paso de Linhuai y se lo estacionó en la organización He Liangbiao. Mucha gente no está de acuerdo con escalar la cima y construir un puente móvil. La nobleza de Anhui, Zhou y otros, escribieron: "El río Changhuai está sedimentado y los barcos vienen a dragarlo. Ahora, se ha construido un puente muerto a mitad de camino y el barco gigante está demasiado alto para pasar. Como el canal es intransitable, no hay velas". Sin barcos, no hay conservación del agua y no hay dragado para la conservación del agua. "Debe haber peces suspirando en docenas de condados río arriba, asegúrese de construir un puente móvil". Por esta razón, el gobernador de Liangjiang envió un telegrama a Sun Baodi, diciendo que "a miles de kilómetros de distancia, los barcos y los automóviles están cansados, viajan juntos, los productos locales se exportan y la sal se envía por un puente". Si se construye, obstaculizará el paso de los barcos, no sólo el río se llenará de sedimentos, sino que también quedará bloqueado. Además, es intransitable por tierra y por agua y no es apto para ferrocarriles. "Después de que Sun Baoqi recibió la llamada, envió a He Liangbiao a investigar con consultores de ingeniería y Yinglinsen para garantizar que los proyectos de carreteras y los servicios de navegación no se vieran obstaculizados. Al mismo tiempo, Wang Shutang, director general de la sección sur del ferrocarril, también Se apresuró a ir a Linhuai para reunirse con la nobleza y los directores locales. Se afirma que si el puente fijo diseñado originalmente se cambia por un puente móvil, todo el trabajo de planificación y preparación que se ha realizado será en vano. No solo costará mucho. de dinero, pero también una gran cantidad de extranjeros serán contratados fuera del contrato una vez completado, habrá un sinfín de problemas
Ahora, una vez que se complete el plan y los materiales estén listos, ¿por qué debería hacerlo? ¿Hacemos cambios dañinos e inútiles sin importar la importancia? Si realmente se cambia, afectará a toda la línea. Los funcionarios y caballeros que asistieron a la reunión quedaron profundamente impresionados por esta declaración, Wang Fengyi, un nativo de Fengyang. Inesperadamente, Yinglinsen no participó en trabajos de topografía después de llegar al río Huaihe, sino que solo trabajó con el ingeniero topógrafo Bao Wen. Después de reunirse, regresó inmediatamente a Nanjing para informar a Duan Fang e instar a la construcción del mueble. Gleason señaló que si se colocaran los mástiles y los mástiles verticales del barco Huaihe, tomaría dos o tres días a la vez. Cuando se coloca el mástil vertical, también es muy inconveniente descargar objetos pesados. Señaló que aunque los países extranjeros dicen que no es adecuado construir puentes móviles en los ríos principales, siempre que se tenga cuidado, no habrá grandes peligros en Huaibei durante este período. Los vendedores de boletos Yuyuan y los vendedores del lago Baotaichang Shengyuan; Xin Fuyuan y Fang Gao de la Cámara de Comercio de Zhengyangguan también llamaron a Duan Fang, el gobernador de Liangjiang, y se opusieron firmemente a la construcción de un puente fijo. Propusieron elevarlo, construir túneles subterráneos bajo el río y utilizar pequeñas embarcaciones. Esquema de barcazas en los lados norte y sur.
Duan Fang, gobernador de la provincia de Liangjiang, presentó sucesivamente llamadas desde varios lugares a la administración general de la sección sur y, basándose en el informe del ingeniero británico Greenson, junto con Zhu Jiabao, gobernador de la provincia de Anhui, invitaron a la construcción de un puente móvil. . El 13 de junio de 1909 (el primer año del año), el gobierno Qing emitió una orden al Ministro Supervisor Xu Shichang, junto con Lu Haihuan, Sun Baoqi, Luo y el ingeniero jefe, para hacer un plan adecuado y luego verificarlo. con ***, para que pueda repetirse según la situación. Por favor manéjelo de acuerdo con la ley. Xu Shichang, ministro encargado de la supervisión, envió al inspector jefe Liu Shuping para realizar una nueva investigación sobre el terreno. En julio, se ordenó a Liu Shuping que fuera al sur para visitar a Duan Fang, gobernador de Liangjiang, y a Zhu Jiabao, gobernador de Anhui. Más tarde, fui a Pukou y tuve muchas conversaciones con Luo y el ingeniero jefe. La conducta del ingeniero jefe ha expuesto en detalle los pros y los contras de construir un puente móvil, pero aún insiste en construir un puente fijo de acuerdo con el plan de diseño. Para conocer el impacto de la construcción de puentes fijos en la navegación del río Huaihe, Liu Shuping se apresuró a ir a Bengbu en agosto y luego de Bengbu a Huaiyuan a principios de septiembre. Junto con Li Weiyuan, magistrado del condado de Huaiyuan, reunió varios barcos en la desembocadura del río Huaihe para realizar pruebas de campo. Durante la prueba, se utilizaron dos botes para proteger un barco, y primero se bajó el mástil y luego se levantó... de principio a fin, solo tomó una hora y cinco minutos.
Después de la inspección in situ, se reunió con Zhou, Cheng y otros nobles de Anhui que tenían opiniones diferentes, y les explicó en detalle las ventajas de construir puentes fijos y las desventajas de construir puentes móviles. Finalmente, Zhou persuadió a los demás y aceptaron construir un puente fijo. De 1908 a 12, se plantearon objeciones a la construcción del puente fijo y, a finales de 1909, se ordenó su reconstrucción. Duró un año y decenas de funcionarios, grandes y pequeños, realizaron inspecciones sobre el terreno en tres grupos. Después de repetidas comparaciones y sopesar los pros y los contras, finalmente nos decidimos por el puente fijo entre los dos planos de construcción del puente. Después de décadas de pruebas, se ha demostrado que el plan de construir un puente de armadura fija sobre el río Huaihe es correcto. De acuerdo con los requisitos de diseño, el puente del río Huaihe está dividido en 9 hoyos, cada hoyo tiene 200 pies de largo. Los pilares del puente tienen 1.815 pies de largo, con un puente de acceso construido en cada extremo. Durante este tiempo, se construyeron 8 pilares para sostener todo el puente. Vigas de acero con estructura para puentes. La parte inferior de la viga está a 35 pies por encima de la superficie del agua más alta. Hay un monorraíl en el puente. Aunque se hicieron repetidas comparaciones al seleccionar el sitio del puente, hubo muchas dificultades durante el proceso de construcción real. Aunque el fondo del río donde se construye el puente son raíces de roca sólida, las piedras en el fondo del río son onduladas, entre 83 y 90 pies por debajo del nivel del agua. Las piedras están cubiertas de limo espeso y la parte más gruesa alcanza los 70 pies. (21.336 metros). Sólo en el centro de los hoyos cuarto y quinto se ven ocasionalmente rocas fuera del agua. Debido a que cada muelle tenía que construirse a partir de una base de piedra, la longitud de cada muelle era desigual, oscilando entre 110 pies (33,528 metros) y 50 pies (15,24 metros). Contando desde la orilla sur hacia el norte, el primer, segundo y tercer muelle son relativamente fáciles de construir porque están cerca de la orilla sur, el cuerpo del río es poco profundo, el fondo de piedra es alto y el sedimento no es demasiado espeso. Los pilares cuarto y quinto se construyeron en medio del río y fueron muy difíciles de construir. Los pilares sexto, séptimo y octavo tenían un fondo de piedra bajo y se encontraron muchos problemas durante la construcción y el período de construcción. se retrasó una y otra vez. Durante la construcción de los muelles 1 y 2, primero se utilizaron pilotes gigantes para rodear los cimientos y luego se utilizaron grandes piedras cuadradas para construirlos. La construcción de los dos pilares del puente comenzó en junio de 1909 11. Las obras se detuvieron debido a las inundaciones de primavera de 1910 y tardaron 10 meses en completarse. El muelle 3 está justo encima del arrecife rocoso y, a menudo, queda expuesto cuando el agua es poco profunda. Durante la construcción, se construyó directamente a partir de rocas y el proyecto avanzó relativamente rápido. 1909, noviembre de 191. Para los pilares cuarto a octavo, debido a la profundidad de la base submarina, se adoptó el método de cajón neumático más avanzado en ese momento. El cajón neumático utilizado se divide en una carcasa interior y una carcasa exterior. La carcasa interior es un cilindro de trabajo en forma de campana. Las carcasas interior y exterior están separadas por cuatro pies y conectadas por una barra transversal en forma de I. Rodeado de cemento, tiene incorporado un soplador. Cuando se enciende el soplador, el flujo de aire descargará gradualmente la arena y la grava en el gabinete, y el cajón también profundizará y llegará gradualmente al fondo de la cámara de piedra. Los trabajadores en el cilindro de trabajo comenzaron a cincelar el fondo de la piedra para hacerla hundida. Luego se deja caer el cajón en él y se vierte hormigón capa por capa hasta que emerge del agua, con granito encima para formar los pilares del puente. El cajón del muelle 7 se puso en marcha el 11 de junio de 1909, se hundió el 10 de febrero y se hundió hasta el fondo en marzo de 1910. Debido a que la inundación se detuvo, no fue hasta mediados del 1 de junio que se construyó una presa a su alrededor para bombear agua para la construcción de mampostería. El octavo truco se inició a mediados de 1911. En mayo, el cajón había tocado fondo y se completó en julio. El quinto muelle está ubicado en medio de la inundación y tiene 30 pies de profundidad en el punto menos profundo del río. Fondo del río accidentado. El cajón neumático se hundió hasta el fondo en abril de 1910. En la inundación de julio, la esclusa de vapor y la grúa fueron arrastradas por la inundación. Los trabajos de excavación se reanudaron en agosto y el proyecto de relleno de hormigón se completó en septiembre. Todo se completó en enero de 1911.
El cajón neumático del Muelle 4 se hundió hasta el fondo del río en septiembre de 1910 y se completó simultáneamente con el Muelle 5 en junio de 1911. Debido a las repetidas inundaciones, el cajón neumático se hundió hasta el fondo de piedra en junio de 1911 y la construcción de todo el muelle del puente se completó a finales de febrero. Todos los pilares están hechos de granito, cada uno de nueve pies de espesor. Los lados este y oeste son semicirculares para reducir el impacto de las inundaciones. Se erigen vigas de acero sobre las tapas de los pilares y se colocan traviesas sobre las vigas de acero. En mayo de 1911 se completó todo el puente. Cuando se construyó el puente sobre el río Huaihe, la vía al sur de Linhuai aún no se había tendido ni abierto al tráfico. Todos los materiales mecánicos como ceniza, piedra, vigas de acero y otros materiales necesarios para construir el puente fueron transportados a Bengbu por trabajadores migrantes. de todo el país. En ese momento, se produjeron inundaciones en Jiangsu, Anhui y otros lugares. Decenas de miles de personas soportaron el frío y el hambre y tuvieron que viajar miles de kilómetros. Se construyó el puente ferroviario del río Huaihe, utilizando 5,556 yardas cúbicas de concreto para construir los estribos y pilares; 4,074 yardas cúbicas de concreto para construir los pilares; 385 yardas cúbicas de granito para construir las tapas de los pilares; los pilares. Además, se utilizaron 10.600 barriles de cemento y 2.500 toneladas de acero. A excepción de las vigas de acero, que se compraron a Ritter-Hudson Company en Escocia porque no podían fabricarse en el país, los cajones neumáticos utilizados fueron fabricados por Shanghai Jiangnan Shipyard y otros equipos también se compraron en el país. * * *El gasto fue inferior a 654,38+0 millones de dólares de plata, aproximadamente 654,38+065438+0 millones de yuanes menos que el plan original y un ahorro de más de 654,38+0 millones de yuanes. La construcción del puente ferroviario del río Huaihe comenzó en junio de 1909+01 y se completó en mayo de 1911, y duró 18 meses. Después de que se completó el puente, el Gerente General Duan y el Gerente General Shi De visitaron el sitio para inspeccionarlo y elogiaron unánimemente la perfección del proyecto. Han pasado más de 90 años desde que se construyó el puente sobre el río Huaihe. Durante este período, a excepción de dos daños causados por el hombre, el puente ha sido arrasado por las inundaciones muchas veces y ha estado sano y salvo, garantizando un transporte fluido del Ferrocarril Norte-Sur.