Ese mismo mes, el director interino de la Primera Oficina de Ingeniería envió a los líderes técnicos Xie Yuanmo, Lin Chuyu y Yang a Changdu para asistir a la reunión. En ese momento, el camino había llegado a Tongpu. El camino de Tongpu a Qamdo estaba lleno de tropas de construcción y el camino estaba a punto de llegar a Qamdo.
En agosto de 1952, la Sede de Construcción de la Carretera Kangzang celebró su primera reunión en Chamdo para discutir la dirección de la carretera de Chamdo a Lhasa.
La reunión estuvo presidida por el comandante Chen y el comisario político Rui Mingde. Xie Yuanmo y Lin Chuyu de la Primera Oficina de Ingeniería, y los líderes de la Segunda Oficina de Ingeniería, Jiang y Yang Daquan, asistieron a la reunión.
Wang Yifan y Maureen, subdirectores de la Administración de Carreteras del Ministerio Central de Transportes, y Belu Borodov, experto en cuestiones soviéticas, también realizaron un viaje especial desde Pekín a Qamdo para asistir a la reunión.
Al construir la autopista Kangzang, los expertos soviéticos realmente tomaron la construcción en China como asunto suyo. Antes de la construcción de la autopista Kangzang, llegaron al sitio de construcción de la autopista del Tíbet, no lejos de Wanli, y trabajaron y vivieron con todos. Boldorf se lo demostró personalmente a los soldados bajo la intensa nieve, lo que conmovió a todos.
En agosto de 1952, Beru Borodov trabajó incansablemente, desafió el frío extremo de la meseta invernal, atravesó praderas y montañas nevadas a más de 5.000 metros sobre el nivel del mar y llegó al lugar de construcción de la carretera a miles de kilómetros de distancia. Guiar los trabajos de construcción de carreteras.
Borodov no estaba satisfecho con las medidas y la construcción en ese momento. Sacó tres documentos: "Reglamento de estudio y diseño", "Especificaciones de construcción" y "Estándares de ruta", diciendo que este es un conjunto de ciencia y requiere que todos lo cumplan estrictamente.
Sin embargo, entre los ingenieros de la Oficina de Construcción, algunos estaban estudiando en los Estados Unidos y otros en el Reino Unido en ese momento, pero todos pidieron aprender de la Unión Soviética. Mucha gente está un poco confundida y no puede aceptarlo, por eso hay muchos opositores. Creían que la construcción de carreteras en la meseta de Kangzang no requería estándares soviéticos, por lo que comenzó un gran debate.
Ante esta situación, la reunión tuvo que suspenderse por dos días. Finalmente, el Ministro Yan Mingde afirmó que aprender de la avanzada experiencia de la Unión Soviética es una cuestión de principios y no se puede cambiar. Pero si no puedes hacerlo ahora, puedes posponer tus estudios.
El comandante Chen también señaló: En ingeniería, la primera prioridad es cómo aceptar la experiencia avanzada de la Unión Soviética. Que pueda aceptarse es una cuestión de educación militar y de lucha ideológica.
Más tarde, en vísperas de la apertura al tráfico de la autopista Kangzang, el ingeniero jefe Li Changyuan presentó varias demostraciones técnicas. Dijo: El primer argumento es sobre la pendiente. Los expertos en carreteras japoneses calculan las pendientes contando los latidos del corazón de vacas y caballos. Los expertos soviéticos sugirieron utilizar las propiedades mecánicas del automóvil como principio de cálculo, que está relacionado con el ángulo de inclinación. Se puede utilizar una pendiente de 70° durante dos kilómetros, y hay una ligera pendiente llana para evitar el peligro de que el coche se quede sin agua. Calcular los corazones de vacas y caballos es poco realista, idealista e independiente del terreno. Pero algunas personas piensan que Kangzang tiene una gran altitud, a diferencia de la Unión Soviética, y tiene pocas pendientes. Se sigue utilizando el método antiguo, es decir, la longitud de la pendiente es limitada. Como resultado, no pude subir a Niuxigou desde el pie de la montaña. Fueron necesarios nueve meses para adoptar la experiencia soviética. Otro ejemplo: el contraste en el río Nu es de más de 1.800 metros, lo que no se puede medir con métodos antiguos. Con la experiencia de la Unión Soviética, ampliamos la curva y alargamos la pendiente, y luego bajamos, evitando muchos acantilados de piedra. Pero en ese momento, alguien pensó que el coche no podía subir y se propuso probarlo. Después de conducirlo durante dos años, no resultó ser ningún problema. El segundo se refiere a la superficie de la carretera. Por ejemplo, las carreteras de Chengdu están pavimentadas con tierra. Primero coloque las piedras grandes, luego mezcle las piedras pequeñas y el barro. La experiencia avanzada de la Unión Soviética consiste en pavimentar en grados, con piedras dispuestas una por una, con la cabeza hacia abajo. Al principio, algunas personas pensaron que la experiencia avanzada de la Unión Soviética sólo requería unos pocos trabajadores más, pero el proyecto de pavimento nivelado no era grande y las piedras se combinaron para formar una fuerza resultante general. Y no hervirá. Los hechos educan a todos. El tercero trata sobre Baokan. En Queershan se produjo un grave deslizamiento de tierra. Los expertos soviéticos dijeron: Este es un colapso de roca, que es fácil de manejar. Simplemente construya un muro de piedra. Como resultado, la línea no se modificó, lo que ahorró 20 mil millones. Lo promoveré vigorosamente en el futuro. Se pueden construir sacos de piedra hasta 52 metros de altura. El alféizar de la bolsa interior es resistente a deslizamientos de tierra y el alféizar de la bolsa exterior es resistente al agua. También hubo debates sobre tierra versus piedra, curvas versus líneas rectas. Algunas personas piensan que la construcción de carreteras debe evitar la mampostería, por lo que buscan conscientemente caminos largos que eviten la mampostería y buscan líneas de pico.
La mayor controversia es que en el valle de Ranwu, algunas personas tienen que tomar un desvío de 10 kilómetros para evitar la mampostería, lo que aumentará los costos de transporte y de mantenimiento. No se puede construir un camino hacia la playa fluvial para acercarse; no se pueden agregar excavaciones innecesarias para mantener la rectitud, independientemente del terreno. El equipo de investigación de la Segunda Oficina básicamente ha llegado a una conclusión y ha reconocido la exactitud de la avanzada experiencia de la Unión Soviética.
La reunión de Qamdo estudió las normas de construcción y se centró en la ampliación de la autopista Qamdo-Lhasa. En ese momento, había muchas opiniones sobre la dirección de la ruta, incluidas Dabei Road, Xiaobei Road y Nanxian Road. Generalmente se cree que la ruta del sur pasa por la región de Bomi, que tiene un clima templado, abundantes rendimientos, baja altitud, fuertes lluvias y un alto valor económico.
En septiembre de 1952, el último grupo del primer equipo de reconocimiento en el tramo Qamdo-Lhasa de la autopista Kangzang regresó a Qamdo.
En ese momento, la Oficina de Ingeniería de Kangzang se había reorganizado en la Segunda Oficina de Ingeniería, con sede en Qamdo.
Yu Jiong y otros recibieron una cálida bienvenida y cordiales condolencias de parte de los líderes y empleados de la Segunda Oficina de Ingeniería afuera de la puerta.
Yu Jiong dijo con emoción: Aunque toda la autopista Kangzang solo cruza 14 montañas y la longitud total es de solo más de 2.000 kilómetros, en realidad hemos escalado más de 200 montañas y viajado más de 10.000 kilómetros.
Unos días más tarde, el equipo de reconocimiento informó exhaustivamente a los líderes el kilometraje de todas las rutas de reconocimiento, el número de movimientos de tierra y puentes, la altitud, el clima y las condiciones de producción a lo largo de la ruta.
Después de estudiar y analizar toda la información, el cuartel general decidió organizar un grupo de fuerzas para investigar otra línea de la línea sur. Y proporcionar información a los superiores para tomar decisiones finales sobre la dirección de la carretera.