Cuando la aeronave está apoyada en el suelo con el motor en marcha, o moviéndose lentamente, despegar del lugar es muy ineficiente ya que las hélices son caseras y permiten reparaciones a toda velocidad - aprieta las palas para lograr sus eficiencia total. En esta actitud, cada pala de la hélice hace girar el aire en un ángulo de ataque, produciendo relativamente poca propulsión para la cantidad de potencia que debe girar.
Para comprender el papel de una hélice, primero consideremos su movimiento, tanto de rotación como de avance. Por lo tanto, como se muestra en el vector militar de la hélice en la Figura 3-27, cada sección de la pala de la hélice se mueve hacia abajo y hacia adelante. El ángulo con el que este aire (viento relativo) ataca las palas de la hélice es el ángulo con el que ataca. El aire creado en este ángulo se desvía, creando una presión dinámica en el lado del motor de las palas de la hélice que es mejor que la presión atmosférica, creando propulsión.
Debido a que se curva como el perfil aerodinámico de un avión, la forma de la pala también es avanzada. Por lo tanto, si fluye aire a través de una hélice, la presión en un lado será menor que en el otro. Como fuerza de reacción en la dirección de producir menos presión en un ala. En el caso de un ala, la presión del flujo de aire sobre el ala es menor y la fuerza (sustentación) es hacia arriba. En lo que respecta a la hélice, está instalada en un plano vertical en lugar de horizontal, la zona de descompresión está delante de la hélice y la fuerza (propulsión) es en dirección hacia adelante. Desde una perspectiva aerodinámica, la propulsión es el resultado de la forma de la hélice y el ángulo de ataque de las palas.
Otro enfoque considera propulsar el bloque a base de aire manejado por un propulsor. Durante estos períodos, la velocidad del aire empujado y procesado por las corrientes de aire (provocadas por las hélices de los aviones o el paso de los coches) es igual a la velocidad mínima de la aeronave. La energía gastada en producir propulsión depende del movimiento proporcional de la masa de aire. En términos generales, la propulsión representa aproximadamente el 80% del par (la potencia total absorbida por la hélice). El otro 20% se pierde por fricción y deslizamiento. Para cualquier RPM, la potencia absorbida por la hélice equilibra la potencia producida por el motor. Para cualquier revolución de la hélice, la cantidad de aire que debe procesarse depende del ángulo de la pala, que determina la cantidad de aire que "muerde" la hélice. Por lo tanto, el ángulo de las palas es una excelente manera de controlar la velocidad del motor y ajustar la carga de la hélice.
El ángulo de la pala también es una excelente manera de ajustar el ángulo de ataque de la hélice. En una hélice de velocidad constante, el ángulo de la pala debe ajustarse para proporcionar el ángulo de ataque más eficiente en todas las velocidades del motor y del avión. El aumento de las tediosas curvas dibujadas para hélices y alas muestra que el ángulo de ataque más efectivo, que realmente cambia de 2° a 4°, es un ángulo de ataque pequeño. El pequeño ángulo necesario para sostener un ataque cuando la pala real gira en un cierto ángulo varía con la velocidad de avance del avión.
Las hélices estándar y ajustables desde el suelo están diseñadas para una rotación y velocidad de avance para una eficiencia óptima. Están diseñados para una determinada combinación de avión y motor y las hélices se pueden utilizar para proporcionar la máxima eficiencia de la hélice para despegue, ascenso, crucero o vuelo a alta velocidad. Cualquier cambio en estas condiciones reducirá la eficiencia de cualquier máquina, que es la relación entre la potencia útil y la entrada de potencia real, y la eficiencia de la hélice, que es la relación entre los caballos de fuerza frenados y los caballos de fuerza insertados. La eficiencia de la hélice oscila entre el 50% y el 87%, dependiendo de cuánto "deslizamiento" de la hélice
El deslizamiento de la hélice es la diferencia entre la geometría de la hélice y su eficiencia. [Figura 3-28] El grado geométrico es la distancia teórica que la hélice debe avanzar durante la revolución; el grado efectivo es la distancia que realmente avanza. Así que no hay deslizamiento basado en grados teóricos geométricos, sino que los grados reales o efectivos incluyen el deslizamiento de la hélice en el aire.
La razón por la que la hélice es "anormal" es porque, como todo lo que hay alrededor del centro, hay palas en el exterior de la hélice que se mueven más rápido que la parte más cercana al cubo. [Figura 3-29] Si la pala tiene el mismo grado de geometría en toda su longitud, la porción cerca del cubo puede tener un ángulo de ataque negativo cuando la tecnología de la hélice se detiene durante la aceleración de crucero. Durante el vuelo de crucero, el "giro" o cambio en el ángulo geométrico de las palas permite que la hélice funcione con un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud. En otras palabras, las palas de la hélice giran a diferentes velocidades a lo largo de la hélice y la propulsión es casi igual a lo largo de esta longitud.
En términos generales, 1 a 4 proporciona la relación de sustentación y resistencia más eficiente, pero los ataques con hélices de grado fijo tendrán ángulos de hélice que varían, generalmente de 0 a 15. Este cambio es causado por cambios en el flujo de aire, que a su vez es causado por cambios en la velocidad del avión. En pocas palabras, el ángulo de ataque de la hélice es el producto de dos movimientos: la rotación de la hélice alrededor de su eje y su movimiento hacia adelante.
Sin embargo, las hélices de velocidad constante guardarán automáticamente el ángulo de pala ajustado para obtener la máxima eficiencia. Esta situación se encuentra a menudo en vuelo. Durante el despegue, cuando se requiere máxima potencia y propulsión, la hélice de velocidad constante está en un ángulo o grado bajo de la pala de la hélice. El ángulo bajo de la pala está relacionado con el viento relativo para mantener un ángulo de ataque pequeño y una alta eficiencia. Al mismo tiempo, permite que la hélice maneje menos aire por revolución. Esta carga ligera permite que el motor gire a altas revoluciones, pero también convierte la máxima cantidad de combustible en energía térmica en un tiempo determinado. Las altas revoluciones también producen el mayor progreso porque, aunque la porción de aire tratado por revolución es pequeña, las revoluciones por minuto representan la mayoría y la velocidad del flujo de aire (producido por la hélice de un avión o por el paso de un automóvil) es alta; , y debido a la baja velocidad del avión, propulsión La mayor fuerza.
Después del despegue, si la velocidad del avión aumenta, la hélice de velocidad constante cambiará automáticamente a un ángulo mayor. Asimismo, un ángulo de aspa más alto aumenta la cantidad de aire manejado por revolución. Esto reduce las RPM del motor, reduciendo el consumo de combustible y el desgaste del motor mientras mantiene la máxima propulsión.
Después del despegue y ascenso, se construye sobre un avión con hélice controlable. Los pilotos reducen la potencia del motor reduciendo primero varias presiones y luego aumentando el ángulo de las palas para reducir la potencia por minuto de ascenso.
En altitud de crucero, cuando el avión necesita despegar con menos potencia a la misma altitud o mientras asciende. , el piloto vuelve a reducir la velocidad del flujo de aire (causada por la hélice del avión o el automóvil que pasa), reduce la potencia del motor y aumenta la velocidad del aire. Debido a que el ángulo de la pala aumenta con la velocidad del flujo de aire, el ángulo de ataque sigue siendo pequeño.
Par y coeficiente p
La fuerza de reacción del par incluye la tercera ley de la física de Newton: cada fuerza de acción tiene un oponente y una fuerza de reacción relativa. Lo mismo se aplica a los aviones, lo que significa que cuando la sección interna del motor y la hélice giran, una fuerza igual intenta desplazar el avión en una dirección en la dirección opuesta. [Figura 3-30]
Cuando la aeronave se transporta por aire, esta fuerza se observa alrededor del eje y es fácil determinar el volumen de la aeronave. Para pagar esto, algunos aviones más antiguos fueron equipados con alas que obligaban a las alas a generar más sustentación. Los diseños de aviones más modernos tienen motores.
La compensación va en contra de este efecto del par.
Nota: Fabricado principalmente en EE. UU., el motor del avión está orientado en el sentido de las agujas del reloj en lugar de la hélice, visto desde el asiento del piloto. Son esos motores los que se están discutiendo aquí.
Normalmente, el factor de compensación siempre se establece para compensar esta fuerza a velocidad de crucero, donde la mayoría de las personas en el avión están acelerando. Sin embargo, las teclas de calibración de alerones permiten ajustes a otras velocidades.
Cuando las ruedas del avión están en el suelo, durante el despegue de la bobina, la reacción del par provoca otro momento de rotación alrededor del eje vertical. Si el lado izquierdo del avión se ve obligado a descender debido a la respuesta de torsión, entonces se colocará más peso en la parte principal del lado izquierdo por miedo al aterrizaje. Esto provoca una fricción del terreno más problemática, más en la polea izquierda que en la derecha, provocando un momento de mayor rotación hacia la izquierda. La magnitud de este momento depende de muchas variables. Algunas de las variables son; (1) tamaño y potencia del motor, (2) tamaño de la hélice y revoluciones por minuto (3) tamaño de la aeronave y (4) condición de la superficie terrestre.
Este momento de guiñada se corrige mediante el uso flexible y correcto del timón o timón del piloto sobre el volumen de despegue.
El efecto de tracción fuerte
La rotación a alta velocidad de la hélice del avión produce un sacacorchos de flujo de aire que gira hacia abajo (causado por la hélice del avión o el paso de un automóvil). A altas velocidades de la hélice y bajas velocidades de avance (como durante el despegue y casi pérdida), este giro en espiral descendente es muy cerrado y ejerce fuertes fuerzas laterales sobre la superficie vertical de la cola del avión. [Figura 3-31]
Cuando este flujo de aire en espiral descendente (causado por la hélice del avión o el automóvil que pasa) golpea la cola vertical a la izquierda, provoca la rotación a la izquierda y el momento alrededor de la vertical. El eje del avión es . Cuantas más cosas llenen la espiral, más significativa se vuelve la fuerza.
Sin embargo, si la velocidad de avance aumenta, la espiral se hace más larga y se vuelve menos efectiva.
El proceso de tracción del flujo de aire (provocado por la hélice de un avión o por el paso de un automóvil) también tiene en cuenta el momento alrededor del eje que provoca la rotación.
Nota: La causa del momento de rotación del flujo de aire (provocado por las hélices de los aviones o los coches que pasan) durante el proceso de perforación está a la derecha. Ambos pueden ir uno contra el otro cuando el momento de rotación causado por la respuesta del par actúa hacia la izquierda. Sin embargo, estas fuerzas han evolucionado significativamente y siempre han tomado medidas correctivas adecuadas en el uso del control del tráfico aéreo basándose en el criterio de los pilotos. No importa cuál de estos ejércitos fuera el más significativo en ese momento, definitivamente iba en la dirección opuesta.
La función del giroscopio
Antes de comprender el efecto giroscópico de la hélice, primero debemos comprender los principios básicos del giroscopio.
Todas las aplicaciones prácticas de los dispositivos giroscópicos se basan en la segunda propiedad fundamental del funcionamiento giroscópico: dureza y avance en el espacio. Uno de los intereses de esta discusión es continuar.
Cuando se aplica una fuerza de deflexión en sus lados, se trata primero de la acción combinada o deflexión del rotor textil. Como se puede ver en la Figura 3-32, cuando se aplica una fuerza, la fuerza resultante toma una dirección de rotación antes y después del efecto de 90°.
La hélice de repuesto del avión está equipada con un mecanismo de dirección muy bueno y, por lo tanto, tiene características similares. Cada vez que se aplica una fuerza a una aeronave que desvía la hélice de su rotación, la fuerza producida es de 90° hacia adelante, consistente con la dirección de rotación y aplicada, produciendo un momento extendido, un momento de guiñada o la fuerza resultante de una fuerza aplicada. en dos puntos.
Este elemento del efecto de torsión siempre ha sido motivo de preocupación y es aún más pronunciado en los aviones con rueda de cola, donde ocurre con mayor frecuencia cuando la cola se levanta durante el despegue y el enrollado. [Figura 3-33] El grado de cambio en este aspecto es el mismo que el efecto de aplicar una fuerza en la parte superior de la hélice para rotar la aeronave. La fuerza resultante que actúa a 90° provoca una inclinación momentánea hacia adelante alrededor del eje vertical. La magnitud de este momento depende de una serie de variables, una de las cuales es la brusquedad con la que se eleva tal' (la fuerza ejercida). Sin embargo, cuando se ejerce una fuerza en cualquier punto del borde de la hélice, se produce la primera acción, o giroscópica, la rotación es en el plano s; la fuerza resultante permanece en el punto de aplicación a 90° de la dirección; de rotación. Dependiendo de la fuerza aplicada, el avión se inclinará hacia la izquierda, hacia la derecha, se atascará o aterrizará sobre él, o una combinación de pavimentación y guiñada.
Se puede decir que el resultado de la acción del giroscopio es que cualquier eje vertical de guiñada provoca un momento de guiñada del adoquín, y cualquier eje vertical de guiñada provoca un momento de guiñada.
Para corregir los efectos del funcionamiento del giroscopio, haga que el piloto utilice el elevador y el timón correctamente, si es necesario, para evitar pavimentaciones y guiñadas innecesarias.
Carga asimétrica (coeficiente p)
Cuando el avión vuela en un ángulo de ataque alto, la pala que "muerde" hacia abajo es un ángulo que se toca más que la pala que se mueve hacia arriba. " Muerda la palanca; de esta manera mueve el centro de propulsión hacia la derecha del área del disco de la hélice, alrededor del eje vertical, provocando una guiñada momentánea hacia la izquierda. Cual explicación es correcta, sin embargo, para demostrar este fenómeno sería necesaria una operación donde el viento cause problemas de radio en cada pala, lo cual cobra bastante relevancia al considerar el ángulo de ataque de la aeronave y de cada pala.
Esta carga asimétrica es causada por la velocidad combinada producida por la combinación de la rotación del "disco" de la hélice y la velocidad del aire en el plano que pasa horizontalmente. Cuando el avión vuela en un ángulo de ataque positivo y mueve las palas hacia la derecha (visto desde atrás) o hacia abajo, las palas se mueven hacia la izquierda o hacia arriba después de pasar por un área a una velocidad combinada afectada por el joystick. Debido a que las palas de las hélices son superficies aerodinámicas, aumentar la velocidad significa aumentar la sustentación. Por lo tanto, hay más palas de "elevación" que giran hacia abajo, lo que fácilmente puede hacer que el morro del avión se desvíe hacia la izquierda.
Cuando el avión vuela con un ángulo de ataque alto, solo significa que el movimiento hacia abajo de las palas converge a gran velocidad, creando así una pala impresionante que se eleva más que hacia arriba; [Esto puede ser más fácil de ver en la Figura 3-34] Si el puente de la hélice se despliega perpendicular al suelo. (Como un helicóptero) Si no hay ningún flujo de aire, excepto el flujo de aire generado por la propia hélice, entonces la velocidad del flujo de aire en la misma sección de cada pala será la misma. Sin embargo, al mover el aire horizontalmente con una hélice vertical, las aspas que avanzan hacia el flujo de aire tendrán una velocidad de aire mayor que las aspas que retroceden con el flujo de aire. Por lo tanto, la pala ingresa al flujo de aire horizontal y genera más elevación o empuje, moviéndose hacia el centro del empuje de la pala. Hágalo visible para reemplazar el puente de la hélice montado verticalmente con parientes poco profundos que tocan el aire.
Esta propulsión desequilibrada se vuelve entonces proporcionalmente menor y continúa disminuyendo hasta alcanzar un valor cero cuando el puente de la hélice está perfectamente horizontal con respecto al aire en contacto.
Cada uno de estos cuatro elementos del efecto de torsión varía según la situación y los valores de vuelo. Volando dentro del estado. Uno de estos elementos puede ser más importante que el otro, sin embargo, en otro régimen de vuelo, el otro elemento puede ser más importante. La relación entre estos valores variará según la estructura del avión, el motor, la combinación de hélices y otras características de diseño de la aeronave.
Para mantener el control activo de la aeronave en todas las situaciones, el piloto debe aplicar el control de tránsito aéreo para cambiar el valor de estas compensaciones cuando sea necesario.
Factor de carga
La sección anterior sólo consideró brevemente algunos aspectos prácticos de los principios de vuelo. Para convertirse en piloto, no son necesarios cursos técnicos detallados en ciencias aerodinámicas. Sin embargo, debe haber un piloto competente responsable de la seguridad de los pasajeros. Cualquier fuerza aplicada a una aeronave hace que su vuelo se desvíe de una línea recta y crea una fuerza de compresión en su estructura; la magnitud de esta fuerza se denomina "factor de carga". "
El factor de carga para el peso bruto de la aeronave es la relación entre las cargas aerodinámicas totales de la aeronave. Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la carga total sobre la estructura de la aeronave es tres veces su peso bruto. peso El factor de carga generalmente se basa en "g" para expresar, es decir, el factor de carga 3 se puede usar como el factor de carga de 3G, como el factor de carga de 4G.
Curiosamente. , cuando un avión se levanta de un picado, una persona estará presionada contra el asiento. El peso de tres personas y un oponente fuerte, por lo que se puede determinar la magnitud del factor de carga obtenido en cualquier deporte. considerando en qué medida el peso y la fuerza del oponente se presionan contra el asiento. Por lo tanto, se puede determinar una idea de la magnitud del factor de carga obtenido en cualquier ejercicio considerando en qué medida se presiona el asiento de entrada. Este efecto se vuelve significativo debido a las velocidades de operación significativamente más altas de los aviones modernos, por lo que son consideraciones clave en el diseño estructural de aviones.
Porque los aviones están diseñados estructuralmente para soportar solo una cierta cantidad de. sobrecarga, es importante que todos los pilotos comprendan los factores de sobrecarga. Hay dos razones obvias:
1 para permitir que los pilotos aprovechen posibles sobrecargas obviamente peligrosas y
2.
Factores de carga en el diseño de aeronaves
La respuesta a la pregunta es que al suspender la aceleración debido al aumento del coeficiente de carga, es probable que se produzca una pérdida. "¿Qué tan fuerte es un avión?" depende en gran medida de qué avión será obedecido por el enemigo. Esto es un problema porque la carga máxima posible es demasiado alta para un diseño y uso eficiente. pull-up brusco al sumergirse, creando así una carga anormal. Si está construido, entonces una carga tan extremadamente anormal debe dispersarse ligeramente. Despegará rápidamente y aterrizará lentamente, llevando una carga en la que vale la pena dedicar tiempo.
La cuestión del factor de carga en el diseño de una aeronave determina los factores de carga más altos que se pueden esperar durante la operación normal en diversas condiciones de operación. Estos factores de carga se denominan "factores de carga límite". diseñado para resistir estos factores de carga sin causar ningún daño estructural. Las pautas de las reglas federales requieren que las estructuras de las aeronaves puedan soportar estos factores de carga límite sin fallar, pero se acepta que algunos componentes de la aeronave pueden pandearse bajo estas cargas y causar algunos daños estructurales. puede ocurrir.
Este valor de 1,5 se denomina "tasa de trabajo" y proporciona una carga más alta de lo esperado en condiciones de funcionamiento normal y razonable. Sin embargo, esta reserva de potencia no es algo de lo que el piloto pueda abusar a voluntad. por el contrario, los protege cuando se encuentran con situaciones inesperadas.
Las consideraciones anteriores se aplican a todas las situaciones de carga, ya sea que se apliquen a explosiones repentinas, maniobras o aterrizajes donde ahora están vigentes ráfagas repentinas de requisitos de factor de carga. , esencialmente, como esos sensatos que existen desde hace algunos años y cientos de miles de horas de funcionamiento han demostrado que son seguros, comenzando por el piloto, el pequeño controlador tiene el elemento de carga repentina (encontrar turbulencias). excepto reducir la velocidad de la aeronave durante turbulencias), la necesidad de cargas repentinas es esencialmente la misma para la mayoría de ellos, independientemente del tipo de aeronave de aviación general que estén operando. Normalmente, las ráfagas repentinas de G están controladas por el diseño de la aeronave, lo que requiere el uso de maniobras estrictamente no acrobáticas.
Existe una situación completamente diferente en el diseño de aeronaves debido a los factores de carga de despliegue. Este asunto debe discutirse por separado y con respeto a: (1) aeronaves diseñadas según el sistema de categorías (es decir, normal, eficiente, acrobática y (2) aeronaves construidas según diseños más antiguos para las cuales no se establecieron requisitos para su operación); tipo.
Las aeronaves diseñadas según el sistema de categorías se reconocen sin dudas mediante una notificación en la cabina que indica la categoría (o tipo) de aeronave aprobada para operar. Porque en varios tipos de aeronaves, el factor de carga máximo seguro (factor de carga límite) se especifica en función de los siguientes elementos:
Carga límite de categoría
Normal 13,8 a -1,52
Efectos prácticos (acrobacias moderadas, incluidos giros) 4,4 a -1,76.
La acrobacia es de 6.0 a -3.0.
1 Porque las aeronaves con un peso bruto superior a 4000 libras tienen un límite de factor de carga más bajo. Cuando se excede la carga límite, el factor de seguridad aumenta en un 50%.
A medida que la cantidad de ejercicio aumenta gradualmente, el factor de carga severa tiene una pendiente ascendente. El sistema de clasificación proporciona el máximo rendimiento de la aeronave. Si sólo se requiere una operación normal, el factor de carga necesario (y en última instancia el peso de la aeronave) es menor que cuando la aeronave se utiliza para entrenamiento o ejercicios aeróbicos, lo que daría como resultado cargas de despacho más altas.
Los aviones sin declaración de clase se construyeron según requisitos de ingeniería anteriores y fueron diseñados claramente para pilotos sin restricciones operativas. Para un avión de este tipo (dependiendo del peso de alrededor de 4000 libras), la fuerza necesaria es comparable a los tipos de aviones actualmente válidos y permite el mismo tipo de operaciones. Debido a que las aeronaves de este tipo exceden las 4,000 libras, el factor de carga se reduce en peso, de modo que estas aeronaves deben considerarse comparables a los tipos normales de aeronaves diseñadas bajo el sistema de categorías, y deben operarse correctamente.
Factores de carga en rotaciones bruscas
La rotación dentro de cualquier avión a una altitud sostenida está coordinada y la sobrecarga es el resultado de dos fuerzas, la fuerza centrífuga y la gravedad. {Figura 3-35 Para un ángulo de inclinación determinado], la relación de rotación cambia con la velocidad del gas; cuanto mayor es la velocidad, más lenta es la rotación. Esto contrarresta la fuerza centrífuga adicional y mantiene constante el factor de carga.
La figura 3-36 muestra un hecho importante sobre la rotación: el aumento anormal del factor de carga cuando la pendiente alcanza 45° o 50°. El factor de carga para cualquier aeronave en la banda 60 es 2G. El factor de carga para el grupo 80 es de 5,76 gramos. El ala debe producir, si se mantiene en altitud, una sustentación con estos factores de carga igual a .
Cabe destacar la rapidez con la que aumenta la línea que representa el factor de carga. A medida que se acerca a la línea de los 90 bancos, sólo llega al infinito. Aritméticamente hablando, es imposible rotar un banco almacenado en un banco con una altura constante de 90 grados. Es cierto que una aeronave puede estar estacionada sobre un cuerpo inclinado en un ángulo de 90°, pero no puede girar de manera coordinada; una aeronave apoyada puede deslizarse y girar en una pendiente de 90°, o volar directamente al borde de la pala. Con un poco más de 80, la sobrecarga supera el límite de 6 G, que es la sobrecarga máxima para un avión acrobático.
Para una rotación coordinada y de altitud constante, el alabeo casi máximo para un avión típico de aviación general es 60. Esta inclinación y su fuerza resultante fijarán el límite para este tipo de aviones en torno a g, llevándolo al límite elástico para el que están establecidos estos aviones. [Figura 3-36]
Factores de carga para la suma de velocidades de pausa
Cualquier aeronave puede detenerse a cualquier velocidad opuesta dentro de los límites de su estructura. Cuando se aplica un ángulo de ataque lo suficientemente grande, el suave flujo de aire sobre el perfil aerodinámico colapsa y se separa, provocando un cambio repentino en el vuelo característico y una pérdida repentina de sustentación, provocando una pérdida.
Los estudios de este efecto muestran que aumenta la relación entre la aceleración de pérdida de la aeronave y la raíz derecha del coeficiente de carga g. Esto significa que un avión con una velocidad normal de parada sin aceleración de 50 nudos puede detenerse a 100 nudos al detectar una sobrecarga 4G. Si a TI le fuera posible hacer que un avión de este tipo resistiera 9 G, podría detenerse a 150 nudos. Por lo tanto, un piloto calificado debe tener en cuenta lo siguiente:
El peligro de detener inadvertidamente una aeronave al aumentar el factor de carga se considera en una condición de rotación brusca o estacionaria y
Refiriéndose a los gráficos en las Figuras 3-36 y 3-37, se puede ver que al almacenar el plano de pendiente por encima de 72°, se genera un factor de carga de 3° para una rotación de ángulo grande, y el La velocidad de parada es un aumento significativo. Si la aeronave gira a una velocidad estacionaria normal no acelerada de 45 nudos, la velocidad del viento opuesto debe permanecer por encima de 75 nudos para evitar provocar una pérdida. Un efecto similar se experimenta en dominadas rápidas o cualquiera de los factores de carga del producto de ejercicio anteriores, que son causados por contingencias fuera de control repentinas e inesperadas, especialmente cerca del suelo donde el elevador trasero gira repentinamente de manera brusca.
Dado que el factor de carga está al cuadrado, si se duplica la velocidad de parada, se entiende que al detener la aeronave, se pueden ejercer cargas enormes sobre la estructura a velocidades inversas relativamente altas.
Para el nuevo diseño, se determina la velocidad máxima a la que la aeronave puede detenerse con seguridad. Esta velocidad se denomina "velocidad de despacho de diseño" y fue requerida recientemente por el diseño de la aeronave cuando la FAA aprobó el manual de vuelo del piloto y lo incorporó al Manual de todas las operaciones (AFM/POH). Para aviones de aviación general más antiguos, esta velocidad es aproximadamente 1,7 de la velocidad de parada normal. Por tanto, un viejo avión que nunca tuvo que detenerse a 60 nudos lo hizo a más de 102 nudos. (60 nudos * 1,7 = 102 nudos) Si la velocidad normal se detiene en 60 nudos, el avión se verá afectado. Cuando se detenga a 102 nudos, aumente la velocidad en un factor de carga al cuadrado o 2,89 gramos (1,7 * 1,7 = 2. La velocidad de despliegue debe diseñarse en función de las limitaciones operativas específicas de la aeronave cuando las proporcione el fabricante).
Diferentes aeronaves y ciertos tipos de empleados "equilibran" las superficies de control debido al apalancamiento del sistema de control. En otras ocasiones, el piloto ejerce una presión inaceptable sobre los mandos. Al producir un índice de factor de carga en diferentes aeronaves. En la mayoría de los casos, un piloto experimentado puede determinar la sobrecarga a partir de la sensación de presión en ese asiento. También pueden ser un instrumento llamado "acelerómetro", pero como es un instrumento de este tipo, generalmente no es un avión de entrenamiento de aviación típico. Para ellos es muy importante juzgar el factor de carga a partir del desarrollo de capacidades. El conocimiento de los principios anteriores es un factor importante para evaluar la carga que supone desarrollar esta capacidad.
Una comprensión integral del factor de carga causado por los cambios de gradiente y la importancia del diseño de la velocidad de despacho (voltiamperios) ayudará a prevenir el segundo accidente más grave:
1. pérdidas causadas por maniobras excesivas cerca de dar vueltas y
2. falla estructural resultante de la pérdida de control durante otros ejercicios acrobáticos violentos.
Factores de carga y vuelos de práctica
Los factores de carga críticos se aplican a todos los vuelos de práctica, excepto los vuelos directos acelerados. ¿Dónde está el factor de carga de 1?
g siempre está ahí. Los ejercicios específicos considerados en esta sección incluyen factores de carga relativamente altos.
El factor de carga aumentado por la rotación depende de la característica de rotación de inclinación. Como se observa en la sección de sobrecarga de rotaciones de alabeo grandes y las figuras especiales 3-36 y 3-37, cuando el ángulo de alabeo aumenta, la sobrecarga excede el 45% tanto en rendimiento de vuelo como en carga.
Generalmente, el coeficiente de producción de los aviones ligeros se alcanza cuando la pendiente es de aproximadamente 70-75, y la velocidad de parada aumenta aproximadamente a la mitad cuando la pendiente es de aproximadamente 63.
Pérdida: la entrada normal en pérdida desde un vuelo recto y nivelado, o un ascenso recto sin aceleración no producirá 1G, y la sobrecarga excede el vuelo recto y nivelado. Sin embargo, si se produce una pérdida, este factor de carga puede reducirse a cero, este factor parece no tener peso alguno y la recuperación resultante de la sensación de "control flotante liberado en el espacio" del hax piloto se logra mordiendo el ascensor; control hacia adelante y resultados de factores de carga negativos. Pueden producirse aquellas que ejercen cargas hacia abajo sobre las alas, levantando al piloto de su asiento.
A veces se detectan factores de carga significativos durante el pull-up después de la recuperación de la pérdida. Sin darse cuenta, estos pueden aumentarse aún más para eliminar el vuelo en picadas excesivas (y, por lo tanto, altas velocidades del aire) y pull-ups repentinos. Generalmente uno lleva al otro, así que agregue factores. Un pull-up repentino con altas velocidades de inmersión puede imponer cargas críticas en la estructura de la aeronave y puede producir pérdidas recurrentes o intermedias al aumentar el ataque a esa pérdida.
En general, la recuperación de una pérdida sólo se puede lograr mediante una inmersión de crucero diseñada para regular la velocidad del aire. Una vez que la velocidad del aire se detiene de manera segura, al elevarse gradualmente, se puede producir un factor de carga que no debe exceder 2 o 2,5 G.
No se requiere una G mayor a menos que la aeronave se haya recuperado. "La nariz está cerca o por encima de una actitud vertical, o para evitar caer al suelo a altitudes muy bajas.
Rotación: porque, aparte de la rotación, la rotación estable no está intrínsecamente relacionada con la entrada en pérdida en ningún elemento. son diferentes, por lo que se aplican los mismos factores de carga, como los que se aplican para pausar la recuperación. Normalmente, los factores de carga agregados a la cabeza debido a la recuperación del giro son más altos que durante la recuperación en pérdida, y cuanto más altas son las velocidades del aire, más comunes son los resultados. Se espera que los factores de carga para la recuperación de la rotación normal sean típicamente de alrededor de 2,5 g.
Los G durante la rotación variarán debido a las características de rotación de cada avión, pero en general se encontrará que es ligeramente mayor que el G en vuelo. a la misma altitud. Esto se debe a dos razones: 1. La velocidad de rotación del gas opuesto es muy baja, generalmente dos nudos a la velocidad de parada no acelerada y
2. , no rota.
Pérdidas a alta velocidad - Generalmente, los aviones ligeros no son resistentes a aplicaciones repetidas de pérdidas a alta velocidad, que son los factores de carga habituales que son necesarios para que estos ejercicios creen fuerzas de compresión. en las estructuras del ala y la cola, que no dejan margen para la seguridad y la razonabilidad en la mayoría de los aviones ligeros.
La única manera de detectar velocidades del aire superiores al estado normal de la suspensión implica reunir factores de carga adicionales, que pueden ser. logrado tirando con fuerza del control del elevador a 1,7 veces la velocidad en reposo (aproximadamente 102 nudos en una avioneta con una velocidad en reposo de 60 nudos) producirá un factor de carga de 3G que proporciona solo la diferencia más estrecha posible en el rendimiento acrobático. en un avión ligero, como lo rápido que aumenta la sobrecarga con la velocidad del aire, y el mismo avión se detiene a 112 nudos genera una sobrecarga de 4 G.
Cambios de dirección ascendentes pronunciados y perezosos 8 - Es difícil de expresar. un factor de sobrecarga en estos ejercicios cuando ambos incluyen inmersiones y dominadas suaves y poco profundas.