El desarrollo de complejos urbanos generalmente implica una escala enorme, una inversión enorme, involucra muchas disciplinas y tiene una influencia de gran alcance. En el futuro, los requisitos de desarrollo de los complejos urbanos serán mayores, por lo que su modelo de desarrollo es definitivamente diferente del desarrollo inmobiliario ordinario. Para lograr los beneficios de desarrollo y el impacto social de los complejos urbanos, los recursos urbanos, los recursos comerciales y los recursos profesionales deben integrarse eficientemente. El conjunto urbano es un enorme proyecto sistemático.
El Centro de Investigación de Planificación de Desiqin Investment Consulting Co., Ltd. ha realizado investigaciones sobre complejos urbanos en el mundo, especialmente en China, en los últimos años. Según las diferentes ubicaciones, características urbanas y etapas históricas de los diferentes conjuntos urbanos, se resumen tres modelos de desarrollo de conjuntos urbanos desde la perspectiva de inversión y operación:
(1), modelo de desarrollo "independiente"
p>
Este modelo surgió en la era de la industrialización temprana, y la acumulación primitiva del capitalismo ha producido una gran cantidad de riqueza. Algunos grandes consorcios o gobiernos muestran su fuerza construyendo complejos urbanos. Los ejemplos más típicos son: el Centro Rockefeller en el estado de Nueva York, EE. UU., fue construido por la Fundación Rockefeller, y la zona de defensa en París, Francia, fue construida por el gobierno francés. Este modelo de desarrollo se caracteriza por un único inversor (principalmente un consorcio o el gobierno), menos instituciones cooperativas (principalmente contratistas de construcción y empresas de diseño) y una función relativamente única.
(2) Modelo de "subsidio financiero público y de empresa conjunta"
Este modelo se utiliza generalmente cuando se renuevan los centros comerciales de las ciudades antiguas. La fuerza de un solo desarrollador es relativamente débil, por lo que el El gobierno proporciona políticas preferenciales que incluyen una serie de subsidios financieros públicos, préstamos sin intereses y otras políticas, y los desarrolladores desarrollan o cooperan conjuntamente para lograr el propósito de revitalizar la ciudad vieja. Este modelo era común en los desarrollos urbanos japoneses de uso mixto en los años 1970 y 1980. Por ejemplo, el distrito comercial de Hibiya, la calle Ikebukuro Hinochu y la "Casa de comerciantes Xikou" de Shinjuku. Este modelo se caracteriza por la cooperación público-privada, cada uno toma lo que necesita. Hay relativamente pocas unidades cooperativas relevantes. Es muy funcional pero no lo suficientemente profesional.
(3) Modelo de desarrollo de "cadena de cooperación"
El desarrollo de las ciudades modernas requiere cada vez más complejos urbanos, que son una combinación de funciones urbanas y una forma inmobiliaria típica. más que una forma arquitectónica en un sentido amplio. Los complejos urbanos enfatizan el desarrollo integral de ciudades, edificios, instalaciones municipales y transporte, combinando orgánicamente el entorno urbano con el espacio arquitectónico, y formando en mayor medida un espacio continuo y coordinado.
Figura 3-17
La planificación, el diseño, el posicionamiento, el desarrollo, el servicio y la gestión de complejos urbanos no pueden ser realizados por un desarrollador común basado en la experiencia. Es un desafío para los desarrolladores tener sus propios fondos, canales de financiación, buenas relaciones con los bancos, terrenos y planificación, experiencia en el desarrollo de diversos proyectos de gran escala e incluso conceptos arquitectónicos. Por tanto, el desarrollo actual de los complejos urbanos en mi país adopta mayoritariamente el modelo de desarrollo de "cadena de cooperación", que también es el modelo de desarrollo de los complejos urbanos para adaptarse al desarrollo futuro.
Por ejemplo, el Centro Huamao de Beijing, Dongguan First International y el Centro de Recursos de Shenzhen China adoptan este modelo de desarrollo. Su modelo operativo consiste en subdividir las operaciones de grandes proyectos en fases según el progreso y luego integrar el contenido involucrado en el campo en las fases. Cada etapa y cada contenido es realizado por empresas profesionales, y los derechos e intereses de todas las partes quedan aclarados en el contrato. Debe quedar claro que la empresa seleccionada debe ser excelente en términos de contenido de ejecución individual. Se puede decir que esto puede minimizar y dispersar el riesgo general del proyecto y maximizar las ganancias de desarrollo, las ganancias operativas y las ganancias de la marca. Aunque las primeras negociaciones duraron mucho tiempo, este modelo de cooperación reflejó plenamente la sabiduría de las operaciones colectivas. Una vez finalizado, los intereses y riesgos de todas las empresas asociadas se agrupan, eliminando varios obstáculos para la ejecución. El modelo es el siguiente:
Figura 3-18
Debido a la gran escala y la enorme inversión en el desarrollo de complejos urbanos, los acuerdos de financiación del proyecto son cruciales en el proceso de desarrollo del proyecto. Una vez que hay un problema en un determinado eslabón de la cadena de capital, las consecuencias serán desastrosas, por lo que se deben hacer arreglos de financiamiento al comienzo del desarrollo del proyecto. En la actualidad, los canales de financiación inmobiliaria de mi país son relativamente únicos, en su mayoría préstamos bancarios. Sin embargo, a medida que el mercado de capitales madure, mejorarán gradualmente varios canales de financiación, incluidos los fondos de inversión fiduciarios inmobiliarios, las cotizaciones en el extranjero, los bonos hipotecarios inmobiliarios, etc. , se resolverá el cuello de botella financiero en el desarrollo de complejos urbanos. En la actualidad, muchos grandes fondos de inversión inmobiliarios extranjeros han comenzado a intentar entrar en el sector inmobiliario chino, como Morgan Stanley, ING, American International Group, etc. , y logró una experiencia exitosa en el desarrollo de complejos urbanos.
Por tanto, cómo cooperar con fondos inmobiliarios para desarrollar conjuntamente complejos urbanos es uno de los vínculos importantes que los promotores deben considerar.
Al mismo tiempo, los complejos urbanos son en su mayoría proyectos de construcción importantes en centros antiguos de ciudades o CBD. El gobierno de la ciudad les dará gran importancia y su impacto social no es comparable al de los proyectos ordinarios. Por lo tanto, cómo interactuar con el gobierno durante el desarrollo del proyecto también es un tema que merece atención. El desarrollo exitoso de Dongguan First International es inseparable de la interacción y cooperación entre los gobiernos locales.
En definitiva, el modelo de desarrollo de la "cadena de cooperación" implica no sólo una estrecha cooperación entre empresas relacionadas, sino también buenas relaciones con gobiernos y fondos. El modelo de desarrollo de "cadena de cooperación" es más adecuado para proyectos urbanos complejos, porque este tipo de producto implica más contenido, tiene un nivel de gestión más detallado y está vinculado a la calidad y la gestión, mientras que el modelo general muchas veces se sale de control. Algunas empresas han tomado la iniciativa en la adopción de este método de desarrollo de "cadena cooperativa", lo que sin duda es un intento audaz. Este modelo puede convertirse en un nuevo modelo operativo para el desarrollo de futuros proyectos de complejos urbanos.
1.4.1 Ciudad subterránea, Montreal, 1962 a la actualidad).
Nota del editor:
Montreal, una ciudad de habla francesa en Canadá, es conocida como el París de América del Norte. Sin embargo, el frío y largo invierno de Canadá ha afectado el clima empresarial de esta metrópoli. Montreal comenzó a construir centros comerciales subterráneos a principios de los años 1960. Después de casi 40 años de construcción, se construyó el centro comercial subterráneo más grande y distintivo del mundo. No sólo es el principal lugar de actividad de los ciudadanos de Montreal, sino también la atracción turística más importante de Canadá.
Muchas grandes ciudades del mundo tienen centros comerciales subterráneos, pero sólo el centro comercial subterráneo de Montreal está completamente construido bajo tierra en el centro de la ciudad.
En las primeras etapas de la construcción de centros comerciales subterráneos, los derechos de propiedad subterráneos poco claros causaron muchas disputas legales, lo que obligó al gobierno a tomar muchas medidas correctivas.
El enorme centro comercial subterráneo ha traído un gran éxito a Montreal, pero también ha traído pérdidas y problemas irreparables. A diferencia de otras grandes ciudades de Canadá, las propiedades de la superficie de Montreal se han ido depreciando: a medida que las principales actividades de la gente se han trasladado a la clandestinidad, la popularidad de las propiedades de la superficie ha caído drásticamente y el ambiente de negocios se ha deprimido. Desde 1964, no se han construido más edificios comerciales sobre el suelo en Montreal; sin embargo, bajo tierra, casi no se han encontrado propiedades de segunda mano para transferir desde los años 1960;
Los centros comerciales subterráneos también han traído otro problema irresoluble a las personas que trabajan bajo tierra: ¡casi han perdido el sentido de la orientación! Las personas que viven en la tierra están acostumbradas a identificar direcciones a través del horizonte o de los edificios altos, una vez que pasan bajo tierra, ni los turistas ni los residentes locales tienen sentido de la orientación; Frente a decenas de kilómetros de intrincados pasajes subterráneos, estaciones similares y centros comerciales, incluso los residentes locales que han vivido en Montreal durante décadas tienen dificultades para juzgar con precisión el sureste, el noroeste y la distancia desde el punto de partida o la distancia al destino. Aunque los edificios subterráneos construidos recientemente en los últimos dos años han logrado que sus fachadas sean únicas e incluso tengan enormes señales direccionales en el suelo o en el techo, son mucho menos reconocidos que los horizontes o los edificios de gran altura. Los habitantes de Montreal se apodan a sí mismos los topos subterráneos. El gobierno ha intentado todos los medios para resolver este problema. En los últimos años, también ha intentado utilizar medios de alta tecnología, utilizando fotoelectricidad, color e incluso olor para distinguir diferentes áreas. Para los nuevos edificios subterráneos, también deberíamos considerar aprovechar la ubicación montañosa de Montreal e instalar ventanas al espacio exterior para que los edificios subterráneos proporcionen un horizonte direccional (muchos edificios a decenas de metros bajo tierra todavía están más altos que el nivel del mar. También hay algunos edificios en tierra ).
En resumen, una vez que se forma un enorme edificio subterráneo, puede cambiar los hábitos de vida naturales de los seres humanos. Esto requiere que los constructores consideren plenamente la armonía entre los humanos y la naturaleza y los hábitos de vida humanos básicos en las primeras etapas. de construcción.
Figura 4-1 Montreal
4.1.1 Centro comercial subterráneo de Montreal
Los centros comerciales subterráneos se refieren a centros comerciales conectados debajo de la ciudad a través de una red peatonal subterránea que se extiende en todas direcciones.
Pero la idea original de construir un centro comercial subterráneo era muy simple y no existía ninguna planificación ni diseño a largo plazo. A finales de la década de 1950, había una estación de metro debajo de la calle principal de la ciudad y todos los edificios de oficinas sobre el suelo querían conectarse a la estación de metro. Mientras conversaban, dos promotores quisieron conectar sus edificios a ambos lados de la carretera principal. La forma más sencilla es construir un puente peatonal que cruce la calle. Sin embargo, el plan fue rechazado firmemente después de ser informado al municipio, quien se opuso a cualquier construcción que alterara el horizonte de la ciudad. Como último recurso, el promotor tuvo que utilizar un pasaje subterráneo para conectar los dos edificios, pero el coste de construcción fue obviamente mucho mayor que el del edificio a nivel del suelo.
Los promotores pensaron en construir tiendas en pasajes subterráneos y utilizar el alquiler para cubrir los costes de construcción, así nació el prototipo de centros comerciales subterráneos: las tiendas subterráneas.
La idea de construir un centro comercial subterráneo en la ciudad surgió en 1962 y se completó en 1967 como preparación para la Exposición Universal celebrada en Montreal ese año.
Consta de dos plantas sobre rasante y subterránea. La parte superior es una calle comercial y la parte inferior es una ciudad integral con colegios, parques, salas de exposiciones, restaurantes y centros comerciales. En el proceso de construcción de la ciudad, prestamos atención a la combinación de culturas antiguas y nuevas, enfatizando tanto las culturas antiguas como las nuevas y dos métodos de construcción. Un tipo de edificio conserva la cultura original, mientras que el otro tipo de edificios nuevos, como salas de exposiciones, galerías de arte, universidades, etc. de ese momento, incorporan nueva cultura y nuevas ideas, logrando una combinación perfecta de la cultura original y la nueva. Ideas de la ciudad subterránea.
4.1.2 Ideas de desarrollo y posicionamiento
Los centros comerciales subterráneos esperan lograr una situación beneficiosa para la ciudad y los desarrolladores en el desarrollo del espacio subterráneo del CBD. El promotor, no la ciudad de Montreal, financió la construcción de los túneles subterráneos, la conexión de los edificios, el mantenimiento, el seguimiento y las garantías de responsabilidad. El gobierno de Montreal utiliza incentivos que incluyen arrendamientos a largo plazo, ocupación de áreas comunes, permisos de acceso, exclusiones de la proporción de superficie y acuerdos de desarrollo firmados.
4.1.3 Principales indicadores de datos
La longitud del sistema vial es de unas 25 millas (unos 40 kilómetros);
Por él pasan más de 500.000 personas todos los días;
Hay 11.700 tiendas, grandes almacenes, restaurantes, teatros y cines, incluidos unos 40 teatros, cines y otros lugares de ocio;
4.1.4 Plaza de María
Mary La Plaza de la Ciudad cubre un área de 3 hectáreas y es una parte importante del diseño del centro de la ciudad de Montreal y del centro comercial de Montreal. Además, es el primer edificio de gran escala conectado a un centro comercial subterráneo.
Figura 4-2
Hay una torre en Marie City Square, con planta en forma de cruz y una altura de 183 metros. Es el súper rascacielos más alto y más grande. edificio en Canadá. Sobre la base hay 41 pisos, que son utilizados por muchas empresas para oficinas, con una superficie de construcción de 3.534 metros cuadrados. Debido a que la planta del edificio tiene forma de cruz, el exterior del edificio parece recto y simétrico, y cada piso del edificio de oficinas recibe abundante luz natural.
Debajo de la torre en forma de cruz hay una plaza espaciosa: la plaza "Mary's Town". Un edificio de oficinas de 15 pisos está dispuesto cerca de la carretera hacia el oeste, y un centro comercial subterráneo está dispuesto. el norte. El suelo de la plaza peatonal está pavimentado con losas de piedra decorativas de colores, y hay cuatro pequeños patios abiertos enterrados bajo tierra, que están conectados con el centro comercial subterráneo a través de amplias escaleras.
La plaza tiene cuatro pisos subterráneos. El piso más bajo es la estación de metro, el segundo y tercer piso son estacionamientos cubiertos con 900 espacios de estacionamiento y pisos de equipamiento técnico, y el piso superior es el centro comercial. Los pasillos verticales y horizontales en la parte inferior de Marietta Square forman una red subterránea interconectada entre el centro comercial y otras tiendas dispersas. Esta red peatonal subterránea conecta Marytown Square con las cercanas Lucky Square y Victoria Square, así como con la estación central de autobuses.
Desde la apertura de Marienplatz en 1964, el 80% de los edificios de oficinas de Montreal, el 35% de los centros comerciales (incluidas 1.600 tiendas), 200 restaurantes, 45 sucursales bancarias, 34 cines y dos grandes salas de exposiciones están conectados al metro El centro comercial está conectado. Cabe mencionar que para permitir que las personas que ingresan al centro comercial subterráneo presten la mayor atención posible a las tiendas de cada piso, las escaleras mecánicas de subida y bajada están completamente escalonadas para aumentar el tiempo de permanencia de los peatones en cada piso.
Figura 4-3 Centro comercial subterráneo
El metro de Montreal está dividido en cuatro distritos comerciales diferentes. El más animado y próspero es McGill/Mary Place. La red de circunvalación del metro conecta estrechamente Marvell Marie con los otros cuatro distritos comerciales de la ciudad, formando un sistema urbano tridimensional. Según las estadísticas de estas cuatro regiones, cerca de 500.000 personas viajan cada día por el espacio subterráneo a través del sistema de metro. Están conectados a 65.438+07.000 metros cuadrados de espacio de oficinas, un hotel de 3.800 habitaciones, más de 65.438+04.000 tiendas y 3 salas de conciertos.
Figura 4-4
Figura 4-5 Centro comercial subterráneo conectado al metro Figura 4-6
2.4.2 Proyecto de reurbanización de los Docklands de Londres (London Docklands , 1981-1998)
——Esta área es un proyecto de regeneración regional a muy gran escala en el Reino Unido.
Nota del editor:
En los últimos 17 años, desde julio de 1981 hasta marzo de 1998, London Docklands Development Co., Ltd. (LDDC) construyó un antiguo y largo y estrecho distrito portuario. Ha sido objeto de un proyecto de renovación urbana a gran escala que abarca una superficie de 22 kilómetros cuadrados. En esta década, toda la región ha experimentado cambios dramáticos, atrayendo la atención no sólo de los académicos británicos sino también de todo el mundo.
La London Docklands Development Corporation es un promotor de complejos urbanos semioficial liderado por el gobierno. Es una empresa de desarrollo especialmente establecida por el gobierno de conformidad con la Ley de Tierras de Planificación del Gobierno Local promulgada en 1980. Después de completar la mayoría de los proyectos en el área del muelle, la empresa se retiró del área en fases desde 1994 hasta octubre, marcadas por la finalización de proyectos individuales. 65438+El 31 de marzo de 1998, el proyecto Royal Wharf se completó por completo, LDDC se retiró de la reconstrucción del área del muelle y la empresa se disolvió.
El desarrollo de los Docklands de Londres experimentó muchas dificultades pero finalmente fue un gran éxito. Como cualquier proyecto de desarrollo en una zona nueva, los Docklands de Londres también enfrentaron muchos problemas en las primeras etapas, como falta de fondos, infraestructura de transporte deficiente y poca visibilidad en el área. Como empresa líder en la operación de la zona de desarrollo, London Docklands Development Co., Ltd. analizó y comprendió el tema central del lanzamiento del proyecto, que es, en primer lugar, mejorar el valor comercial del terreno en la zona de desarrollo. En el caso de los fondos de desarrollo iniciales muy limitados, la empresa del proyecto concentró sus ventajas y se centró en el núcleo de la apreciación del valor del suelo. Primero invirtió los fondos limitados en la infraestructura de transporte más importante, sentando una base sólida para el desarrollo sostenible del proyecto. .
Figura 4.2-1 Vista panorámica de la nueva zona del muelle
4.2.1 Descripción histórica
El primer muelle de Londres está ubicado en la Isla Doges en el este y fue construido en 1802. Durante los siguientes 120 años, los Docklands se convirtieron en el centro industrial y de empleo de Londres.
La década de 1930 fue el apogeo del desarrollo de los Docklands de Londres. Sólo la zona del muelle emplea a más de 30.000 trabajadores, y más de 65.438.000 personas participan en actividades comerciales en la zona del muelle.
De 1961 a 1971, debido al declive de las industrias manufactureras y de transporte británicas, más de 500.000 personas quedaron desempleadas en toda el área del Gran Londres, afectando directamente a la terminal de transporte que era muy dependiente de estas industrias. Al mismo tiempo, la industria del transporte de importación y exportación también ha experimentado enormes cambios. El transporte marítimo de contenedores se convirtió rápidamente en el modo de transporte dominante, y los lugares de carga y descarga se trasladaron fuera de los muelles originales de aguas poco profundas. Los antiguos muelles de los Docklands de Londres se han cerrado uno tras otro, y miles de trabajadores portuarios y empleados de industrias relacionadas también han perdido sus empleos. En 1981, se cerró oficialmente el último muelle antiguo y el muelle más grande de la zona del muelle, "Royal Docks".
El próspero centro industrial y comercial cayó en la depresión. En 1981, en toda la superficie de más de 20 kilómetros cuadrados sólo había 1.014 empresas, el 70% de las cuales se dedicaban a las industrias de alimentos, bebidas y tabaco, sólo el 65.438+05,6% de las empresas seguían dedicándose; las industrias originales de servicios financieros y profesionales. De 1981 a 1983, 2.181 personas que trabajaban en acabados de terminales terminaron sus trabajos y luego perdieron sus empleos.
Los 22 kilómetros cuadrados de los Docklands de Londres están divididos en diferentes jurisdicciones locales. Por razones históricas, la mayor parte del terreno en los Docklands es terreno público. La Figura 2 es un mapa del estado actual de la tierra en el área del muelle en 1981. Se utilizan cuatro colores para representar diferentes jurisdicciones. Las partes coloreadas dentro de la jurisdicción representan superficies de tierra y agua abandonadas.
Figura 4.2-2 Las condiciones del agua y la tierra del área del muelle en 1981.
El indicador de nivel de agua del antiguo muelle en la Figura 4.2-3 se utiliza para controlar los buques de carga que pasan por el área del muelle en la Figura 4.2-4. 1981.
4.2.2 Problemas enfrentados
Los Docklands experimentaron la Gran Depresión en un corto período de tiempo. En los cinco años transcurridos entre 1978 y 1983, desaparecieron otros 12.000 puestos de trabajo. La población local se compone principalmente de trabajadores manuales que no han recibido ninguna formación nueva desde hace muchos años y ya no pueden adaptarse al desarrollo de la sociedad.
La mayor parte del terreno en los Docklands es propiedad de organismos públicos locales, que no tienen ni la voluntad ni el capital para reconstruir la zona, y solo una pequeña porción del terreno está en manos privadas. Las instituciones públicas son muy insensibles al mercado y tienen una actitud repulsiva a la hora de proporcionar tierras.
La zona del muelle está llena de edificios abandonados y en ruinas, lo que hace que el coste de la reurbanización sea muy alto y añade muchas incertidumbres, reduciendo así en gran medida su atractivo para los inversores. Por lo tanto, la región necesita urgentemente una inyección de factores externos para impulsar la confianza de los desarrolladores.
La infraestructura en la mayor parte de la región es extremadamente pobre y no puede cumplir con los requisitos básicos para el desarrollo. Las conexiones de transporte entre el área del muelle y otras áreas de Londres e incluso el mundo exterior están muy atrasadas, lo que no solo aumenta los costos operativos de la empresa, sino que también reduce en gran medida el retorno de la inversión de la empresa.
El mercado de la región por sí solo no puede cambiar su entorno, ni puede proporcionar la infraestructura necesaria para cambiar completamente su decadente imagen externa, lo que dificulta que se convierta en un lugar atractivo para que la gente viva y haga negocios.
Durante años, pocos inversores privados han construido en la zona. Dado que el gobierno local no ha llevado a cabo el desarrollo y la planificación regional durante muchos años, casi no hay registros ni información valiosa a mano. Por lo tanto, los desarrolladores residenciales no conocen ni tienen información sobre el retorno de la inversión del desarrollo de nuevas viviendas en esta área, lo que puede aumentar el riesgo de inversión para los desarrolladores.
Los factores desfavorables anteriores impiden que el desarrollo de la zona portuaria salga del círculo vicioso.
Solución
El declive de los Docklands no sólo afecta a la imagen cosmopolita de Londres y a su situación financiera internacional, sino que también provoca graves problemas sociales. Sin embargo, los gobiernos locales conservadores no han podido encontrar soluciones y han permitido que la recesión económica se acelere y caiga en una situación sin solución a largo plazo.
En 1980, para resolver este problema de larga data, el gobierno de Londres formuló leyes territoriales y de planificación gubernamental local para el desarrollo de esta área, sentando una base legal para promover el desarrollo futuro.
En 1981, Lord Heseltine, entonces secretario de Medio Ambiente británico y más tarde viceprimer ministro, describió la zona del muelle como "un páramo olvidado que abarca una superficie de 6.000 acres". Lord Heseltine tomó la iniciativa de impulsar la opinión pública. Según el artículo 136 de la ley, el gobierno se presentó para establecer la "London Docklands Development Co., Ltd." (LDDC), con el objetivo de promover eficazmente la reurbanización de los 22 kilómetros cuadrados del área del muelle y cambiar completamente el declive económico. de la zona desde la década de 1960.
Figura 4.2-5 Lord Heseltine, ex viceprimer ministro británico
Antes de esto, el gobierno local había hecho muchos esfuerzos para cambiar el atraso de la zona, pero sentía Estamos profundamente abrumados y el trabajo avanza muy lentamente. La creación de la empresa del proyecto LDDC fue la única opción correcta en ese momento. La empresa del proyecto cuenta con una inversión total del gobierno y desarrolla ingresos por transferencias de tierras de propiedades residenciales, industriales y comerciales de forma continua. Con este fin, el gobierno ha fijado objetivos de desarrollo claros para la empresa del proyecto y ha otorgado los siguientes derechos:
Si la gran superficie de terreno necesaria para el desarrollo del proyecto pertenece a una agencia pública, LDDC tiene el derecho para adquirirlo o adquirirlo obligatoriamente según el contrato Terreno requerido. Para cooperar con la aplicación de este derecho, a LDDC también se le ha concedido el derecho de establecer un nuevo plan de pensiones para la otra parte del contrato.
El poder de planificación del gobierno de distrito original se entregó a LDDC (la autoridad para revisar planes específicos aún permanece en el gobierno de distrito). Esta transferencia de derechos se debe a la ineficiencia del departamento de planificación del gobierno del distrito, restricciones excesivas, planificación obsoleta y la incapacidad de adaptarse a los requisitos de las nuevas formas de desarrollo.
La empresa del proyecto tiene derecho a construir nuevas infraestructuras públicas y transformar las antiguas.
Asegurar el acceso directo a los recursos del gobierno central.
Hay dos fuentes de fondos, una es la inversión del gobierno central y la otra son los fondos obtenidos de la venta de tierras.
Aunque el gobierno central ha otorgado tanto poder al LDDC, las funciones administrativas locales, la asignación de viviendas públicas, la planificación educativa, la gestión médica y otros derechos aún se conservan en los gobiernos locales y agencias relacionadas. Los LDDC pueden ayudar, estandarizar y promover a los gobiernos locales para que mejoren su trabajo en estas áreas mediante la creación de varios fondos.
4. 2. 4 Panorama básico en 1981
Tierras y edificios abandonados
El 60% de la tierra y el agua en toda la región han sido abandonados, y un gran número de propiedades industriales están ociosas. El precio medio de las propiedades sin agua es de sólo 25 libras por metro cuadrado, y sus alquileres comerciales también son los más bajos de Londres. El alquiler de los edificios de oficinas es de menos de 5 libras por metro cuadrado, mientras que alquileres similares en las zonas urbanas de Londres y en el cercano oeste de Londres alcanzan entre 11 y 12 libras por metro cuadrado.
Tabla 1. Terreno y agua abandonados, baldíos, mal utilizados y sin uso dentro del área
Edificios baldíos hasta el nivel total del agua superficial de toda el área del muelle.
877 hectáreas, 163 hectáreas, 1040 hectáreas, 59,7%, 193 edificaciones.
Tráfico en la zona del muelle
Mejorar las condiciones del tráfico que conduce a la zona del muelle y la zona es la tarea más importante de la empresa promotora y la que requiere mayor inversión.
Sin embargo, según la Ley de Tierras de Planificación del Gobierno Local de 1980, el desarrollo del transporte no es un indicador de trabajo clave para las empresas de desarrollo. Las condiciones del tráfico en ese momento eran muy malas. El sinuoso río Támesis divide toda el área en vecindarios, pero no hay puentes decentes que conecten las carreteras de la zona. Las dos principales líneas ferroviarias no conducen directamente al centro de la ciudad. Los pasajeros deben cambiar de metro para llegar al centro de Londres o a cualquier otro lugar. Toda la región no tiene conexiones ferroviarias con otras regiones. El sistema de transporte público también es antiguo, con una extrema falta de vehículos y rutas. En toda la zona sólo hay un carril bici señalizado.
Figura 4.2-6 En 1987, la Reina de Inglaterra cortó la cinta para la inauguración del tren ligero.
Figura 4.2-7 Tren ligero en vías urbanas
Entorno regional
Las duras condiciones ambientales en ese momento se pueden ver en las fotografías de la Figura 4.2-8 . Los diques a ambos lados del río Lintai Wushi sufrieron graves daños y más de la mitad de los 110 edificios históricos de ambos lados necesitaban reparación urgente.
Figura 4.2-8 Terreno bajo sin reconstruir en el área del muelle en 1985.
Entorno de vida y de trabajo
La migración de la población también refleja el declive económico de la región. En 1971, la población permanente del área del proyecto era de 48.352 habitantes. En 1981, la población permanente se redujo a 39.429, una disminución de población del 18,5% en diez años. La vivienda pública representa el 95% de la construcción residencial de la zona. El 83% de la población de la zona vive en viviendas públicas proporcionadas por el gobierno, y el 20% de todas las viviendas públicas se encuentran en condiciones extremadamente pobres y ni siquiera son aptas para habitación humana. La tasa de mortalidad de la zona es un 9,2% más alta que la media del Reino Unido, las personas que solicitan prestaciones por enfermedad son un 20% más altas y las que requieren tratamiento hospitalario son un 30% más altas. Las instalaciones públicas, como escuelas y centros médicos, están obsoletas, y la educación universitaria y las instalaciones deportivas son escasas. Desde mediados y finales de los años 1970 hasta principios de los años 1980, prácticamente no se construyeron nuevas viviendas privadas en la zona, y la imagen general de la zona sólo disuadió a algunos inversores.
Reurbanización de los Docklands
A partir de 1981, London Docklands Development Company Limited (LDDC) transformó un antiguo distrito de 22 kilómetros cuadrados casi abandonado en una zona antigua casi abandonada de 22 kilómetros cuadrados. Transformado en tres fases, con una duración de 17 años, en un nuevo distrito financiero, comercial y de negocios de Londres, se ha convertido en un nuevo hito y la zona más dinámica de Londres. Los siguientes puntos pueden mostrar la historia principal de la empresa: