1. Índice de calidad de la carretera (RQI)
Principalmente a través del análisis del índice de calidad de la conducción en carretera RQI=10,5-0,75IRI de la granja forestal experimental, y en función de la calidad de la conducción. estándares de evaluación, se analizó el índice de calidad de los caminos de la granja forestal experimental. Donde IRI = a b*BI, donde BI es el resultado de la prueba del equipo de prueba de planitud; a y b son coeficientes de calibración; En uso, varios lugares pueden determinar su valor basándose en los resultados de calibración reales. La norma actual de mi país "Especificaciones para la inspección in situ del pavimento de subrasante de carreteras (JTJO59-95)" estipula que los métodos actuales para medir la suavidad de las carreteras en mi país incluyen: regla de 3 m (TO931-95), medidor de planitud continua (TO932-95 ), totalizador de golpes montado en el vehículo (según T0933-95). Basado en las necesidades reales, este artículo utiliza un medidor de planitud continuo para medir la planitud del pavimento en la granja forestal experimental. El rango de valores de RQI es 0 ~ 10. Si hay un valor negativo, tome 0; si el resultado es mayor que 10, tome 10.
2. Índice de daños
Los caminos agrícolas forestales experimentales se clasifican analizando el índice de daños PCI=∑∑DPijkWij, donde: C es el valor de clasificación inicial, generalmente C = 100; DPijk es el sistema de derivación I del tipo de lesión, gravedad de nivel J y rango K; Wij es la función de peso cuando hay múltiples tipos y gravedades de lesión. Los diferentes tipos de daños y su gravedad tienen diferentes efectos sobre la integridad del pavimento (es decir, su tasa de deterioro) y sobre el cumplimiento de los requisitos de servicio del pavimento, por lo que no se requieren medidas de reparación y reconstrucción. Es difícil establecer una relación cuantitativa clara con los buques insignia. Por lo tanto, sólo podemos utilizar un método combinado subjetivo y objetivo (similar al método utilizado en la evaluación de la calidad de la conducción) para determinar el sistema de sanciones DPijk para diferentes tipos de daños, gravedad y alcance. En este trabajo se pueden estudiar los daños, la gravedad, la extensión y la densidad del pavimento.
3. Evaluación del rendimiento antideslizante
La forma más directa de medir el rendimiento antideslizante de una superficie de carretera es simular la fricción por deslizamiento o el estado de fricción por deslizamiento de la carga de la rueda. en la superficie de la carretera y mida la fuerza de fricción en este momento. Relación con la presión de la rueda de prueba o la carga de prueba. Los métodos de corte comúnmente utilizados incluyen el método de la distancia de frenado, el método del remolque con ruedas, el método del remolque con ruedas excéntricas y el método del instrumento pendular. El índice de evaluación del desempeño antideslizante es: Coeficiente de fuerza lateral (SFC)/Valor del péndulo británico (BPN)
PQI
Para evaluar el nivel de servicio integral de la superficie de la carretera. , se puede utilizar el índice de calidad del pavimento PQI = s 1xp 1 S2XP 2 S3XP 3 S4XP 4. Entre ellos, S1, S2, S3 y S4 representan respectivamente las puntuaciones de suavidad de la carretera, daños, capacidad de carga y capacidad antideslizante; P1, P2, P3 y P4 representan respectivamente los pesos de la suavidad de la carretera, daños, Capacidad de carga y valor antideslizante. Este artículo utiliza principalmente la suavidad, el daño y la resistencia al deslizamiento de la superficie de la carretera.
Pregunta 2: ¿Cuáles son los últimos estándares de aceptación de calidad para caminos industriales? Sólo se pueden utilizar los caminos de fábrica (GBJ22-87). Se puede adoptar el CJJ1-2008 "Código para la construcción y aceptación de la calidad de la ingeniería de carreteras urbanas" y el "Código para el diseño de pavimentos de hormigón y cemento para carreteras". Para las carreteras que conectan varias fábricas en el parque industrial, si la base de preparación en la descripción del diseño no especifica qué estándar de aceptación de construcción debe usarse, se usará GBJ como capa superficial.
Pregunta 3: ¿Cómo clasificar las carreteras? ¿Cuáles son los estándares específicos? Según las tareas, funciones y volumen de tráfico, las carreteras se dividen en cinco grados: autopistas, carreteras de primera clase, carreteras de segunda clase, carreteras de tercera clase y carreteras de cuarta clase. Las autopistas son vías arteriales dedicadas a los vehículos que circulan en diferentes direcciones y carriles, y todo el acceso está controlado.
Las carreteras de cuatro carriles generalmente pueden adaptarse a la vida útil de diseño a largo plazo de varios automóviles convertidos en autobuses, con un volumen de tráfico promedio anual diurno y nocturno de 2.500 a 55.000 vehículos, las carreteras de seis carriles generalmente pueden adaptarse a la vida de diseño a largo plazo; de varios automóviles convertidos en autobuses, con un volumen de tráfico promedio diurno y nocturno anual de 45.000 a 80.000 vehículos; las carreteras de ocho carriles generalmente pueden acomodar de 60.000 a 65.438 millones de vehículos en la vida útil de diseño a largo plazo de los automóviles de pasajeros para adultos basados en varios vehículos. A excepción de las autopistas, que se dividen en cuatro niveles, las demás vías son vías troncales, vías de distribución y vías locales.
Las autopistas de primera clase son vías para que los automóviles viajen en diferentes direcciones y carriles. Generalmente pueden adaptarse a la vida útil a largo plazo de varios automóviles convertidos en turismos. El volumen de tráfico medio anual diurno y nocturno es de 1.500 a 30.000 vehículos. Las carreteras secundarias generalmente pueden adaptarse a la vida útil a largo plazo de varios tipos de vehículos convertidos en camiones de tamaño mediano, con un volumen de tráfico promedio anual diurno y nocturno de 3.000 a 7.500 vehículos. Las carreteras de Clase III generalmente pueden adaptarse a la vida útil de diseño a largo plazo de varios tipos de vehículos convertidos en camiones de tamaño mediano, con un volumen de tráfico promedio anual diurno y nocturno de 1.000 a 4.000 vehículos. Las carreteras de Clase IV generalmente pueden adaptarse a la vida útil de diseño a largo plazo de varios vehículos convertidos en camiones de servicio mediano. El volumen de tráfico medio anual diurno y nocturno es: menos de 1.500 vehículos en dos carriles; menos de 200 vehículos en un solo carril; La selección de las pendientes de la carretera debe basarse en la planificación de la red de carreteras, partir de la situación general y determinarse de manera integral basándose en las tareas de uso, funciones y volumen de tráfico potencial de la carretera. Para una carretera, se pueden utilizar diferentes números de fatiga del vehículo o diferentes grados de carretera en las secciones según el volumen de tráfico y otras condiciones. El diseño a largo plazo de las carreteras en todos los niveles: las autopistas y las carreteras de primera clase son de 20 años; las de segunda clase son de 15 años; las de tercera clase son de 10 años, y las de cuarta clase son generalmente de 10 años; según las condiciones reales. Las carreteras existentes que no cumplan con los requisitos de esta norma deberán ser reconstruidas de manera planificada con base en los principios de necesidad y posibilidad y el plan de desarrollo de la red de carreteras para mejorar la capacidad del tráfico y la calidad de uso y hacer que cumplan con los requisitos de esta norma. estándares de carreteras de grado relevantes. Las autopistas construidas en fases deben diseñarse en general para que los proyectos iniciales puedan seguir utilizándose plenamente en las etapas posteriores.
Pregunta 4: ¿Cuáles son las configuraciones estándar para la calidad de la vía del patio? Urban Construction publicó recientemente un libro sobre estándares de calidad para caminos de patio en áreas residenciales. ¡Puede obtenerlo en la unidad de gestión de construcción urbana de la ciudad o condado con los certificados pertinentes!
¿Qué debo decir?
Pregunta 5: ¿Cuáles son las normas para caminos rurales? Reglas generales
Con el fin de fortalecer la orientación técnica para la construcción de carreteras rurales, garantizar la calidad de la construcción y mejorar la eficiencia de la inversión, se emiten las "Opiniones orientativas sobre estándares de construcción de carreteras rurales" ((en adelante, "Opiniones orientativas"). Las "Opiniones Orientadoras" se aplican a los proyectos de construcción y reconstrucción de caminos rurales por debajo del nivel municipal (incluido el nivel municipal). Se pueden implementar como referencia tramos especiales de carreteras en los condados y municipios del oeste. La construcción de carreteras rurales debe adherirse a los principios básicos de "planificar primero, adaptar las medidas a las condiciones locales, actuar dentro de las propias capacidades e implementar paso a paso", seguir el camino del desarrollo sostenible, utilizar racionalmente los recursos de la tierra, prestar atención a la protección del medio ambiente, y combinarlo con la mejora integral de aldeas y ciudades para mejorar el transporte rural, la producción y el entorno de vida. En principio, las normas de construcción de carreteras rurales deben cumplir con las normas técnicas de ingeniería vial. Los tramos de carretera que son difíciles de implementar debido a condiciones económicas, topográficas, geológicas y otras condiciones naturales (en adelante, tramos restringidos) se pueden implementar con referencia a esta guía después de la demostración y aprobación técnica y económica. Sin embargo, cuando las condiciones lo permitan, se debe reconstruir lo antes posible para cumplir con los estándares de las carreteras niveladas. Los tramos de carreteras rurales que no cumplan con los estándares de calificación estipulados en las normas técnicas de ingeniería de carreteras no se incluirán en las estadísticas de calificación de carreteras. La previsión del volumen de tráfico de diseño de las carreteras rurales debe cumplir con las disposiciones pertinentes de las "Normas Técnicas de Ingeniería de Carreteras". Se recomienda pronosticar el volumen de tráfico de diseño de las carreteras Clase IV en base a 10 años.
Edite los elementos de control de este párrafo.
Los turismos se utilizan como vehículo estándar para la conversión del volumen de tráfico de diseño de carreteras rurales. Excepto en los tramos de carreteras restringidas, la velocidad de diseño de los caminos rurales debe implementarse de acuerdo con las disposiciones pertinentes de las normas técnicas de ingeniería de carreteras. Se recomienda que la velocidad de diseño de los tramos de carreteras restringidas se controle a no menos de 10 km/h. el volumen de tráfico cambia mucho en diferentes tramos de la carretera, se pueden adoptar diferentes estándares que se implementan en etapas. Se deben establecer secciones de transición entre secciones de carretera con diferentes velocidades de diseño, y se deben seleccionar puntos de cambio donde los conductores puedan juzgar claramente los cambios en las condiciones de la carretera, y se deben colocar señales de advertencia.
Una ruta debe tener la misma altura libre, que generalmente no es inferior a 4,50 m. Puede reducirse adecuadamente después de una demostración técnica y económica, pero debe satisfacer las necesidades de transporte de los caminos rurales locales.
Editar esta ruta
Términos generales
1 El diseño de la ruta debe basarse en la topografía, geomorfología, geología, condiciones hidrológicas a lo largo de la ruta y en base a factores como el costo del proyecto y el entorno social, selección del plan de ruta y demostración técnica y económica, uso racional de indicadores técnicos, consideración integral de factores horizontales, verticales y horizontales para garantizar la continuidad lineal, el equilibrio y la seguridad en la conducción. 2. Implementar los principios de protección de tierras cultivadas y ahorro de tierras; demoler menos casas y reubicar tuberías de servicios públicos; aprovechar al máximo las carreteras antiguas, utilizar de forma segura puentes y túneles originales, evitar modificaciones o excavaciones importantes y prevenir la inducción de nuevas enfermedades geológicas. y facilitar los viajes de los agricultores (pastores) para servir a la urbanización; prestar atención a la coordinación con la topografía, las formas del terreno, el medio ambiente y los paisajes a lo largo de la ruta, y proteger el entorno ecológico natural y las reliquias culturales y los sitios históricos. 3. Tratar de evitar cruzar deslizamientos de tierra, deslaves, suelos blandos, pantanos y otras zonas geológicamente pobres, así como desiertos, suelos helados y otras zonas especiales. Cuando sea necesario cruzar, se debe reducir el alcance del cruce y se deben tomar las medidas técnicas y de ingeniería necesarias.
El ancho de la calzada
(incluido el ancho del carril y arcén) debe cumplir estrictamente con lo establecido en las "Normas Técnicas de Ingeniería de Carreteras", que restringen el ancho de la calzada de dos carriles. la sección de la carretera no debe ser inferior a 5 m, y el ancho de la carretera de un solo carril no debe ser inferior a 3 m. Si se utiliza un pavimento de un solo carril, el ancho del arcén de un lado no debe ser inferior a 0,75 metros. Las calles de un solo sentido deben tener carriles escalonados a distancias apropiadas. El carril equivocado debe ubicarse desde un punto estratégico donde el conductor pueda ver los vehículos entre los dos carriles equivocados adyacentes. El ancho de la calzada no debe ser inferior a 6,5 m y la longitud efectiva no debe ser inferior a 20 m. En tramos de bajada largos y continuos, se deben establecer carriles de seguridad donde la seguridad de la conducción esté en peligro. La pendiente longitudinal máxima de los tramos de carretera restringidos en zonas generales no deberá ser superior a 10, y la pendiente longitudinal máxima en zonas por encima de los 2000 m sobre el nivel del mar o en zonas nevadas y heladas no deberá ser superior a 8. Cuando se adopte la pendiente longitudinal máxima, la longitud máxima de pendiente no deberá ser superior a lo establecido en las “Normas Técnicas de Ingeniería de Carreteras”. Hay curvas planas muy altas en tramos de carretera restringidos y su valor de pendiente total no debe exceder 11 (excepto en áreas por encima de los 2000 m sobre el nivel del mar o áreas cubiertas de hielo y nieve). Indicadores técnicos como distancia de visibilidad de estacionamiento, distancia de visibilidad de adelantamiento, radio mínimo de curva circular, longitud mínima de pendiente, longitud máxima de pendiente de diferentes pendientes longitudinales, radio mínimo de curva vertical, etc. Se puede reducir adecuadamente mediante argumentos técnicos y económicos. Sin embargo, no puede haber una combinación de factores desfavorables y se deben instalar instalaciones de seguridad vial para garantizar la seguridad del tráfico. Cuando se utilizan curvas de giro en tramos de carretera restringidos, se deben consultar las disposiciones pertinentes de las "Normas Técnicas de Ingeniería de Carreteras" (JTJ-97), sus indicadores técnicos deben determinarse razonablemente mediante demostraciones técnicas y económicas, y las instalaciones de seguridad del tráfico y las necesarias. se deben instalar señales de límite de velocidad.... .> gt
Pregunta 6: Introducción a los estándares de evaluación e inspección de calidad de ingeniería vial municipal Los "Estándares de evaluación e inspección de calidad de ingeniería vial municipal" son un documento estándar de la industria aprobado por el Ministerio de Construcción de la República Popular China y editado por la Oficina Municipal de Ingeniería de Beijing.
Pregunta 7: ¿Cuáles son las normas técnicas para las carreteras de tercera categoría? Las carreteras de clase III son vías de dos carriles para automóviles. Al mismo tiempo, también se permite el uso de los carriles al tráfico que no sea de automóviles, como tractores, vehículos de tracción animal y rickshaws. Tiene características obvias de tráfico mixto y la velocidad de diseño puede ser de 40 km/h o 30 km/h.
La autopista de dos carriles del tercer nivel debería poder acomodar un volumen de tráfico diario promedio anual de 2.000 a 6.000 vehículos convertidos en turismos.
Según tareas, funciones y volumen de tráfico, las autopistas se dividen en cinco niveles: autopistas, autopistas de primera, autopistas de segunda, autopistas de tercera y autopistas de cuarta. Las autopistas son vías arteriales dedicadas a los vehículos que circulan en diferentes direcciones y carriles, y todo el acceso está controlado. Las carreteras de cuatro carriles generalmente pueden adaptarse a la vida útil de diseño a largo plazo de varios automóviles convertidos en autobuses, con un volumen de tráfico promedio anual diurno y nocturno de 2.500 a 55.000 vehículos, las carreteras de seis carriles generalmente pueden adaptarse a la vida de diseño a largo plazo; de varios automóviles convertidos en autobuses, con un volumen de tráfico promedio diurno y nocturno anual de 45.000 a 80.000 vehículos; las carreteras de ocho carriles generalmente pueden acomodar de 60.000 a 65.438 millones de vehículos en la vida útil de diseño a largo plazo de los automóviles de pasajeros para adultos basados en varios vehículos. A excepción de las autopistas, que se dividen en cuatro niveles, las demás vías son vías troncales, vías de distribución y vías locales.
Las carreteras de clase I son carreteras para que los automóviles viajen en diferentes direcciones y carriles y, en general, pueden adaptarse a la vida útil a largo plazo de varios automóviles convertidos en automóviles de pasajeros. El volumen de tráfico medio anual diurno y nocturno es de 1.500 a 30.000 vehículos. Las carreteras secundarias generalmente pueden adaptarse a la vida útil a largo plazo de varios tipos de vehículos convertidos en camiones de tamaño mediano, con un volumen de tráfico promedio anual diurno y nocturno de 3.000 a 7.500 vehículos. Las carreteras de Clase III generalmente pueden adaptarse a la vida útil de diseño a largo plazo de varios tipos de vehículos convertidos en camiones de tamaño mediano, con un volumen de tráfico promedio anual diurno y nocturno de 1.000 a 4.000 vehículos. Las carreteras de Clase IV generalmente pueden adaptarse a la vida útil de diseño a largo plazo de varios vehículos convertidos en camiones de servicio mediano. El volumen de tráfico medio anual diurno y nocturno es: menos de 1.500 vehículos en dos carriles; menos de 200 vehículos en un solo carril; La selección de las pendientes de la carretera debe basarse en la planificación de la red de carreteras, partir de la situación general y determinarse de manera integral basándose en las tareas de uso, funciones y volumen de tráfico potencial de la carretera. Para una carretera, se pueden utilizar diferentes números de fatiga del vehículo o diferentes grados de carretera en las secciones según el volumen de tráfico y otras condiciones. El diseño a largo plazo de las carreteras en todos los niveles: las autopistas y las carreteras de primera clase son de 20 años; las de segunda clase son de 15 años; las de tercera clase son de 10 años, y las de cuarta clase son generalmente de 10 años; según las condiciones reales. Las carreteras existentes que no cumplan con los requisitos de esta norma deberán ser reconstruidas de manera planificada con base en los principios de necesidad y posibilidad y el plan de desarrollo de la red de carreteras para mejorar la capacidad del tráfico y la calidad de uso y hacer que cumplan con los requisitos de esta norma. estándares de carreteras de grado relevantes. Las autopistas construidas en fases deben diseñarse en general para que los proyectos iniciales puedan seguir utilizándose plenamente en las etapas posteriores.
Pregunta 8: El estándar de calidad del alumbrado público suele adoptar la iluminación media especificada y la uniformidad de la superficie de la carretera. La unidad del primero es el lux, que es un flujo luminoso brillante distribuido uniformemente en cada metro cuadrado de área de iluminación horizontal. Esta última es la relación entre la iluminancia horizontal mínima y la iluminancia horizontal media. De hecho, la distribución del brillo de la superficie de la carretera es muy diferente de la distribución de la iluminación. El uso de la iluminación de la carretera como indicador de iluminación de la carretera no puede dar una imagen real de las condiciones de percepción visual. Por lo tanto, la Comisión Internacional de Iluminación recomienda utilizar cuatro indicadores: brillo de la carretera, uniformidad, deslumbramiento e inducción para medir la calidad del alumbrado vial. El brillo es la cantidad de luz reflejada por unidad de área de la superficie de la carretera, y su unidad es cd/m2. La uniformidad es la uniformidad de la distribución del brillo de la superficie de la carretera. La uniformidad que afecta al confort visual del conductor es igual a la relación entre la luminosidad mínima de la superficie de la carretera en la línea de conducción y la luminosidad media. Incluso si el brillo promedio es muy alto, es difícil detectar obstáculos con grandes diferencias de luz y oscuridad en carreteras con una distribución desigual del brillo. El deslumbramiento es un fenómeno en el que una luz intensa incide directamente en los ojos del conductor, provocando molestias, problemas de visión y visión poco clara. El grado de malestar ocular causado por el deslumbramiento se evalúa mediante el índice de deslumbramiento G, que representa sensaciones subjetivas. La Comisión Internacional de Iluminación recomienda: G=1, insoportable; G=3, interferencia; G=5, límite permitido; G=9, sin impacto; El deslumbramiento está relacionado con el brillo de la fuente de luz, el ángulo entre la línea de visión y la fuente de luz y el brillo promedio de la superficie de la carretera. La guía utiliza luces para informar al conductor sobre la alineación, las ondulaciones, las intersecciones, la separación del tráfico, etc. de la carretera que tiene por delante. La Comisión Internacional de Iluminación recomienda que el brillo de la superficie de las principales vías urbanas y autopistas sea de 2 cd/m2, la uniformidad longitudinal sea de 0,7 y G=6. Japón utiliza el brillo de la carretera como indicador de iluminación vial. La mayoría de los países, como Estados Unidos, todavía utilizan la iluminancia como estándar de iluminación vial. La iluminación y el brillo se pueden convertir entre sí. El brillo del punto P en la superficie de la carretera es igual a la iluminación de este punto multiplicada por el coeficiente de brillo de este punto.
Pregunta 9: ¿Cuáles son los valores representativos en los estándares de inspección y evaluación de calidad de ingeniería de carreteras? Los valores representativos se calculan mediante fórmulas que utilizan el error cuadrático medio y la media. El valor representativo calculado debe ser mayor que el valor calificado, y cada dato no puede ser menor que el valor extremo para ser considerado calificado. Puedes echar un vistazo a los estándares de inspección y evaluación de calidad. Por ejemplo, si se detectan 6 puntos de compactación, el valor representativo finalmente calculado es 98, que debe ser mayor que el valor calificado especificado, y el valor de cada uno de estos 6 puntos de compactación no puede ser menor que el valor extremo de 94.