Existe un Nissan Bluebird producido en 1995. El fenómeno de la falla es que hay una ligera sacudida después de pisar el acelerador cuando el automóvil está frío y el ralentí no es bueno. Después de muchas inspecciones y reparaciones, el problema aún no se puede solucionar.
Este coche fue reparado originalmente en fábrica porque el motor no arrancaba después de lavarlo. Después de ser remolcado a la fábrica, se descubrió que había agua en el sistema de encendido. Después de limpiar y secar, reinstale. Aunque el coche estaba detenido, su ralentí era un poco inestable. Después de la inspección, se encontró que había una fuga en la línea de alto voltaje y el cabezal del distribuidor y la cubierta del distribuidor también fueron destruidos. Después de obtener el consentimiento del usuario, se reemplazaron los componentes anteriores y básicamente se eliminó la falla del motor. Sin embargo, el usuario informó que el automóvil era difícil de usar y hubo un ligero impacto en el acelerador cuando el automóvil estaba frío y en marcha. . Aunque el fallo no era evidente, el usuario insistió en la reparación y afirmó que si el problema no se podía solucionar, se le renunciarían a los costes de reparación anteriores.
Cuando recibí este coche estaba caliente. Debido a que el fenómeno de la falla no se puede verificar en este momento, primero analizamos la situación descrita por el usuario y creemos que la falla puede estar en el circuito de aceite. Luego, realice una prueba sin carga en los gases de escape en el estado del automóvil caliente. Los resultados de la prueba son los siguientes: en ralentí, HC es 275 ppm (el valor estándar es 220 ppm), CO es 0,3 (el valor estándar es 1,2); velocidad de ralentí, HC es 120-150 ppm, CO es 0,3-0,5 (nuestra fábrica solo tiene un analizador de gases de escape de doble gas). Mida la presión del cilindro y la presión del cilindro es normal. Realice la prueba de equilibrio de potencia de los cilindros y todos los cilindros funcionarán normalmente. Cuando un cilindro se rompe, los valores de HC y CO de cada cilindro cambian igual.
¿Puedes encontrar algún problema en los datos anteriores? 7Por supuesto. Aunque el analizador de gases de escape de dos gases en sí no tiene la función de análisis de datos y prueba de concentración de la proporción de mezcla (generalmente, el analizador de gases de escape de cuatro gases puede ver directamente la concentración de la proporción de mezcla a través del CO, O2 y el coeficiente de exceso de aire), sí De los datos se puede ver que las emisiones de escape de este automóvil son bajas, demasiado bajas para un automóvil sin sensor de oxígeno y convertidor catalítico de tres vías. En términos generales, el alto contenido de CO se debe a una proporción de mezcla rica, mientras que el bajo contenido de CO se debe principalmente a una proporción de mezcla pobre.
Según esta idea, aumentaré el escape del coche, CO a 1,0 y HC a 200 ppm. Cuando el coche se enfrió por completo y se volvió a probar, las emisiones de escape no excedieron el estándar y el mal funcionamiento original desapareció por completo.
Cada método de fallo del sistema está diseñado para evaluar de forma exhaustiva el estado de combustión del motor. Los principales contenidos del análisis de los gases de escape incluyen la relación aire-combustible de la mezcla, el tiempo de encendido y la eficiencia de conversión del convertidor catalítico. Los principales parámetros de análisis incluyen los contenidos de CO, HC, CO2 y O2, así como el aire. relación de combustible (A/F) o coeficiente de exceso de aire. Los elementos del análisis de los gases de escape se muestran en la Tabla 1.
2. Reglas básicas para el análisis de los gases de escape
Las lecturas elevadas de HC y O2 se deben a incendios provocados por sistemas de encendido deficientes o mezclas demasiado pobres. Cuando los valores de prueba de CO y HC son altos, pero los valores de CO2 y O2 son bajos, indica que la mezcla de funcionamiento del motor es muy rica. Si no hay suficiente oxígeno en la cámara de combustión para garantizar una combustión normal, normalmente la lectura de CO2 es opuesta a la lectura de CO. Cuanto más completa sea la combustión, mayor será la lectura de CO2, con un valor máximo entre 13,5 y 14,8. En este punto, la lectura de CO debería estar en o cerca de 0. O2, este es uno de los datos de diagnóstico más útiles. La lectura de 02, junto con las otras tres lecturas, ayuda a identificar áreas difíciles de resolución de problemas.
Por lo general, la lectura de O2 de un automóvil equipado con un convertidor catalítico debe ser de 1,0 a 2,0, lo que indica que el motor quema bien y que sólo una pequeña cantidad de O2 sin quemar sale a través del cilindro. Si la lectura de 02 es inferior a 1,0, significa que la mezcla es demasiado rica, lo que no favorece la combustión. Si la lectura de O2 excede 2, la mezcla es demasiado pobre.
Utilizando la prueba de equilibrio de potencia (según las instrucciones del fabricante) y las lecturas del analizador de gases de escape de cuatro gases, se puede ver el estado de funcionamiento de cada cilindro. Si las lecturas de C0 y CO2 en cada cilindro disminuyen, mientras que las lecturas de HC y CO2 aumentan, y los aumentos y disminuciones son los mismos, demuestra que cada cilindro está funcionando normalmente. Si solo hay un pequeño cambio en un cilindro y los demás cilindros son iguales, significa que el encendido o combustión de este cilindro no es normal.
En las emisiones de escape del vehículo controladas electrónicamente y de circuito cerrado ajustadas, el contenido de HC es de aproximadamente 55~100 ppm, el CO debe ser inferior a 0,5, el O2 debe ser de 1,0~2,0 y el CO2 debe ser de 13,8~15,0.
Consulte la Tabla 2 para ver el análisis de los valores de detección de gases de escape de automóviles y el juicio de fallas del sistema.
3. Varios analizadores de gases comunes
Existen muchos tipos de analizadores de escape de automóviles, incluidos analizadores de dos, cuatro y cinco gases, que se presentan a continuación.
Analizador de escape de doble gas
El analizador de escape de doble gas se utiliza para medir la fracción de volumen de C0 y HC en el escape de un automóvil. Sin embargo, si hay una fuga en el tubo de escape del automóvil o en la tubería de medición en el analizador de gases de escape, se detectarán los gases de escape diluidos por el aire exterior y los valores medidos de C0 y HC disminuirán, lo que naturalmente no puede ocurrir. reflejar el verdadero contenido de los gases de escape. La mayoría de los analizadores de escape de doble gas que se utilizan actualmente en China no tienen la función de verificar sus propias fugas. Por lo tanto, incluso si se utiliza un analizador de escape de doble gas para medir el escape del vehículo, no puede reflejar verdaderamente las fallas del motor.
2. Analizador de gases de escape de cuatro gases
Con el aumento de vehículos equipados con convertidores catalíticos de tres vías y sistemas de control electrónico, las normas de emisiones de los vehículos son cada vez más estrictas, por lo que más preciso Mida los gases de escape con precisión y diagnostique la causa de las emisiones excesivas del vehículo. El analizador de gases de escape de cuatro gases no solo tiene todas las funciones del analizador de gases de escape de dos gases, sino que también puede diagnosticar y analizar fallas. Además de C0 y HC, también puede medir CO2 y O2, la temperatura y velocidad del aceite del motor, y calcular el coeficiente de exceso de aire y la relación aire-combustible A/F, etc. Por lo tanto, el analizador de gases de escape de cuatro gases no solo puede usarse como instrumento de detección de protección ambiental, sino que también puede usarse como herramienta de diagnóstico para la detección y análisis de fallas del motor.
Ya hemos explicado antes el análisis de varios gases de escape. Aquí sólo explicamos brevemente el coeficiente del aire que pasa a través de la estrella. El coeficiente de aire sobre la estrella puede indicarnos intuitivamente la relación aire-combustible. Teóricamente, el coeficiente de aire de la mezcla en estrella = 1 es el más estándar, pero en la práctica no se puede cambiar, por lo que generalmente está diseñado para ser 0,97-1,04 (algunos automóviles tienen instrucciones específicas), lo que se considera una combinación ideal. . Si es mayor que este valor, significa que la relación aire-combustible es demasiado grande y la mezcla es demasiado pobre; si es menor que este valor, significa que la relación aire-combustible es demasiado pequeña y la mezcla es demasiado pobre; rico.
El analizador de gases de escape de cuatro gases también puede proporcionar parámetros de velocidad del motor (RPM) y temperatura del motor (temp) como datos de referencia para el diagnóstico de fallas.
Analizador de gases de escape de cinco gases
Cuando el CO y los HC disminuyen, la concentración de NOx en los gases de escape puede aumentar. Para controlar las concentraciones de NOx, se debe utilizar un analizador de gases de escape de cinco gases. Además, el N0x se produce a menudo a altas temperaturas y cargas pesadas. Si no hay dinamómetro de chasis, sólo se podrá medir mediante una prueba en carretera.
IV.Varios ejemplos de aplicación
Un coche Jetta está equipado con el nuevo motor de 2 válvulas y convertidor catalítico de tres vías de ATK. Los usuarios informaron que el motor del automóvil era inestable y que las emisiones de escape medidas excedían seriamente los estándares.
El nuevo motor ATK de 2 válvulas del Jetta adopta un sistema de gestión de inyección de combustible secuencial multipunto controlado electrónicamente, que es un sistema centralizado de circuito cerrado que integra inyección de combustible, encendido, ralentí, detonación, aire acondicionado, Sistema de autodiagnóstico, regreso a casa y otras funciones.
Según el fenómeno de falla del automóvil, primero verifique la bujía y descubra que la distancia entre las bujías es demasiado grande. Después de reemplazar piezas nuevas, las emisiones de escape mejoraron ligeramente, pero la mejora no fue obvia. Conecte el instrumento de diagnóstico de fallas V.A.G1552, pruebe el sistema de control electrónico del motor y indique el código de falla 1 (sensor de oxígeno). De acuerdo con las indicaciones del código de falla, verifique el mazo de cables que conecta el sensor de oxígeno y la computadora del motor. No se encontró ningún cortocircuito ni circuito abierto, por lo que se reemplazó el sensor de oxígeno. Después de la prueba, se midieron continuamente los gases de escape. Los indicadores de emisiones seguían siendo altos, pero el sistema de control electrónico del motor no mostró ningún fallo.
Utilice un manómetro de combustible para medir la presión en el sistema de inyección. La presión del aceite es de 250 kPa cuando el motor está en ralentí y de 300 kPa cuando acelera rápidamente. Diez minutos después de apagar el interruptor de encendido, el sistema mantiene la presión a 200 kPa y los datos anteriores son normales. A continuación, se retiró la boquilla para realizar una limpieza ultrasónica y se midió que su resistencia era 15ω, lo que también cumplía con el estándar. Conecte la prensa, observe que el estado de atomización de la boquilla de aceite sea bueno y verifique que no haya cortocircuito o circuito abierto en el mazo de cables de la boquilla de aceite.
Continúe revisando el sistema de encendido y use un multímetro para medir la resistencia de la bobina de encendido y la línea de alto voltaje. Después de restaurar y probar el motor, la falla aún existía. Se buscó en la memoria de fallas usando V.A.G1552, aún no hay código de falla. Al leer los datos de medición, se observa que el voltaje de la señal del sensor de oxígeno cambia entre 0,2-0,8V, lo cual es normal. Los datos del sensor de presión del aire de admisión también cumplen con los estándares. Por tanto, se sospecha que hay un problema con el convertidor catalítico de tres vías. Después del reemplazo, se puso en funcionamiento de prueba, pero las emisiones de escape aún superaban el estándar. Verifique la sincronización de la válvula y si la marca de sincronización es correcta; sospeche que hay un problema con la calidad de la gasolina. Después de limpiar el tanque y las tuberías y cambiar a gasolina premium, la situación no mejoró en absoluto.
Una observación cuidadosa encontró que si el motor está inactivo sin una prueba en carretera después del arranque, las emisiones de escape se califican básicamente después de una prueba en carretera de aproximadamente 2 km, los indicadores de emisiones de escape aumentan si el intervalo entre cada arranque; excede los 30 minutos, la medición de la velocidad de ralentí está básicamente calificada. Con base en la situación anterior, se decidió reemplazar la computadora del motor, pero reemplazar la computadora no ayudó.
¿Hay algún problema con otras piezas? Entonces, con la idea de intentarlo, quité el colector de escape y lo inspeccioné. En comparación con el nuevo colector de escape, descubrí que el orificio de muestreo de escape del sensor de oxígeno del automóvil era más pequeño. Cuando la prueba de gases de escape se realiza con un colector de escape nuevo, todos los indicadores se reducen significativamente. Después de la prueba en carretera, las emisiones de escape todavía están calificadas. Se restauraron otras piezas reemplazadas del automóvil y se continuaron las pruebas de conducción. Las emisiones de escape nunca excedieron el estándar.
Se puede concluir que la ubicación de la falla está en el orificio de muestreo de escape del sensor de oxígeno. Debido a que el gas de escape descargado del cilindro está en un estado de flujo de alta velocidad, forma un vórtice cuando viaja al orificio de muestreo del sensor de oxígeno. Como resultado, el gas de escape no se actualiza a tiempo aquí, por lo que el El sensor de oxígeno no puede enviar con precisión la señal de sincronización a la computadora del motor, lo que hace que la computadora del motor no pueda ajustar la señal real de acuerdo con la situación real. Las condiciones de trabajo corrigen el ancho del pulso de inyección, lo que eventualmente conduce a un funcionamiento anormal del motor y un escape grave. emisiones que exceden el estándar.
Un lote de vehículos tuvo una vez una falla de este tipo. Todo se debió a que el orificio de muestreo del sensor de oxígeno se perforó incorrectamente después de la modificación de los gases de escape. Como resultado, el sensor de oxígeno no pudo recolectar eficazmente los gases de escape. gas, lo que produce señales inexactas.
Un Toyota Camry equipado con un motor 5S-Fe tenía un ralentí inestable y, a menudo, se calaba.
El coche adopta el sistema de control electrónico del motor TCCS. Primero se llama el código de falla y la luz indicadora de falla del motor en el panel de instrumentos muestra un código normal. La prueba utiliza un analizador de gases de escape de cuatro gases. Los resultados de la prueba mostrados por el instrumento se muestran en la Tabla 3. Se puede ver en los resultados de las pruebas que tanto HC como O2 son muy altos, lo cual es una característica importante del desequilibrio de la relación aire-combustible; el valor de CO2 es bajo y el CO2 está en su punto máximo, lo que indica que la mezcla combustible ha sido eliminada; completamente quemado y no debería haber ningún problema con el sistema de encendido. Gran valor de entrada. Un análisis exhaustivo muestra que la mezcla del motor es demasiado pobre y se debe realizar una inspección de fallas en el sistema de admisión de aire y el sistema de suministro de combustible.
Vehículo de prueba: No hay fugas de aire y el tubo de vacío está mal insertado; la válvula PCV está bien sellada y el casquillo de la varilla medidora de aceite está intacto. Arranque el motor y rocíe limpiador de carburador alrededor de la junta del colector de admisión y la válvula EGR. Se descubrió que la velocidad de ralentí se estabilizaba gradualmente a medida que aumentaba la velocidad de rotación. Retire la válvula EGR y descubra que hay una pequeña cantidad de depósito de carbón alrededor de la válvula de aguja y una gran cantidad de depósito de carbón en el canal de la válvula EGR. La válvula de aguja no puede caer en el asiento de la válvula, lo que hace que los gases de escape diluyan la mezcla en el colector de admisión, lo que provoca una velocidad de ralentí inestable y una fácil parada del motor.
Limpia a fondo la válvula EGR, sustitúyela por una junta nueva, arranca el motor y todo volverá a la normalidad. El analizador de gases de escape se utilizó nuevamente para las pruebas y los resultados se muestran en la Tabla 4. Todos los datos están dentro del rango estándar y la falla ha sido eliminada.
Se puede ver en este ejemplo de diagnóstico de fallas que después de completar las inspecciones de rutina necesarias en el vehículo defectuoso, el analizador de gases de escape se puede utilizar para encontrar rápidamente la causa esencial de la falla y limitar el alcance de la solución. refacción.
Un automóvil Guangdong Samsung 6510, equipado con un motor Chrysler Dodge 3.3L del año 1997, con un kilometraje de 140.000 km.
Síntomas de falla: cuando el acelerador ligero se activa a 1200 r/min, el motor a veces se cala. Cuando el motor no está calado, la velocidad de ralentí cae a 400-500 r/min o incluso menos; No hay ningún problema con el acelerador de emergencia y es fácil arrancar después de calarse.
Análisis de fallas: durante la operación de prueba, no hubo una sensación obvia de corte de aceite o corte de fuego, pero siempre se sintió que la entrada de aire no era suficiente.
Después de la inspección, no hay ninguna falla en el sistema de ralentí. El motor de ralentí se reemplazó en otro taller de reparación y no hay ningún problema. El cuerpo del acelerador también se reemplazó y no hay problema. el tubo de vacío detrás del cuerpo del acelerador) no puede resolver ningún problema. La prueba de la puerta de llenado de combustible in situ no mostró signos de falla, sin importar cómo se realizó la prueba, y la velocidad del motor cayó muy suavemente de 1200 r/min a 800 r/min. Sospecho que hay un problema con el sensor de presión del aire de admisión. Es posible que el volumen del aire de admisión no se pueda detectar bien cuando se desacelera el acelerador, así que utilizo la función de flujo de datos del detector para observar todos los datos en tiempo real. tiempo. No se encuentra ningún flujo de datos erróneo y el valor MAP es normal. Después de una cuidadosa inspección y medición del sistema de suministro de combustible y del sistema de encendido, no se encontraron fallas.
Hasta ahora, hay que decir que solo siento una pequeña pista del fallo por experiencia, es decir, siento que la entrada de aire es demasiado pequeña. Como se sospechaba que la falla fue causada por una entrada de aire insuficiente, se pudieron encontrar algunas pistas a través de la detección de gases de escape, por lo que se midieron los gases de escape. Los resultados de la prueba en ralentí se muestran en la Tabla 5.
Según los resultados de las mediciones, podemos encontrar que la mezcla es pobre (superior a 1,03) y arde bien (el CO2 es alto, cercano a 15). A través del análisis anterior, se puede demostrar indirectamente que el sistema de admisión de aire o de suministro de combustible del automóvil está defectuoso. Para probar este análisis, todos los componentes que afectan el volumen de entrada de aire o el volumen de entrada de aire percibido se enumeran uno por uno, y los componentes defectuosos se determinan mediante un análisis y eliminación paso a paso. Estos componentes son: motor inactivo, cuerpo del acelerador y su sensor, sensor MAP, válvula EGR. Los primeros componentes han sido inspeccionados y probados y actualmente solo no se ha inspeccionado la válvula EGR.
La función de la válvula de recirculación de gases de escape EGR es introducir una parte de los gases de escape en el aire fresco inhalado (o mezcla de gases) y devolverlo al cilindro para su recirculación para reducir las emisiones de NOx. Dado que el N0x se genera principalmente en condiciones de alta temperatura y ricas en oxígeno, el gas de escape es un gas inerte y absorbe calor durante la combustión, lo que reducirá la temperatura máxima de combustión y reducirá la cantidad de N0x generado. Sin embargo, la recirculación excesiva de los gases de escape afectará el funcionamiento normal del motor, especialmente al ralentí, a baja velocidad y con poca carga, y cuando el motor esté funcionando en frío. Los gases de escape recirculados reducirán significativamente el rendimiento del motor. Por lo tanto, la cantidad de gases de escape involucrados en el reciclaje debe ajustarse automáticamente de acuerdo con los cambios en las condiciones de trabajo y las condiciones de trabajo. Dependiendo de la estructura del motor, el volumen de escape que ingresa al colector de admisión generalmente se controla entre 6 y 13.
En el sistema EGR, el colector de escape está conectado al colector de admisión a través de un canal especial. Se instala una válvula EGR en el canal. Los gases de escape que participan en la recirculación se controlan controlando la apertura del EGR. cantidad de válvula (como se muestra en la Figura 1). La apertura o cierre de la válvula EGR está controlada por el grado de vacío de la cámara de vacío encima de la válvula, y el grado de vacío está controlado por la válvula solenoide de vacío EGR controlada por la ECU.
La válvula solenoide de EGR está controlada por la ECU. La ECU controla la duración de la activación de la válvula solenoide de EGR en función de señales como la velocidad del motor, el flujo de aire, la presión del tubo de admisión, la temperatura, etc., controlando así. el vacío sobre la cámara de vacío de la válvula EGR Controle la apertura de la válvula EGR para cambiar la cantidad de gases de escape que participan en la recirculación.
En el sistema de recirculación de gases de escape EGR equipado con una válvula correctora de contrapresión, la válvula correctora de contrapresión está instalada en la línea de vacío entre la válvula solenoide (vacío) de EGR y la válvula EGR. La contrapresión en el colector controla adicionalmente la recirculación mensual del gas fluorado. Es decir, cuando el motor está bajo carga ligera y la contrapresión del escape es baja, la válvula correctora de contrapresión mantiene la válvula EGR cerrada y ya no hace circular el escape solo cuando aumenta la carga del motor y aumenta la contrapresión del colector de escape; , la contrapresión La válvula de calibración permite que la válvula EGR se abra para la recirculación de los gases de escape.
La contrapresión del colector de escape actúa debajo de la cámara de contrapresión de la válvula correctora de contrapresión a través de la tubería. Cuando el motor está bajo carga ligera y la contrapresión del escape es baja, el diafragma de la cámara de aire se mueve hacia abajo bajo la acción del resorte de la válvula, lo que hace que la válvula correctora cierre el canal de vacío. En este momento, la válvula EGR permanece cerrada bajo la acción de su resorte, por lo que no se produce recirculación de gases de escape.
Cuando aumenta la carga del motor y aumenta la contrapresión del colector de escape, la contrapresión debajo de la cámara de contrapresión de la válvula correctora aumenta, el diafragma se mueve hacia arriba contra la fuerza elástica del resorte de la válvula, la válvula correctora se abre y el vacío es controlado por el EGR. La válvula solenoide pasa a través de la válvula correctora de contrapresión ingresa a la cámara de vacío sobre la válvula EGR, la válvula EGR se succiona para abrirla, se abre el canal de recirculación de gas F y se recuperan los gases de escape.
La electroválvula EGR está controlada por la ECU de IJ. Según la señal de velocidad, la señal de presión de admisión, la señal de temperatura del agua y la señal de flujo de aire, la ECU controla el grado de vacío que ingresa a la válvula EGR controlando la apertura de la válvula solenoide de EGR, controlando así la apertura de la válvula EGR y cambiando la cantidad de gases de escape que participan en la recirculación.
A partir del análisis anterior del principio de funcionamiento de la válvula EGR, podemos saber que la EGR no participa en el trabajo durante condiciones de ralentí y cargas ligeras, de lo contrario, parte de los gases de escape ingresarán a la cámara de combustión. , lo que no sólo reducirá la temperatura de la cámara de combustión, sino que también deteriorará el ambiente de combustión y dificultará la entrada de aire fresco.
Solución de problemas: Sustituye la válvula EGR y el fallo desaparecerá por completo.
Un automóvil Audi A6, equipado con un motor 2.8LJV6 controlado electrónicamente, tiene ligeros nervios al ralentí y acelera lentamente.
Comprobación de fallos: la forma de onda de encendido detectada es básicamente normal, pero ligeramente inestable. Los gases de escape reales medidos, C0, son 0,3-0,5, HC son 200-500 ppm, y fluctúan dentro de este rango. Comprobado con el detector V.A.G1552, no hay salida de código de falla. Los datos fluyen a través del detector de fallas V-Man .G1552 y los parámetros de funcionamiento del sistema de control electrónico del motor son normales.
Análisis del resultado de la prueba: Según la consulta del cliente y los síntomas de aceleración lenta, se debe considerar la limpieza del inyector, el valor de C0 es normal, aunque el valor de HC cumple con el límite de emisión de contaminantes estándar del vehículo; está equipado con un sensor de oxígeno y para los convertidores catalíticos, su valor de CO debe ser inferior a 0,5 y el de HC debe ser inferior a 100 ppm. Los resultados de la prueba muestran que el valor de HC del vehículo es superior a este, lo cual es estándar y fluctúa de acuerdo con los estándares de fábrica. Por lo tanto, considerando que el motor puede incendiarse, es necesario verificar más a fondo si hay un circuito abierto leve o una falla de cortocircuito en el sistema de encendido, especialmente una falla de cortocircuito.
Solución de problemas: Limpiar el inyector y observar el estado de atomización de cada inyector cilíndrico y la uniformidad del meteorito. Todos están bien. Después de revisar el sistema de encendido, se encontró que la línea de alto voltaje de un cilindro tenía un ligero cortocircuito (fuga), por lo que se reemplazó la línea de alto voltaje. Debido a que la distancia entre las bujías era demasiado grande, también se reemplazó. La vibración del motor mejora ligeramente pero no se elimina por completo. El valor de HC de la detección de gases de escape no desciende mucho, pero sigue fluctuando. Se cree que el fallo aún podría deberse a un incendio.
Para diagnosticar mejor la falla, se probaron los puertos de detección de gases de escape (generalmente sellados con pernos) junto a los sensores de oxígeno de los colectores de gases F izquierdo y derecho. Los resultados muestran que el valor de C0 de los gases de escape descargados desde el cilindro izquierdo es de aproximadamente 0,5 y el valor de HC es de aproximadamente 125 ppm (debido a que se mide antes del convertidor catalítico, será ligeramente mayor que el medido en el colector F). , con fluctuaciones muy pequeñas; el cilindro derecho El valor de CO en los gases de escape también es de alrededor de 0,5, pero el valor de HC está entre 125 y 250 ppm y fluctúa de vez en cuando. Entonces el problema debería estar en el cilindro correcto. Entonces revisé el cable de alto voltaje y la bujía del cilindro derecho y descubrí que uno de los tres electrodos de la bujía del segundo cilindro era demasiado pequeño. Después del ajuste, lo reinstalé y la falla se eliminó por completo. el valor de detección de gases de escape también cumplió con el estándar de fábrica.
Actualmente, cada vez más vehículos están equipados con convertidores catalíticos y, en ocasiones, resulta complicado medir los gases de escape. Cuando la avería no se puede analizar bien, podemos intentar medir delante del catalizador, que puede reflejar con mayor fidelidad las emisiones del motor. Al mismo tiempo, compare los resultados de la medición antes y después del convertidor catalítico para determinar si la eficiencia de conversión del convertidor catalítico es normal.
En un automóvil Mercedes-Benz S320, el motor en ralentí es inestable y la inquietud es intensa, pero la aceleración es normal.
Detección de fallas: llame al código de falla del vehículo, que se muestra como un código normal; use un osciloscopio para probar la forma de onda secundaria de encendido, y el resultado es normal. Pruebe la presión del cilindro de cada cilindro y asegúrese de que esté dentro del rango estándar; los sistemas de admisión y vacío no deben tener fugas. Utilice un analizador de gases de escape de cuatro gases para detectar los gases de escape y descubra que los datos son muy inestables al ralentí; . Los datos del grupo 1 se muestran en la Tabla 6. Los valores de detección de los cuatro gases son todos altos. Pruebe nuevamente, los datos se muestran en la Tabla 7.
Análisis de los resultados de la prueba: al comparar los resultados de las pruebas anteriores, se encuentra que HC y Co siempre aumentan o disminuyen al mismo tiempo, el CO2 sube y baja repentinamente, la eficiencia de la combustión es muy inestable, el O2 no puede completarse Participa en la reacción y el valor es siempre muy alto. Por lo tanto, se puede juzgar que el ambiente de formación y combustión de la mezcla es muy severo. Se especula que el inyector está obstruido, lo que hace que la válvula de aguja del inyector se selle con el asiento de la válvula. Cada inyector de cilindro no inyecta combustible o inyecta menos combustible cuando se supone que debe inyectar combustible, y continúa inyectando combustible cuando no es necesario, lo que resulta en un suministro anormal de combustible y datos de detección de cuatro gases extremadamente inestables.
Solución de problemas: Realice la prueba de ancho de pulso de inyección, la velocidad de ralentí es de 3,5 ms, que está dentro del rango normal. Retire el inyector de cada cilindro e inspecciónelo. Efectivamente, cada inyector estaba obstruido en distintos grados. Después de una limpieza minuciosa, se instaló el vehículo de nueva prueba y todo volvió a la normalidad.
Se puede observar en el proceso de mantenimiento de esta falla que en la inspección del sistema de combustible, utilizando el analizador de gases de escape se pueden omitir algunos enlaces de mantenimiento, como la prueba de presión de aceite, bomba de combustible, aceite. regulador de presión, filtro de combustible Inspección del limpiador, etc. Desde otra perspectiva, si se utiliza un analizador de gases de escape para realizar pruebas antes de las inspecciones pertinentes durante reparaciones de emergencia, el punto de falla puede descubrirse al comienzo del diagnóstico.
Un automóvil Audi 100 está equipado con un motor 2.6LV6 controlado electrónicamente. Vibra mucho durante la conducción, acelera débilmente y el olor a gasolina del tubo de escape es asfixiante.
Detección de fallas: el sistema de control electrónico del motor es detectado por el detector de fallas del microordenador V.A.G1552. Hay un código de falla, lo que significa que "la corrección adaptativa de combustible correcta ha alcanzado el límite". Utilice el instrumento de diagnóstico de fallas del microordenador V.A.G1552 para detectar el flujo de datos del sistema de control electrónico del motor. Se encontró que los coeficientes de corrección del combustible en los lados izquierdo y derecho eran demasiado grandes, -3,8-0 en el lado izquierdo y 10-12,9 en el lado derecho. Verifique el sistema de encendido con un analizador de motor completo y analice la presión del cilindro. Se descubrió que el voltaje de ruptura de la forma de onda de encendido del tercer cilindro era bajo y la presión del cilindro de este cilindro era baja (demasiada diferencia de presión en el cilindro también puede causar vibración en el motor). Los gases de escape se detectan con un analizador de gases de escape. El Co es de 0,9 a 1,3, mientras que el HC llega a 2800-2900 PPmo.
Análisis de resultados de la prueba: Según los resultados de la prueba, se puede considerar que la mezcla del lado derecho es demasiado fina, y la computadora de control continúa enriqueciendo el sistema de combustible del lado derecho, alcanzando la corrección. límite. Para determinar si este resultado es causado por la señal del sensor de oxígeno derecho, primero pruebe las señales de los sensores de oxígeno izquierdo y derecho y su respuesta a los cambios en la relación aire-combustible, así como la capacidad de respuesta de la unidad de control electrónico. a cambios en la señal del sensor de oxígeno. Por lo tanto, si la mezcla se enriquece artificialmente o es demasiado pobre y se descubre que el sensor de oxígeno y la unidad de control electrónico funcionan normalmente, se puede considerar que la falla se debe a razones distintas al sistema de control.
Según los resultados de las pruebas anteriores, la forma de onda de ignición es básicamente normal y el sistema de ignición puede considerarse normal. Sin embargo, si el HC es demasiado alto, se puede considerar que hay un incendio. Probablemente se deba a que la mezcla es demasiado fina y excede el límite de ignición. Sin embargo, a juzgar por el valor de Co en los gases de escape, la mezcla real no es demasiado pobre, por lo que es probable que el fallo se deba a una fuga de aire en el sistema de admisión. Al medir la presión del cilindro, se encontró que la presión del tercer cilindro era aproximadamente 100 kPao más baja que la de los otros cilindros.
Solución de problemas: al desmontar el colector de admisión, se descubrió que el ancho real de la superficie de compresión de la junta del colector de admisión es de solo aproximadamente 1 mm (al menos 4-5 mm). La razón es que la superficie de montaje del colector de admisión tiene forma de V. Después de instalar la junta, al instalar nuevamente el colector de admisión, la junta se deslizó accidentalmente hacia abajo, reduciendo la banda de sellado y provocando graves fugas de aire. Incluso si el ajuste de combustible alcanza su límite, no se puede compensar por completo. Después de eliminar completamente los puntos de falla anteriores, realice una prueba para eliminar la falla.
Un automóvil Buick G en Shanghai tuvo un problema con el humo negro que salía del escape del motor.
Diagnóstico y solución de problemas: Después de la revisión del motor, todo fue normal al principio, pero hubo una pequeña fuga en la pastilla de conexión del tubo de escape. Después de pruebas continuas, se descubrió que el motor tenía una velocidad de ralentí inestable y una aceleración deficiente. Al mismo tiempo, se encendió la luz de falla y dio la alarma. Después de la inspección, el código de falla fue 131, lo que significa que el sensor de oxígeno estaba defectuoso. Se medirá cuando el motor arranque en caliente (no es necesario quitar el soporte). El voltaje del sensor de oxígeno es de 0,28 V y no sufre cambios. Después de reemplazar un sensor de oxígeno, el motor estaba bien al principio, pero después de funcionar por un período de tiempo, la falla reapareció, la velocidad de ralentí era inestable y salía humo negro del tubo de escape. Después de quitar la bujía e inspeccionarla, se encontró que había depósitos de carbón.
Después de reemplazar un nuevo juego de bujías, después de funcionar durante aproximadamente media hora, el ralentí se volvió inestable. La bujía se quemó por depósitos de carbón. En ese momento, la luz de falla se encendió nuevamente y la inspección mostró el código de falla P0171, lo que significaba que la mezcla era demasiado líquida.
El reparador creyó que el fallo no era del sensor de oxígeno, porque el fallo empeoró en lugar de mejorar tras sustituir el sensor de oxígeno. Después de la medición, la presión del aceite era normal y se verificaron siete sensores, incluido el meteorito del aire, la temperatura del agua y la posición del acelerador, pero la falla aún no se eliminó, así que volví a revisar el sensor de oxígeno recién reemplazado. Después de la medición a bordo, el voltaje del sensor de oxígeno es de aproximadamente 0,18 V, que es el mismo que los datos encontrados por el detector, lo que demuestra que el detector puede recibir completamente el voltaje del sensor de oxígeno. Desconecte el sensor de oxígeno y mida el cableado del terminal del PCM. El voltaje es de solo 0,32 V (el valor teórico es 0,45 V), lo que se sospecha que es una falla del circuito o daño del PCM.
Al utilizar un analizador de gases de escape para comprobar los gases de escape, se descubrió que el contenido de C0 al ralentí era cercano a 4 y los HC alcanzaban aproximadamente 300 ppm. Mediante el análisis de los gases de escape se puede considerar que la mezcla no es demasiado rica en este momento. Al medir el sensor de oxígeno en el tren, el voltaje todavía es muy bajo (este fenómeno puede explicarse porque la mezcla es demasiado pobre). Desconecte el sensor de oxígeno y use un multímetro digital para medir que el voltaje en el terminal del PCM sea 0,44 V, lo que indica que el circuito y el PCM están básicamente en condiciones normales. ¿Por qué hay dos explicaciones completamente diferentes? 7. ¿Está defectuoso el nuevo sensor de oxígeno? 7Entonces, el simulador se utiliza para simular la función del valor del sensor de oxígeno.
Conecte la línea dedicada del sensor de oxígeno verde del simulador y la línea de conexión negra al circuito de salida del sensor de oxígeno del automóvil;
Coloque el interruptor selector de función central en la posición knock/0xy;
Coloque el interruptor selector de funciones derecho en la posición VoHs/0xy;
Arranque el motor y luego abra el disco SST. En este momento, la antena parabólica 4 de SST emite una señal continua constante de 0,15 V, simulando la señal emitida por el sensor de oxígeno en un estado de mezcla pobre.
Presione la tecla "0(y)" encima del simulador y el simulador generará una señal continua constante de 0,85 V, simulando la señal del sensor de oxígeno en el estado de mezcla de gas rico;
Después de usar el simulador para simular 7 sensores de oxígeno, el detector leyó el flujo de datos y descubrió que la señal de entrada del sensor de oxígeno también cambió al mismo tiempo.
Cuando el voltaje del simulador es de 0,85 V durante un tiempo prolongado, el valor de C0 de los gases de escape observado cae a 0,65, lo que indica que el PCM controla bien el sistema y que la falla aún es causada por el sensor de oxígeno. Se instalaron sensores de oxígeno en otros vehículos y se probaron, y no se encontraron fallas. El flujo de datos, la combustión, el escape y la conducción son normales.
A través de los experimentos anteriores, se puede demostrar que el sistema casi no tiene fallas y que la causa del problema radica en la señal del sensor de oxígeno. Debido a que hay una fuga de aire en este automóvil, ¿podría deberse a que la bolsa de escape tiene una fuga, lo que provoca una presión negativa en la bolsa de escape y provoca que se introduzca un vacío externo en el sistema de escape? 7. Después de verificar si hay fugas de aire en el sistema de gas ldF, repare el tubo de escape e intente eliminar la falla.
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