C-NCAP ha sido durante mucho tiempo uno de los principales canales para que los consumidores domésticos determinen los indicadores de seguridad de un modelo de vehículo.
Sin embargo, en los últimos años, su equidad y objetividad han sido ampliamente cuestionadas por los consumidores, y algunos internautas incluso le han dado el título de "Departamento mayorista de cinco estrellas". Entonces, ¿aún se puede confiar en las calificaciones de las pruebas de choque de C-NCAP?
Para comprender el C-NCAP, es necesario comprender su origen.
La primera agencia de pruebas de choque NCAP fue establecida por la Administración de Seguridad en Carreteras de EE. UU. (NHTSA) en 1978, y el C-NCAP de China fue establecida en Tianjin en 2006, dirigida por China Automotive Research and Development Corporation.
En otras palabras, las instituciones NCAP de todo el mundo han cubierto la mayoría de regiones como Europa, Estados Unidos, Japón, Corea del Sur, China, Australia, América Latina, el sudeste asiático, India y Rusia. ¿Todos pertenecen a Global? Dentro del marco NCAP, existen objetivos y conceptos similares.
Entre ellos, los estándares de prueba en Europa y Estados Unidos son los más completos y estrictos, seguidos por Japón y Corea del Sur. Los estándares de los países y regiones en desarrollo son relativamente más fáciles de obtener buenos resultados.
Además del sistema NCAP, las instituciones de pruebas de seguridad del automóvil más influyentes son el IIHS de Estados Unidos y el C-IASI nacional, también conocido como Instituto de Investigación de Seguros de China. A diferencia de las agencias de evaluación dentro del sistema NCAP, IIHS y C-IASI son establecidas conjuntamente por múltiples compañías de seguros locales con el propósito de ajustar las primas de seguros de diferentes modelos a través de los resultados de las pruebas de choque.
Lo anterior son los antecedentes y la situación general del establecimiento de instituciones de pruebas de seguridad de automóviles en todo el mundo.
¿Cuál es el estatus de C-NCAP entre estas instituciones? Desde una perspectiva global, ¿sus estándares de evaluación son realmente tan bajos como mucha gente imagina?
El rigor de C-NCAP se está acercando al de Europa y Estados Unidos.
Desde su creación en 2006, el estándar de prueba C-NCAP se ha actualizado cada tres años. Hay cinco versiones en total, la última es la versión 2018 de las reglas que ha llamado la atención antes.
Por ejemplo, en la versión original de 2006 de las reglas, solo había tres elementos de prueba regulares: 100 colisiones frontales superpuestas, 40 colisiones frontales y colisiones con barreras móviles laterales.
En la versión original de 2006 de las reglas, solo había tres elementos de prueba regulares: 100 colisiones frontales superpuestas, 40 colisiones frontales y colisiones con barreras móviles laterales. En la versión 2012, el número de elementos de la prueba ha aumentado. La prueba de latigazo cervical se utiliza para evaluar el daño a la columna cervical de los ocupantes del vehículo en colisiones traseras;
En la última versión de 2018, dos elementos principales, peatones Se han añadido protección y seguridad activa.
Según la versión 2018 de las reglas, C-NCAP se compara horizontalmente con instituciones de evaluación en otros países del mundo. ¿En qué nivel se encuentra?
La imagen de arriba muestra los principales elementos de prueba actuales de las principales agencias de pruebas de choque de seguridad del mundo. En comparación con el E-NCAP de Europa, a excepción del elemento de impacto del pilar lateral que falta, los demás elementos del C-NCAP son básicamente los mismos. , incluyendo la velocidad de la colisión frontal, así como la velocidad del vehículo barrera en la colisión lateral. Vale la pena mencionar que en la prueba de impacto lateral de la versión C-NCAP 2018 de las reglas, ¿el peso de la barrera? El peso del coche se ha incrementado de los 950 kg anteriores a 1400 kg, mientras que en Europa E-NCAP no cumplió con este estándar de peso hasta este año.
Por el contrario, aunque Latin NCAP de América Latina también tiene proyectos de pruebas de impacto lateral, su carro de barrera estándar tiene un peso de 950 kg, que es mucho menor que el C-NCAP. ASEAN NCAP en el sudeste asiático solo tiene dos elementos: colisión con compensación de 40 y colisión lateral, y el peso del bloque de barrera de colisión lateral es el mismo que el de Latin NCAP, 950 kg.
Se puede ver a partir de esto que, excepto por la falta de colisión con el pilar lateral, los estándares de prueba de C-NCAP en los principales elementos de prueba ya están en línea con E-NCAP y están en línea con NCAP en países y regiones en desarrollo, en comparación con otras instituciones, es obviamente más estricta.
Incluso en los países desarrollados, diferentes instituciones de evaluación tienen diferentes preferencias.
Por ejemplo, E-NCAP y C-NCAP tienen proyectos de colisión frontal con superposición de 100 para probar el rendimiento de sujeción y protección de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire en el automóvil, pero ni el IIHS estadounidense ni el C chino -IASI tiene este proyecto; en comparación con el sistema NCAP, estos dos últimos tienen 25 pruebas de choque frontal superpuestas a pequeña escala más, que reflejan mejor la robustez del vehículo en condiciones extremas y el grado de protección de los ocupantes del vehículo.
Entonces, cuando comparamos cuidadosamente los estándares de prueba de varias instituciones, encontraremos:
Los estándares de C-NCAP no son bajos. Por qué, en la impresión de todos, C-NCAP es un. “¿Qué pasa con el "Departamento mayorista de cinco estrellas"?
Mirando hacia atrás en la historia, C-NCAP ha tenido muchos modelos con “malas críticas”
Desde su creación en 2006, C-NCAP ha lanzado cinco versiones de prueba y ha publicado un total de 455 En cuanto a las calificaciones de vehículos, Tianyajun compiló los resultados de estos modelos. Entre ellos, hay muchos modelos de cinco estrellas, llegando a 307 modelos, lo que representa el 67,5 de todas las muestras. que los modelos de cinco estrellas, incluidos 81 modelos de cuatro estrellas, 48 modelos de tres estrellas y 18 modelos de dos estrellas.
Con el paso del tiempo, la proporción de modelos de vehículos probados por C-NCAP que recibieron cinco y cuatro estrellas ha aumentado gradualmente. Sin embargo, detrás de esta tendencia se encuentra en realidad la mejora continua de la influencia de C-NCAP. Cada vez más empresas de automóviles se ven obligadas a prestar atención a la seguridad de los automóviles y fortalecer el rendimiento de las pruebas de los modelos en diversos entornos de acuerdo con las normas de prueba.
El creciente número de modelos de cinco estrellas no significa que haya un problema con los resultados de las pruebas de C-NCAP. Por ejemplo, el E-NCAP europeo, que goza de relativa confianza en China, a menudo publica un gran número. de modelos de cinco estrellas cada vez que anuncia resultados de modelos. Por ejemplo, la imagen de arriba muestra un lote lanzado en 2018. Entre los 9 modelos, hasta 7 recibieron calificaciones de cinco estrellas.
De hecho, los estándares CNCAP se han implementado durante muchos años. Para muchas empresas de automóviles, esto equivale a un examen a libro abierto. Las empresas de automóviles naturalmente mejorarán la seguridad de sus propios vehículos basándose en este estándar. La probabilidad de aprobar el "examen" y obtener puntuaciones altas es, naturalmente, muy alta. En este momento, el Instituto de Investigación de Seguros de China ha adoptado un nuevo estándar, que seguramente atraerá atención y atención a través de una gran cantidad de críticas negativas en el corto plazo. Con la popularización de los estándares de prueba del Instituto de Investigación de Seguros de China, en un futuro cercano. Los estándares de prueba del Instituto de Investigación de Seguros de China también habrá cada vez más modelos con calificación G. Esto también lo confirma la introducción por primera vez de 25 colisiones a pequeña escala por parte del IIHS en Estados Unidos.
Entonces, en comparación con los estándares de prueba del Instituto de Investigación de Seguros de China, ¿es realmente el C-NCAP mucho más flexible?
¿Cuál es la diferencia entre C-NCAP y el Instituto de Investigación de Seguros de China?
Lo que mucha gente no entiende es que los proyectos de pruebas de choque de seguridad del Instituto de Investigación de Seguros de China son menores que los del C-NCAP. El sistema de prueba actual C-NCAP? versión 2018 incluye colisión frontal de 100 superposiciones, colisión frontal de 40 superposiciones y colisión lateral, mientras que el Instituto de Investigación de Seguros de China solo tiene impacto lateral y colisión frontal de 25 superposiciones.
Por ejemplo, C-NCAP tiene una prueba de colisión frontal adicional de 100 en comparación con el Instituto de Investigación de Seguros de China. La velocidad de la prueba no es alta, solo 50 km/h, pero el propósito de esta prueba es evaluar el rendimiento. de un modelo específico en medio En accidentes de colisión graves, si el sistema de retención y las bolsas de aire del automóvil pueden proteger a los conductores y pasajeros de manera oportuna y adecuada.
Además, después de la versión 2018 de la actualización de la regla, los estándares de prueba de C-NCAP incluso superaron a los de E-NCAP de Europa en algunas áreas. Por ejemplo, en la prueba de impacto lateral, el nuevo estándar C-NCAP aumentó el peso del carro de choque de 950 kg a 1400 kg y la fuerza de colisión aumentó en un 47,4, teniendo en cuenta la gran proporción de SUV nacionales. La distancia al suelo del extremo inferior del carro también aumentó de los 300 mm anteriores a 350 mm, lo que plantea mayores desafíos a la resistencia al impacto del costado del vehículo.
Para la prueba de colisión trasera de la prueba de latigazo cervical, la velocidad de colisión del C-NCAP se incrementó de 16 km/h a 20 km/h, y la intensidad de la colisión se incrementó en 56,3. El maniquí de prueba C-NCAP también adopta el modelo mundial con mayor simulación y parámetros de medición más detallados.
La prueba de choque por superposición C-NCAP 40 simula la capacidad de un modelo específico para resistir la fuerza del impacto cuando un automóvil choca frontalmente. Debido a esto, la prueba de choque de 40 superposiciones del C-NCAP, con una velocidad establecida de 64 km/h, es más estricta que la prueba de choque de 100 superposiciones.
Por el contrario, la prueba de 25 colisiones superpuestas a pequeña escala del Instituto de Investigación de Seguros de China simula el impacto más extremo en el sujeto cuando objetos como autos y autos, autos y árboles, o autos y postes de teléfono chocan. protección. Debido a que las vigas longitudinales generalmente no pueden desempeñar un papel, el escenario de 25 superposiciones pequeñas es más estricto que la prueba de choque de 40 superposiciones. Por lo tanto, algunos modelos que pueden lograr buenos resultados en la colisión de 40 superposiciones no necesariamente funcionan igual de bien en las 25 superposiciones pequeñas. prueba.
Pero, por otro lado, aquellos que han logrado buenos resultados en las 25 pruebas de choque de superposición a pequeña escala del Instituto de Investigación de Seguros de China pueden no ser necesariamente igualmente buenos en la prueba de choque de superposición C-NCAP?100, porque el primero refleja escenarios extremos, mientras que el segundo refleja colisiones moderadas. En una colisión moderada de un automóvil, es necesario realizar pruebas para saber si los cinturones de seguridad y las bolsas de aire pueden funcionar a tiempo y brindar protección completa.
Además, en comparación con el Instituto de Investigación de Seguros de China, C-NCAP también tiene elementos de prueba más complejos y estrictos que el primero, por ejemplo, en términos de frenado automático AEB y asistencia avanzada a la conducción, la versión 2018. C-NCAP Se han formulado estándares de prueba más completos, lo que es consistente con el concepto de "ninguna colisión es verdadera seguridad" propuesto por primera vez por el E-NCAP europeo.
Por lo tanto, un modelo que recibió una mala crítica del Instituto de Investigación de Seguros de China no significa necesariamente que no pueda obtener cinco estrellas en C-NCAP, y un modelo con puntuaciones promedio de C-NCAP no significa necesariamente que no puede obtener cinco estrellas en la prueba del Instituto de Investigación de Seguros de China. Buenos resultados.
Resumen
Las dos organizaciones, el Instituto de Investigación de Seguros de China y C-NCAP, tienen enfoques diferentes, pero no podemos negar unilateralmente al otro porque una organización tiene muchas críticas negativas. una institución.
Como consumidores comunes, no necesitamos utilizar los resultados de una organización para especular sobre la credibilidad de otra. De hecho, China tiene dos instituciones formales de pruebas de seguridad de automóviles, el Instituto de Investigación de Seguros de China y el C-NCAP, lo que es una gran suerte para los consumidores, aparte de China, el único país que recibe ese "tratamiento" es Estados Unidos.
A medida que más empresas se unan, el CNCAP se convertirá en un examen a libro abierto en el futuro y el CNCAP más autorizado hasta el momento sigue siendo una de las pruebas a las que la industria automotriz debe prestar atención.
Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.