Tema: El impacto de la apertura de la ruta del Ártico en el transporte marítimo mundial. Es de gran importancia para el transporte marítimo mundial. La vía fluvial del Ártico nunca ha atraído cada vez más atención e inversión de la comunidad naviera mundial como lo hace hoy. Desde que el COSCO "Yongsheng" realizó su viaje inaugural al Pasaje Ártico en agosto de 2003, en sólo cinco años, más de 10 buques multipropósito de COSCO Shipping han atravesado sucesivamente el Pasaje Ártico del Noreste, logrando el tiempo de envío más corto entre China y Europa. Algunos armadores asiáticos y europeos están colocando graneleros, buques de petróleo y gas, remolcadores, buques de investigación y cruceros en las rutas del Ártico. 2065438 En agosto de 2008, los tres buques portacontenedores de 600 TEU de Maersk, "Venta Maersk", utilizaron Vladivostok como puerto de salida por primera vez para probar la vía fluvial del Ártico y llegar directamente a Europa, elevando así la relación entre el transporte marítimo y la vía fluvial del Ártico a un nuevo nivel. altura. Ya en el siglo XI, la navegación por el Pasaje Ártico atraía a los "comecangrejos", y el Pasaje Ártico del Noreste se propuso como ruta comercial marítima, pero en los últimos siglos ningún navegante había hecho jamás una travesía y viaje de distancia. En 1878-1879, el explorador finlandés Adolf Nordenskohl completó por primera vez el viaje por el Pasaje del Noreste. A medida que se intensifica el calentamiento global, la capa de hielo del Ártico se está derritiendo más rápido. En los últimos años, el "período sin hielo" en algunas aguas árticas en verano ha superado los 30 días y el estado de navegación se ha ampliado. Además, el viaje a los puertos europeos a través del Paso del Noreste Ártico es más de 2.800 millas náuticas más corto que la ruta tradicional Asia-Europa a través del Estrecho de Malaca y el Canal de Suez, y el tiempo de navegación se reduce entre 10 y 15 días. Sin duda, estos brindan codiciadas oportunidades comerciales a la industria naviera mundial. Aunque la Ruta del Mar Ártico tiene las ventajas de acortar la distancia temporal y espacial entre Asia y Europa, reducir los costos de navegación y estar libre de intrusiones piratas, los expertos relevantes en la industria creen que el hielo marino en la Ruta del Mar Ártico es muy espeso. Incluso en verano, de julio a septiembre, el hielo en el Círculo Polar Ártico se mantiene. La temperatura también oscila entre -3 ℃ y -5 ℃. En las condiciones climáticas de los océanos polares, los riesgos para la seguridad siguen siendo graves. En agosto de 2013, el barco Yongsheng zarpó del puerto de Dalian y pasó por primera vez por el estrecho de Bering hasta el punto de partida del Pasaje del Noreste del Ártico y entró en el Círculo Polar Ártico. Luego pasó por el mar de Chukchi, el estrecho de Drang, en Siberia Oriental. Mar, islas del norte de Nueva Siberia, mar de Lapp Tev, estrecho de Velikiy, mar de Kara, norte de Novaya Zemlya, mar de Barents, etc. Hacia el oeste navegamos durante 10 días. Según información relevante, desde el viaje rompehielos del Yongsheng en 2013 a 2017, COSCO Shipping * * * envió 10 barcos, completó 14 misiones de navegación polar en el Canal Ártico Noreste y 22 viajes de transporte de módulos árticos, * * * transportó mercancías 465.000 toneladas . Mientras tanto, los armadores surcoreanos y japoneses poseen o alquilan petroleros, graneleros y buques de transporte de gas natural licuado de distintos tonelajes que viajan entre Asia y Europa a través de las rutas marítimas del Ártico Este-Oeste. Además del petróleo crudo y los productos refinados del petróleo, el mineral de hierro y el gas natural licuado se han convertido en tipos de carga comunes en las rutas marítimas del Ártico. Según el análisis de los departamentos competentes, el período actual de navegación en la ruta ártica es de julio a octubre, siendo agosto a octubre el mejor. Aprovechar la ventana de navegación cada verano para acelerar la expansión del comercio marítimo y convertirse en la primera opción para muchos armadores asiáticos. Hace unos años, el Ministerio de Océanos y Pesca de Corea del Sur, junto con el Ministerio de Asuntos Exteriores, el Ministerio de Industria y Energía y otros departamentos pertinentes, formularon y promulgaron el "Plan de Promoción de la Política Integral del Ártico". La primera prioridad del plan es desarrollar y utilizar las rutas marítimas del Ártico. Bajo el liderazgo a nivel nacional, armadores como Hyundai Merchant Marine de Corea del Sur han abierto sucesivamente rutas árticas y han seguido estudiándolas y mejorándolas. La operación de la ruta ártica se está normalizando y se está generalizando, y la ruta ártica se está volviendo cada vez más popular. Esto se puede ver en los grandes pedidos de buques de carga especiales resistentes al frío en los últimos años. Según datos proporcionados por la industria de construcción naval coreana, las empresas de construcción naval coreanas han recibido un gran número de pedidos desde 2013, la mayoría de los cuales procedían de Noruega y Siberia, que se espera exporten gas natural licuado a Asia. Se entiende que los productos petrolíferos refinados de Noruega exportados a Japón y el fueloil de alta calidad de Corea del Sur exportado a Europa se transportan principalmente de este a oeste a través de la ruta ártica. Un portavoz de Asahi Chemicals en Tokio incluso declaró: "La ruta del Ártico se ha convertido en una importante opción de transporte que conecta el mercado euroasiático". El "Plan Básico Marino" anunciado previamente por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón afirmaba que en comparación con el anterior. Ruta de Suez, la ruta del Ártico se puede acortar La distancia entre Japón y Europa es del 40%.

Las estadísticas de la Asociación de Armadores de Noruega también muestran que el volumen de carga que pasa por las rutas marítimas del Ártico aumenta año tras año. En 2012, el volumen de carga que pasó por las vías fluviales del Ártico fue de sólo 1,26 millones de toneladas y se espera que aumente a 50 millones de toneladas en 2020. "La nueva ruta no sólo reducirá los costos de transporte y las emisiones de dióxido de carbono, sino que también acercará a los países asiáticos a los mercados occidentales y promoverá el desarrollo económico de las ciudades costeras asiáticas. También aliviará las condiciones de tráfico cada vez más congestionadas en el Estrecho de Malaca y el Canal de Suez y evitar la piratería somalí. La amenaza es rampante", afirmó Gary Li, analista marítimo senior de IHS Energy Consulting. Como país a lo largo de la costa ártica, Rusia ha elevado durante mucho tiempo la prosperidad futura de las vías fluviales del Ártico a un nivel estratégico. El presidente Putin dijo sin rodeos: "La Ruta del Mar Ártico tiene el potencial de convertirse en una ruta dorada para el comercio internacional". Rusia planea construirla en el "Canal de Suez" del norte. En consecuencia, Rusia aprovechó la oportunidad con 50 años de anticipación, construyó y poseyó cerca de 30 rompehielos y estableció 10 centros de búsqueda y rescate a lo largo del Ártico para garantizar la seguridad del transporte. Con el aumento de esta ola de locura por las rutas marítimas del Ártico, la ruta marítima del Ártico ha pasado de ser una ruta única en dirección oeste hace cinco años a una ruta de doble sentido de este a oeste. El 18 de julio de 2017, la línea naviera COSCO "Tianyou", cargada con 23 equipos de energía eólica de Vestas, partió del puerto de Dafeng en la provincia de Jiangsu, se embarcó en la vía fluvial del Ártico y se dirigió directamente a Suecia, en el norte de Europa. ahorró costos de envío, pero también acortó el tiempo El tiempo de entrega de las mercancías también evita las amenazas de los piratas somalíes y los piratas del Océano Índico. Mientras el "Tianyou" navegaba hacia el oeste, su barco gemelo "Tianhui" navegaba hacia el este a través del Pasaje del Noreste del Ártico y regresaba a casa. Dos buques multipropósito de 36.000 toneladas de clase de hielo recién construidos satisfarán aún más las crecientes necesidades de navegación en áreas de hielo y brindarán a los clientes servicios más convenientes y de alta calidad. Pertenecen a la clase de hielo CCS B1, que equivale a la clase de hielo 1A del Lloyd's Register LR. Los barcos de clase Ice pueden atravesar zonas de navegación de hielo con un espesor de 0,8 metros. Se entiende que en 2018, COSCO Shipping * * invirtió continuamente entre 8 y 10 barcos para unirse a la navegación de verano por la vía fluvial del Ártico. En el proceso de promoción de la normalización, la operación basada en proyectos y a gran escala de las rutas árticas, COSCO Shipping está logrando avances importantes. No se puede subestimar la cuestión de la seguridad de la navegación. El viaje de prueba del portacontenedores de Maersk por la vía navegable del Ártico fue calificado por la industria como "un punto de inflexión entre el transporte marítimo y el Ártico". Maersk dijo con cautela: "El propósito de esta prueba es explorar nuevas rutas de transporte de contenedores y recopilar datos científicos. En la actualidad, no consideramos la ruta del Ártico como un reemplazo de las rutas normales. Maersk cree que el hielo en la ruta del Ártico sí lo es". Muy espeso en Shanghai, incluso en verano, y aún hoy, es peligroso navegar por este canal. Incluso los buques portacontenedores más grandes necesitan reforzar sus cascos para romper el hielo en el mar, y la mayoría de ellos necesitan ser escoltados y guiados por rompehielos especializados. Los datos muestran que las características meteorológicas únicas del Océano Ártico, como las bajas temperaturas, las tormentas, las tormentas magnéticas y el día y la noche extremos, han añadido dificultades adicionales a la seguridad de la navegación, lo que se refleja en la seguridad de la estructura del casco, la estabilidad del barco, el funcionamiento normal de los equipos de la sala de máquinas y la seguridad del personal y la carga a bordo. Para los barcos que navegan en el Ártico, partes importantes como cubiertas, entradas de agua de mar, tuberías de cubierta, respiraderos, aberturas de conductos de ventilación de tanques de lastre y dispositivos de generación de energía hidroeléctrica son muy susceptibles a la congelación. Para los barcos, el hielo en la cubierta conducirá directamente a un aumento en el centro de gravedad del barco y la incertidumbre del proceso de navegación del barco será mayor. Si el hielo de la cubierta no se retira a tiempo, afectará directamente la estabilidad del barco en la tormenta y, en casos graves, puede provocar un accidente de zozobra. Si la entrada de succión de agua de mar se congela o está bloqueada por hielo roto, los motores principales y auxiliares del barco no podrán funcionar correctamente porque no se pueden enfriar, y la congelación de la cubierta, la ventilación del tanque de lastre y los tubos de ventilación afectarán directamente la uso normal de estos equipos; el aire acondicionado del barco. Cuando se navega en un barco de carga, una vez que el agua de mar en los tanques de lastre se congela, puede dañar la estructura del casco. En lo que respecta a las vías fluviales del Ártico, la densidad del hielo flotante en las aguas del Ártico suele ser superior a 30. Por lo tanto, sin rompehielos profesionales, es difícil para los barcos mantener la velocidad máxima navegando en las aguas del Ártico durante mucho tiempo. La velocidad compensará en cierta medida el coste total de las vías navegables del Ártico. La ventaja de los viajes cortos. Además de la resistencia al hielo, los barcos de navegación general también requieren un entrenamiento especial para que los miembros de la tripulación resistan el clima frío, incluidos los fenómenos extremos diurnos y nocturnos exclusivos de las aguas árticas, que no pueden ignorarse. Los días extremos pueden causar fácilmente fatiga visual a los miembros de la tripulación, y las noches extremas tienen un impacto muy evidente en la capacidad de navegación del barco.