La transmisión manual es la transmisión más común. Su estructura básica se puede resumir en una frase, que son dos ejes y un eje intermedio, es decir, el eje de entrada, el eje de salida y el eje intermedio. de la transmisión Y, por supuesto, hay un eje de marcha atrás. La transmisión manual, también llamada transmisión manual de engranajes, contiene engranajes que pueden deslizarse axialmente. Mediante el engrane de diferentes engranajes, se logra el propósito de cambio de velocidad y rotación. El eje de entrada también se llama eje. Sus estrías delanteras coinciden directamente con el manguito estriado del plato accionado por el embrague para transmitir el par del motor. El engranaje del primer eje siempre engrana con el engranaje del contraeje. Mientras el eje de entrada gira, el contraeje y los engranajes que contiene también giran. El eje intermedio también se llama contraeje. Hay múltiples engranajes de diferentes tamaños conectados fijamente al eje. El eje de salida, también conocido como segundo eje, está equipado con un engranaje de avance. Bajo la acción del dispositivo de control, puede engranar con el engranaje correspondiente del eje intermedio en cualquier momento, cambiando así su propia velocidad y par. El extremo trasero del eje de salida está conectado al eje de transmisión a través de estrías y el par se transmite al reductor de la transmisión a través del eje de transmisión. Por lo tanto, la trayectoria de conducción del engranaje de avance de la transmisión es: el eje de entrada suele ser un engranaje - el eje intermedio suele ser un engranaje - el eje intermedio corresponde a un engranaje - el segundo eje corresponde a un engranaje. El dispositivo de control también puede mover el engranaje en el eje de inversión, moviéndose sobre el eje, engranando con el engranaje del contraeje y el engranaje del eje de salida, y saliendo en la dirección de rotación opuesta.
Debido a que el eje de entrada y el eje de salida de la transmisión giran a sus propias velocidades, existe un problema de "sincronización" al cambiar de marcha. Si dos engranajes con diferentes velocidades se ven obligados a engranar, inevitablemente se producirán impactos y colisiones y los engranajes se dañarán. Por lo tanto, la transmisión antigua debería utilizar un método de "embrague de dos pies" para cambiar de marcha. Los cambios ascendentes deben realizarse en punto muerto y mantenerse durante un minuto, y los cambios descendentes deben realizarse en punto muerto para reducir la diferencia de velocidad entre las marchas. Sin embargo, esta operación es complicada y difícil de dominar con precisión. Por lo tanto, los diseñadores crearon un "sincronizador" a través del cual los engranajes que se van a engranar pueden alcanzar una velocidad constante y engranar suavemente.
En la actualidad, la transmisión totalmente síncrona utiliza un sincronizador inercial, que se compone principalmente de un manguito de engrane y un anillo de bloqueo de sincronización. Su característica es que la sincronización se logra mediante fricción. Hay chaflanes (ángulos de bloqueo) en el manguito de acoplamiento, el anillo de bloqueo de sincronización y la corona del engranaje a engranar. La superficie cónica interior del anillo de bloqueo de sincronización hace contacto con la superficie cónica exterior de la corona del engranaje a engranar. para generar fricción. En el diseño se han elegido adecuadamente los ángulos de bloqueo y las superficies cónicas. La fricción en la superficie del cono sincroniza rápidamente el manguito del engranaje que se engranará con la corona y, al mismo tiempo, produce un efecto de bloqueo para evitar que los engranajes engranen antes de la sincronización. Cuando la superficie cónica interior del anillo de bloqueo de sincronización entra en contacto y engrana con la superficie cónica exterior de la corona dentada, bajo la acción del par de fricción, la velocidad del engranaje cae (o aumenta) rápidamente para ser igual a la velocidad de sincronización. anillo de bloqueo, y los dos giran sincrónicamente, lo que provoca que la velocidad del engranaje en relación con el anillo de bloqueo de sincronización sea cero y el momento de inercia desaparezca al mismo tiempo. En este momento, impulsado por la fuerza, el manguito de engrane engrana con la corona del anillo de bloqueo de sincronización sin ningún obstáculo, y luego engrana con la corona del engranaje a engranar, completando el proceso de cambio de marcha.