La diferencia entre la Oficina de Supervisión Financiera y la Oficina Reguladora de Valores

Diferentes alcances y responsabilidades.

1. Alcance diferente: la Oficina de Supervisión Financiera es una agencia nacional responsable de la supervisión y gestión general de las instituciones financieras, supervisando los bancos comerciales, las compañías de seguros, las compañías de valores y otras instituciones financieras, mientras que el Regulador de Valores de China Bureau es un organismo especializado encargado de la supervisión del mercado de valores, que regula las actividades de negociación, emisión y asesoramiento de inversiones de valores.

2. Diferentes responsabilidades: La responsabilidad de la Dirección de Supervisión y Administración Financiera es proteger la seguridad y estabilidad del sistema financiero en términos de estabilidad del sistema financiero, prevención y control de riesgos financieros y supervisión del mercado financiero. mientras que la responsabilidad de la Oficina Reguladora de Valores de China es supervisar el mercado de valores. Operar de manera legal, justa y ordenada, y proteger los derechos e intereses de los inversores.

上篇: 下篇: Antecedentes históricos de la construcción del ferrocarril LonghaiEl ferrocarril Longhai se refiere a su punto de partida en Gansu y el norte de Jiangsu. ¿La abreviatura de Gansu? ¿Por qué? ,?¿océano? Haizhou (ahora distrito 1 de Lianyungang). En 1933, el gobierno de la República de China construyó Li'an Yuncheng en el norte de Jiangsu porque el puerto aquí estaba entre Liandao y la montaña Yuntai... El ferrocarril Longhai se refiere a su punto de partida en Gansu y el norte de Jiangsu. Gansu se abrevia como "Chang" y "Hai" se refiere a Haizhou (actual distrito 1 de Lianyungang). En 1933, el gobierno de la República de China construyó Lianyuncheng en el norte de Jiangsu. Su nombre se debe a que el puerto estaba ubicado entre la isla Lianyuan y la montaña Yuntai. En 1961, pasó a llamarse ciudad de Lianyungang. La construcción del ferrocarril Longhai comenzó en 1905 y se completó en 1953. Esta línea originalmente se llamaba Ferrocarril Qinlong Yuhai, y más tarde se llamó "Ferrocarril Longhai" y todavía está en uso en la actualidad. El predecesor del ferrocarril Longhai fue el ferrocarril Bianluo, que se construyó como un ramal del ferrocarril Shandong (Puente Lugou) y Han (Hankou). La construcción del ferrocarril Lu-Han comenzó en abril de 1897 y toda la línea se completó y abrió al tráfico en abril de 1906. Después de la firma del Tratado Xinchou en septiembre de 1901, bajo la presión del imperialismo, el gobierno Qing se vio obligado a trasladar el punto de partida del ferrocarril desde el puente Marco Polo a Qianmen. El 1 de abril de 1906, después de que el Ferrocarril Luhan se completó por completo, pasó a llamarse Ferrocarril Hanjing después de la aceptación de Zhang Zhidong, Gobernador de Huguang y Yuan Shikai, Gobernador de Zhili. El ferrocarril Longhai se construyó a principios del siglo pasado y tardó más de medio siglo. Desde finales de la dinastía Qing hasta la década de 1950, China experimentó varias etapas históricas, como el endeudamiento de países extranjeros, la supervisión oficial y las operaciones comerciales, la descentralización y los controles y equilibrios, las guerras entre señores de la guerra, la Guerra Antijaponesa y la Guerra de Liberación en la primera mitad de la década de 1950. el siglo pasado. Después de décadas de construcción, el ferrocarril Longhai sólo se extiende hasta Shaanxi. Durante la Guerra Antijaponesa, Chiang Kai-shek continuó construyendo varios ferrocarriles con la supuesta ayuda de Estados Unidos, Gran Bretaña y otros países. Entre ellos, el ferrocarril Longhai de Baoji a Tianshui fue construido para movilizar tropas para ocuparse de la región fronteriza de Shaanxi-Gansu-Ningxia. En mayo de 1939, se estableció la Oficina de Ingeniería Baotian (Pollo)-Tongyan (hoy Tongchuan, entonces llamada Tongguan, una importante zona productora de carbón en Shaanxi) de la Oficina de Ferrocarriles de Longhai, responsable de la construcción del Ferrocarril de la Sección Baotian y el Xiantong. Ramal de Ferrocarril. En ese momento, el tramo Baotian del ferrocarril solo cavó unos pocos túneles y luego se detuvo. En 1942, se decidió apresurarse a reparar el tramo Baotian del ferrocarril y se planeó completarlo en dos años. La Oficina de Ingeniería Ferroviaria de Baotian y el Cuerpo de Topografía se establecieron en Tianshui para llevar a cabo estudios y diseños. De junio a octubre de ese año, el tramo Baotian del ferrocarril comenzó de nuevo la construcción y comenzó por completo en marzo. La longitud total de este tramo de ferrocarril es de 154,8 kilómetros, de los cuales la longitud total de túneles es de 22 kilómetros, lo que representa una séptima parte de la longitud de la línea, y hay más de 100 túneles y puentes. El ferrocarril pasa por las montañas Qinling, con la empinada montaña Longshan en el norte y el ondulado río Wei en el sur. El arroyo es profundo y las paredes empinadas. Además, el río Weihe fluye rápidamente, lo que hace que el proyecto sea muy arduo y la construcción difícil. En vista de la situación anterior, el diseño se vio limitado por muchas condiciones y hubo que reducir los estándares técnicos. Esto también coincidió con las extremas dificultades financieras durante la Guerra Antijaponesa y la escasez de materiales de construcción de carreteras. Usaremos los viejos rieles desmantelados de la sección Zhongmu a Baimasi de la Línea Longhai, y el puente se construirá con las viejas vigas desmanteladas de la sección este. Al mismo tiempo, para ahorrar cemento, la mayoría de los pilares son de mampostería. Bajo esta serie de condiciones objetivas, la calidad de la ingeniería del ferrocarril de la sección Baotian es muy pobre. En ese momento, el Comité de Recursos del Gobierno Nacional también planeó construir un embalse del río Weihe en el desfiladero de Baoji, y propuso elevar el lecho de la carretera del tramo Baotian en 60 metros para evitar futuras inundaciones y daños al ferrocarril después de que se llenara el embalse. con agua. Como resultado, la carga de trabajo de la carretera y los túneles en el tramo de Baotian aumentó aún más, y el ferrocarril discurría por las laderas de las laderas, provocando frecuentes deslizamientos de tierra y convirtiéndose en el famoso tramo "cecum" del Ferrocarril del Noroeste, dejando muchas consecuencias. Desde 1945, 65438 + febrero, 31 vías tendidas a Tianshui, hasta marzo de 1946, se abrió al tráfico, lo que duró 6 años y medio. El tramo total de la carretera tiene 154,8 kilómetros, con una inversión total de 32.028 millones de yuanes. Debido al aumento vertiginoso de los precios durante la Guerra Antijaponesa, el coste real fue 65.438+0,455 veces mayor que el presupuesto original. Cuando fue transferido a la Oficina de Ferrocarriles de Longhai en marzo de 1946, la Oficina de Ingeniería Ferroviaria de Baotian se cambió a la Oficina de Ingeniería Ferroviaria de Tianlan, y el ferrocarril Tianshui-Lanzhou continuó construyéndose hacia el oeste. El estudio ferroviario de Tianlan comenzó en 1941 y estaba previsto que se completara en tres años, pero se retrasó. En mayo de 1946, el Ministerio de Transporte del Gobierno Nacionalista inició la construcción del tramo Tianlan del ferrocarril Longhai. Pronto estalló la guerra civil. El gobierno de Chiang Kai-shek no tuvo tiempo para preocuparse por el sustento de la gente, y mucho menos para gastar dinero en la construcción de ferrocarriles. Entonces, en 1947, la Oficina de Ingeniería Ferroviaria de Tianlan se vio obligada a lanzar este grito: "La carretera está en dificultades financieras... La cantidad no se puede pagar. El precio mensual promedio es de más de 2 mil millones, lo que todavía no es suficiente para cubrir completamente cubrir los gastos corrientes y pagar la deuda acumulada ¿Cómo podemos controlar las necesidades de trabajo? "Hasta la liberación de Lanzhou en agosto de 1949, el ferrocarril Tianlan sólo abrió unos pocos túneles, excavó algo de tierra y piedra y completó sólo el 3,6% (13). %) del volumen total del proyecto), la eficiencia de la construcción de carreteras es extremadamente baja y está lejos de completar todas las tareas.