Desde un punto de vista termodinámico, para reducir las emisiones de escape y mejorar la eficiencia de la combustión, existen varias formas de abordar este peligro: aumentar el coeficiente de exceso de aire, aumentar la relación de compresión, aumentar la presión del tubo de admisión, y optimizar la sincronización de inyección y encendido al reducir la pérdida de calor y la pérdida por fricción.
El ahorro de energía del motor incluye principalmente las siguientes tecnologías:
La tecnología de combustión pobre, como su nombre indica, reduce el contenido de gasolina en la mezcla del motor y la relación aceite-gas alcanza 1 a 25. En la actualidad, cada empresa importante tiene su propia tecnología de mezcla pobre de inyección directa en el cilindro. La mezcla de Mitsubishi ha alcanzado 41? .
La inyección estratificada de combustible FSI es una tecnología de combustión pobre. A través del movimiento del aire en el cilindro, se forma una mezcla rica de 1 a 12 alrededor de la bujía, y la capa exterior es de 1 a 25, ardiendo. desde adentro hacia afuera.
Ignición de alta energía, para aumentar la velocidad de encendido, algunos motores utilizan bujías dobles o bujías multietapa para aumentar la energía de encendido y aumentar la velocidad de propagación de la llama.
Inyección directa en cilindro, actualmente todas las grandes empresas tienen su propia tecnología de inyección directa en cilindro, ¿Bosch Motronic? La inyección directa Med7, la inyección directa Audi FSI, la inyección directa Mercedes-Benz CGI y la inyección directa Fiat JTS tienen nombres diferentes, pero todas son inyección directa en el cilindro del motor de gasolina.
La sincronización variable de válvulas puede mejorar la eficiencia de admisión y escape al retrasar el cierre y la apertura temprana de la entrada de aire.
Al cortar el aceite en diferentes cilindros y cortar algunos cilindros en condiciones de funcionamiento bajas, el potencial de ahorro de combustible se puede aumentar de 2 a 3 veces y se pueden reducir las emisiones. Cadillac XT tiene 4 cilindros y 2 cilindros, Ford fortes tiene 1 cilindro.
Tecnología de sobrealimentación dual, turbocompresor y sobrealimentación. La sobrealimentación contribuye a la producción de par a bajas velocidades y el turbocompresor tiene una mayor potencia a altas velocidades. Estas dos tecnologías se combinan para resaltar sus respectivas ventajas.
La tecnología central de la relación de compresión variable es instalar un control deslizante en forma de cuña entre el bloque de cilindros y la culata. El bloque de cilindros puede moverse a lo largo de la pendiente del control deslizante, cambiando la posición relativa de la cámara de combustión y la superficie superior del pistón, cambiando el volumen de la cámara de combustión y, por lo tanto, cambiando la relación de compresión. Nissan comenzó a desarrollar motores turboalimentados con relación de compresión variable en 1998. Después de 20 años, en 2018 se desarrolló el primer motor turboalimentado de relación de compresión variable oficialmente producido en serie. A diferencia de la estructura de biela del cigüeñal de los motores tradicionales, el sistema multibrazo original realiza un cambio inteligente y continuo de la relación de compresión del motor de 8:1 (alto rendimiento) a 14:1 (alto rendimiento).
Estas tecnologías son términos comúnmente utilizados por varios fabricantes de equipos originales al promocionar sus productos. En la actualidad, no habrá grandes avances en la tecnología de combustión, y una mejora del 10% es una innovación tecnológica importante. La contaminación de la atmósfera y la dependencia energética siguen sin resolverse. Lao Liu dijo que a medida que el clima global empeora gradualmente, los vehículos de combustible han pasado gradualmente de beneficiar a las personas a perjudicarlas. Por lo tanto, es imperativo reemplazar la energía tradicional por energía nueva. La energía nueva no es un problema en China.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.