Entre ellos, se propone promover la revisión del "Reglamento de Gestión de Autopistas de Peaje", cancelar gradual y ordenadamente los peajes en las carreteras secundarias para el pago de préstamos gubernamentales, y determinar científica y razonablemente los estándares de peaje de las carreteras. explorar políticas de peaje diferenciadas y camiones estándar en diferentes momentos de la autopista Aplicar peaje basado en el peso ETC para mejorar la eficiencia del tráfico en la carretera; coordinar y promover los precios guía de rescate de vehículos en la carretera, fortalecer la supervisión y la inspección, e investigar y abordar decididamente los peajes arbitrarios; las normas de sanciones para los vehículos que excedan el límite, y poner fin al fenómeno de las "multas arbitrarias" y la "gestión de sanciones".
Hace unos días, el Ministerio de Transporte publicó cuatro respuestas consecutivas a las sugerencias de los diputados del Congreso Nacional del Pueblo, cada una de las cuales involucraba temas relacionados con las políticas de peaje en las autopistas. Se volvió a mencionar esta vez y por primera vez se propuso "explorar políticas de peaje diferenciadas en autopistas por período de tiempo". Parece que la revisión del "Reglamento de Gestión de Carreteras de Peaje" ha entrado en una etapa de rápido avance.
Según el borrador anterior para comentarios, el cobro del peaje de autopistas a largo plazo es “imperativo”. En pocas palabras, planeamos cobrar de la siguiente manera: primero, las carreteras concesionadas pueden "concederse por más de 30 años" después de su finalización, el gobierno las recuperará y se cobrarán de manera uniforme con otras carreteras de peaje del gobierno; que (la carretera de peaje anterior del gobierno también será "prestada") (Fin del "Regreso"), las tarifas de mantenimiento y gestión se implementarán durante mucho tiempo.
En este contexto, al observar la nueva propuesta de "explorar políticas de peaje diferenciadas para autopistas en diferentes momentos", por supuesto hay consideraciones para reducir los peajes y reducir los costos de logística corporativa. Por ejemplo, el tráfico nocturno puede reducir los peajes, pero también puede allanar el camino para la cancelación de la política de paso gratuito para los turismos pequeños durante los días festivos importantes. Como hay muchos coches en vacaciones, deberían aumentarse las tarifas diferenciadas para reducir el flujo de tráfico.
Como todos sabemos, el 95% de las autopistas, el 61% de las autopistas de primera clase y el 42% de las autopistas de segunda clase de la red vial existente en mi país son carreteras de peaje. Hay 654,3804 millones de kilómetros. de autopistas de peaje en mi país. Entre ellos, cuando se impuso el impuesto a los combustibles en las carreteras secundarias, se indicó claramente que se cancelaría el peaje, pero hasta ahora sólo se ha "cancelado de forma gradual y ordenada".
En comparación con la promesa anterior del Ministerio de Transportes de que "a largo plazo, las autopistas de peaje representarán alrededor del 3% del kilometraje total", parece que se está preparando un lavado de cara para forzar el largo plazo. -Póliza de peaje de autopistas a plazo.
La relación entre los costos logísticos totales de mi país y el PIB fue de 18 en 2065, 438 03 en 2065, 438 03 en 2065 y 16 en el primer semestre de 2065. A juzgar por los datos únicamente, los costes logísticos parecen estar disminuyendo constantemente. De hecho, existen tanto factores relacionados con los cambios en los precios del petróleo como factores que mejoran la calidad y la eficiencia de la industria logística. En comparación con los países extranjeros, nuestros costos logísticos siguen siendo muy altos y los costos logísticos también son una de las fuerzas impulsoras del aumento de los precios.
Para reducir los costes logísticos, la gente espera ansiosamente que la autopista deje de cobrar peaje cuando expire, pero ahora parece que esto es un lujo. La congestión de las autopistas tras los coches gratis durante las vacaciones ha hecho que la gente esté cada vez más de acuerdo con el punto de vista económico: los coches gratis no son necesariamente los mejores. La razón por la que el Ministerio de Transporte quiere cobrar tarifas a largo plazo y tratar de utilizar "cobro diferencial basado en el tiempo" para reemplazar los automóviles gratuitos durante las vacaciones parece tener sentido desde el punto de vista económico, porque el ajuste de precios es el medio de ajuste más eficaz.
El problema es que detrás de esto hay un espíritu contractual básico. Porque según las normas de carga anteriores, la carga de alta velocidad tiene un plazo claro y los inversores y consumidores tienen expectativas claras al respecto. Los estándares originales de peaje de las autopistas también se determinaron en función de este período.
Hoy en día, es difícil decir que es justo y razonable imponer una política de cobro a largo plazo en nombre del "préstamo y reembolso universal" o "comisiones de mantenimiento y gestión".
Cuando se trata de reformas que involucran intereses creados, a menudo escuchamos un dicho: los viejos usan métodos viejos y los recién llegados usan métodos nuevos. Este enfoque puede parecer confuso, pero en realidad es razonable y conducente al avance de la reforma. Entonces, si se van a cambiar las reglas de peaje en las autopistas, ¿puede ser también "método antiguo, método nuevo, método nuevo"?
Mientras no te salgas de la autopista, hay que cruzar provincias para tener un peaje. Esto parece traer problemas al "método antiguo", pero no es difícil solucionar este problema y los capítulos correspondientes se pueden reducir directamente.
Las carreteras antiguas dejarán de cobrar peaje cuando expiren y las carreteras nuevas implementarán peajes a largo plazo, una autopista y dos sistemas de peaje según el nuevo método. ¿Es factible probar cuál es mejor en la práctica? y hacer ajustes específicos según la situación real?