1.1 Los atascos de tráfico son graves y los accidentes de tráfico ocurren con frecuencia.
Debido a las primeras condiciones del terreno, las áreas urbanizadas de los cuatro distritos de Lanzhou tienen forma de mancuerna, con el área urbana central en el punto más estrecho. La estructura de la red de carreteras no es razonable y los ramales no son fluidos, especialmente en las áreas de Jiefangmen, Xiguan Cross y Zhongshan Road. Son como cuellos de botella naturales, lo que hace que el tráfico en la ciudad de Lanzhou, que está dominado por el tráfico aéreo mixto, sea caótico. Los conflictos de tráfico entre coches y personas se han convertido en un factor importante de congestión del tráfico. Algunos participantes en el tráfico tienen un débil sentido de la legalidad y sus infracciones de tráfico son muy graves. Los accidentes de tráfico urbanos provocan un gran número de víctimas y elevadas pérdidas económicas. Según las estadísticas, en los últimos años se han producido alrededor de 600 accidentes de tráfico cada año en la ciudad de Lanzhou, causando casi 10.000 víctimas y pérdidas directas de propiedad de más de 15.000 yuanes. La ocurrencia de accidentes de tránsito ha traído graves pérdidas económicas y sociales a muchas familias y a toda la sociedad.
1.2 La contaminación ambiental es grave.
El entorno geográfico y la estructura industrial únicos de Lanzhou la convierten en una ciudad con una grave contaminación del aire. En los últimos años, el aumento del número de vehículos motorizados urbanos también ha traído consigo contaminación acústica. Según los departamentos pertinentes, el ruido de la carretera es el principal peligro de contaminación acústica en la ciudad de Lanzhou. El área urbana de Lanzhou es estrecha y las carreteras relativamente densas. La tasa de crecimiento anual de vehículos que pasan alcanza el 20% y el ruido diurno en varias carreteras principales, como Baiyin Road y Binhe Road, alcanza los 70,2 decibeles. A medida que aumenta el ruido del tráfico, las emisiones de escape de los vehículos, como monóxido de carbono, hidrocarburos, dióxido de carbono, óxidos de nitrógeno y compuestos de plomo, también están aumentando gradualmente. Las vibraciones y ondas electromagnéticas resultantes ponen en grave peligro la salud física y mental de las personas y afectan a su vida normal y a su aprendizaje.
1.3 La contradicción entre oferta y demanda es notoria.
1.3.1 La contradicción entre oferta y demanda de vehículos
En la ola de desarrollo occidental, la población total de Lanzhou se ha expandido rápidamente en los últimos diez años, lo que ha provocado un tráfico muy grave. congestión. El actual "Código de Diseño y Planificación del Tráfico Vial Urbano" (GB50220-95) estipula que el número de vehículos de transporte público en las grandes ciudades no es inferior a 800-1000 personas por vehículo estándar (equivalente a 10-12,5 vehículos estándar por cada 10.000 personas). ), en ciudades pequeñas y medianas debería ser de 1.200 a 650.
N = P
tasa de propiedad de m-Bus (autobuses estándar por cada 10.000 personas).
El número de taxis urbanos se calcula según la siguiente fórmula[2]:
[2]
¿Dónde está el kilometraje efectivo total de los taxis urbanos?
es la velocidad de ralentí;
es la velocidad operativa promedio de los taxis (km/h);
Según la fórmula [1], debería haber 3140 -3925 taxis estándar en Lanzhou en la actualidad. Sin embargo, el número de vehículos de transporte público en Lanzhou está lejos de cumplir con este estándar. Según la fórmula [2], el número total actual de taxis en Lanzhou debería permanecer en 6.538, pero sólo hay 4.889 taxis en funcionamiento y la capacidad de transporte está muy por debajo del estándar nacional. Además, los taxis operan con números pares e impares. Excepto en días festivos, el número de vehículos operativos reales por día es inferior a 2.500. Las estadísticas relevantes muestran que el pico actual de flujo de pasajeros de un solo carril en Baiyin Road y otras áreas con mucho tráfico en la ciudad de Lanzhou ha alcanzado 6,5438+0,9 millones de pasajeros por hora, mientras que la capacidad máxima de los autobuses convencionales es de 3.000 a 6,5438+0 millones de pasajeros por hora. hora Tránsito Rápido Urbano La capacidad máxima del sistema de autobuses es de 20.000 pasajeros por hora. En algunas áreas clave de transporte, los autobuses convencionales existentes han alcanzado sus límites de capacidad.
1.3.2 Conflicto entre oferta y demanda de carreteras
Los datos del "Anuario estadístico de Lanzhou" muestran que en los últimos 10 años, el kilometraje de las carreteras de la ciudad ha aumentado menos del 30% , mientras que el número de vehículos de motor ha aumentado a una tasa anual del 18,6%, formando una disparidad similar a una falla. Esto hace que el tráfico por carretera en la ciudad de Lanzhou esté más congestionado. La fuerte disminución de la velocidad de los vehículos motorizados urbanos ha provocado directamente la disminución de los niveles de servicio de transporte público, un retraso en las carreteras y las instalaciones de gestión del tráfico y una grave escasez de medios de transporte estáticos, como los estacionamientos.
1.4 El trazado de la red viaria urbana y la estructura del tráfico no son razonables.
En el diseño general del desarrollo del transporte urbano, debido a la falta de evaluación y planificación del impacto del tráfico, es difícil de solucionar, el uso del suelo y los modos de transporte no están unificados, las conexiones de transporte entre áreas funcionales son inconvenientes y desordenado, y el flujo de tráfico está altamente concentrado en el tiempo y el espacio, y la proporción de vías arteriales primarias y secundarias y ramales está desequilibrada. Las vías arteriales secundarias y ramales débiles no pueden soportar las funciones de dispersión de vehículos y. desvío, provocando que la mayor parte del flujo de tráfico se concentrara en las principales vías arteriales. Al mismo tiempo, las arterias secundarias y los ramales carecen de conexiones sistemáticas y no pueden formar una red completa para desviar el tráfico entre regiones. Afectados por factores subjetivos y objetivos como el terreno especial y la planificación, el diseño de los centros de autobuses urbanos y las estaciones de pasajeros de larga distancia no es razonable, la construcción de estaciones de autobuses es insuficiente, el sistema de transferencia es imperfecto, las líneas son demasiado largas y repetitivas, y las instalaciones de apoyo, como pasos elevados y plazas de aparcamiento, son insuficientes, una gran concentración de personas y vehículos, lo que conduce a una intensificación continua de la congestión del tráfico. Desde la perspectiva de la estructura del transporte, el número de autobuses y taxis por cada 10.000 habitantes no ha alcanzado los estándares nacionales y los distintos tipos de vehículos están muy mezclados.
2. La necesidad de un desarrollo sostenible del transporte urbano
2.1 El área urbanizable de la ciudad es limitada y la infraestructura de transporte es relativamente débil.
La ciudad de Lanzhou tiene 50 kilómetros de largo de este a oeste y 3 kilómetros de ancho de norte a sur. Es un terreno típico de "dos montañas y un río". Como ciudad donde el suelo es un bien escaso, el suelo urbano es extremadamente limitado. En el pasado, la planificación urbana se adaptó a las condiciones locales, lo que resultó en que la estructura urbana de Lanzhou fuera demasiado compacta y que la población y las funciones urbanas estuvieran demasiado concentradas, lo que provocó que la demanda total de transporte urbano excediera el límite superior de la capacidad de carga del transporte urbano. La intensidad de uso en el distrito comercial central de la ciudad era demasiado alta, lo que hacía imposible resolver los problemas de transporte urbano. Según las estadísticas, la superficie total actual de carreteras en Lanzhou es de 6,5438+00,57 millones de metros cuadrados, la tasa de ocupación de carreteras urbanas per cápita es de sólo 6,67 metros cuadrados, la densidad de la red de carreteras es de 4,74 kilómetros por kilómetro cuadrado y la suma de la proporción de autobuses y lanzaderas es 654,38+09,58%. La densidad de las estaciones de autobuses es de 6,44/km2 y la uniformidad de la densidad de las estaciones de autobuses es de 0,475, los cuales no alcanzan el límite inferior de los indicadores de planificación nacional.
2.2 El entorno ecológico urbano se deteriora día a día.
En los últimos años, con el rápido aumento del número de vehículos a motor urbanos, los coches se han convertido en la principal fuente de contaminación en el entorno urbano. Entre el 40% y el 90% de los principales gases de escape urbanos provienen de los gases de escape de los vehículos, la contaminación acústica del tráfico, las fugas de aceite y la contaminación de las aguas superficiales por los restos de caucho de los neumáticos. Debido al deficiente entorno ecológico del oeste, la superficie total de vegetación de la ciudad de Lanzhou y la tasa de ecologización per cápita no han alcanzado el límite inferior de los estándares nacionales, y la materia en suspensión, como el polvo, en el aire es significativamente mayor que en las ciudades del este [3]. Por tanto, es más urgente controlar la contaminación provocada por el desarrollo del tráfico urbano.
3. Obstáculos para el desarrollo sostenible del transporte urbano de Lanzhou
En general, el desarrollo sostenible del transporte urbano de Lanzhou enfrenta cuatro obstáculos principales:
3.1 no es manejado correctamente La relación entre planificación urbana y planificación del transporte.
La planificación del transporte siempre ha estado en una posición subordinada en la adaptación a los cambios en la planificación urbana, y no existe un mecanismo de retroalimentación interactiva entre ambos. El modelo tradicional de desarrollo del transporte urbano adopta la forma de “aumento de la demanda de transporte – aumento de la oferta de transporte – aumento de la demanda de transporte”. Este modelo no puede escapar del círculo vicioso de “hacinamiento-relajación-re-hacinamiento” [4].
3.2 Desde hace algún tiempo, las ideas rectoras de la planificación del transporte urbano se han desviado.
Durante un período de tiempo, la planificación del transporte urbano ha enfatizado la oferta de transporte e ignorado la demanda y la gestión del transporte [5]. La idea dominante de la planificación del transporte urbano pone demasiado énfasis en la accesibilidad del transporte y no tiene en cuenta el tiempo y el costo del transporte, así como la capacidad del entorno de tráfico de las vías urbanas.
3.3 Hay demasiados departamentos de construcción y gestión del transporte urbano, lo que provoca un caos en la gestión. Debido a los intereses inconsistentes de varios departamentos gubernamentales, las políticas formuladas por varios departamentos carecen de unidad. En particular, la construcción de transporte dentro de la ciudad no está coordinada con la construcción de carreteras fuera de la ciudad, y no existe una buena conexión entre la planificación, la construcción y el mantenimiento y la gestión, lo que convierte el cruce urbano-suburbano en un cuello de botella para el transporte.
4. Estrategias para solucionar el desarrollo sostenible del transporte urbano en Lanzhou.
Los nuevos conceptos de transporte generados por la experiencia histórica del desarrollo del transporte urbano en el país y en el extranjero tienen una importancia de referencia y guía para el desarrollo posterior del transporte urbano de Lanzhou. En el contexto natural y social de Lanzhou, se toman en consideración dos principios fundamentales al formular una estrategia de desarrollo del transporte. Por un lado, es necesario garantizar que el desarrollo del transporte de Lanzhou pueda satisfacer las necesidades del desarrollo social y económico; por otro, es necesario garantizar que la planificación del sistema de transporte esté adecuadamente avanzada y tenga una orientación prospectiva; para el desarrollo social y económico. El autor cree que debemos pensar desde las siguientes perspectivas.
4.1 El posicionamiento del sistema de transporte para el desarrollo sostenible del transporte urbano en el estrecho valle del río: un sistema de red vial que garantice carreteras fluidas y un sistema de gestión del tráfico que responda rápidamente a los problemas de tráfico urbano.
La ley de Down sostiene que las nuevas instalaciones viales inducirán un nuevo volumen de tráfico y la demanda de tráfico siempre tiende a exceder la oferta de tráfico. Por lo tanto, ya sea desde una perspectiva económica o de recursos, la oferta de tráfico siempre tiene tiempo de transporte. La demanda es expansiva, por lo que en realidad es imposible lograr un equilibrio absoluto entre la oferta y la demanda de transporte [6]. Lanzhou pertenece a una ciudad de escala relativamente grande y la urbanización continúa expandiéndose hacia afuera en un modelo de centro único. Es fácil crear una situación en la que la velocidad del desarrollo urbano sea demasiado rápida y la escala urbana esté extremadamente expandida, lo que resultará en una escasez de suelo para el transporte urbano y un rápido desequilibrio entre la oferta y la demanda del transporte. En términos de desarrollo del transporte urbano, se debe considerar la situación actual y el desarrollo futuro de la ciudad, lo que no solo sirve para la transformación de la economía urbana actual, sino que también brinda cierta orientación y garantía para el desarrollo urbano después de la transformación.
4.2 La prioridad del autobús es un atajo para resolver el problema del desarrollo del transporte sostenible en Lanzhou.
Basado en las características topográficas de Lanzhou, el modelo de solución de transporte público se centra en BRT y BRT uno por uno para formar un transporte urbano que combina una red de transporte troncal de 2-3 autopistas y una red de autobuses comunitarios basada en en los sitios de la red troncal de transporte. Tomando la "prioridad de tránsito" como principio básico del desarrollo del transporte urbano, el autor cree que Lanzhou debería establecer un sistema de transporte público urbano que sea adecuado a las características del terreno de la ciudad de Lanzhou. Establecer líneas de autobús rápidas, dedicadas y de gran capacidad, como el transporte ferroviario, para mejorar el tiempo de viaje entre áreas residenciales y mejorar la integración de la vivienda y el trabajo. La construcción de un sistema de transporte ferroviario en dirección este-oeste, complementado con autobuses convencionales en dirección norte-sur perpendicular al mismo, aliviará en gran medida la situación actual de congestión este-oeste y obstrucción norte-sur.
4.3 Evitar la formación de arterias vitales y aliviar las limitaciones de capacidad de tráfico.
Sin embargo, debido a la escasez de suelo urbano, no se puede proporcionar una gran cantidad de suelo para el transporte. Por lo tanto, Lanzhou tiene arterias de tráfico activas, como Xijin East Road. Cuando la naturaleza de dos flujos de tráfico es completamente opuesta, será difícil para el espacio vial integrarlos en un flujo de tráfico ordenado, como el tráfico de tránsito y el tráfico de compras. Por lo tanto, en términos de configuración de la función vial, especialmente en los cuellos de botella del tráfico urbano, se debe evitar la formación de vías arteriales vivas.
4.4 Resolver el problema del desarrollo sostenible del transporte urbano en Lanzhou desde una perspectiva regional.
La interceptación y desvío del tráfico mixto en las ciudades de los valles fluviales es la clave para conseguir un tráfico urbano fluido. Separando el tráfico mixto en el espacio y el tiempo [7]. Es decir, desde la perspectiva del tiempo, utilizamos el desequilibrio de los diferentes flujos de tráfico para escalonar las horas pico de transporte de pasajeros y carga, trabajo y estudio, y viajes de placer, y usamos el tiempo para ganar espacio y aliviar la congestión del tráfico urbano; Desde una perspectiva espacial, el tráfico urbano se divide en espacios urbanos y espacio regional. Por un lado, se toman diversas medidas para ordenar la estructura espacial dentro de la ciudad y aliviar los conflictos de tráfico dentro de la ciudad. Por otro lado, la mejora y racionalización del sistema de transporte en la periferia de la ciudad también puede reducir el volumen de tráfico de tránsito y aliviar la presión del tráfico en el sistema vial interno de la ciudad.
4.5 Forma científica de la gestión moderna del tráfico.
La combinación de alta tecnología con innovación en la gestión y la realización de una gestión científica y eficiente del tráfico puede aprovechar al máximo el potencial de las instalaciones de transporte existentes, mejorar el orden del tráfico existente, aliviar la congestión del tráfico y reducir la contaminación ambiental y la congestión del tráfico. . accidentes y mejorar la eficiencia de todo el sistema de transporte [8]. Actualmente se han aplicado el Sistema Inteligente de Gestión del Tráfico (ITS), el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y el Sistema de Información Geográfica (GIS). Los sistemas de transporte inteligentes serán la corriente principal del desarrollo del transporte en el siglo XXI y pueden aumentar la tasa de utilización de las carreteras existentes entre un 15% y un 30%. Las investigaciones de los últimos 20 años muestran que la implementación de ITS puede aumentar la capacidad de tráfico de las carreteras entre 2 y 3 veces y aumentar la capacidad de tráfico de los vehículos.
4.6 Mejorar la eficiencia de las instalaciones de transporte existentes.
En las circunstancias en que la oferta de servicios de transporte urbano no se puede aumentar indefinidamente, los países occidentales generalmente mejoran la eficiencia de utilización de los servicios de transporte mejorando la gestión del tráfico urbano, maximizando así la utilidad de los servicios de transporte existentes. Si se analizan las prácticas de gestión del tráfico en el país y en el extranjero, las principales medidas para mejorar la gestión del tráfico urbano incluyen: control de las señales de entrada a las intersecciones, establecimiento de carriles exclusivos, optimización de los recursos fuera de control en las intersecciones de tráfico y permitir el mayor número posible de ellas; vehículos como sea posible dentro del tiempo efectivo de luz verde, controlar el tráfico de los nodos; establecer carriles de tráfico de un solo sentido, carriles de transporte público, carriles para camiones, carriles para bicicletas, carriles de tráfico de "ola verde" y carriles de tráfico exclusivos para controlar el tráfico de los nodos.
4.7 Reducir la población en el área urbana central de Lanzhou y ajustar las funciones de uso del suelo.
El terreno especial de la ciudad de Lanzhou ha provocado muchos problemas en la red de tráfico de la ciudad. Esta capacidad de tráfico restringirá en gran medida el desarrollo económico de la ciudad. Utilizar el efecto de gradiente de terreno para trasladar fábricas, almacenes y terrenos que no son adecuados para las funciones del centro de la ciudad a las áreas exteriores de la ciudad, dispersar adecuadamente las actividades urbanas, encontrar un nuevo equilibrio del volumen total de tráfico y promover la formación. de una estructura de tráfico razonable.
4.8 Implantar tasas por congestión del tráfico urbano.
El cobro por congestión consiste en cobrar a los usuarios de la carretera en ciertas áreas una tarifa determinada durante la congestión del tráfico para controlar la demanda de viajes, ajustar las rutas de viaje, reducir el flujo de tráfico en las carreteras en áreas congestionadas y aliviar la tensión del tráfico. El concepto de "tarifa de congestión" apareció en la década de 1970 y actualmente se ha ido valorando y aplicando gradualmente. En una ciudad como Lanzhou, que está limitada por el terreno del valle del río, la superficie urbana es muy limitada. Se deben considerar cargos adecuados por congestión del tráfico para reducir la congestión durante las horas pico y construir un transporte urbano armonioso.
4.9 Realizar análisis de impacto del tráfico en el desarrollo territorial y cobrar tarifas por impacto del tráfico.
El análisis del impacto del tráfico y la política de tarifas de impacto del tráfico comenzaron en los Estados Unidos y se han utilizado ampliamente en Canadá, Australia, Europa Occidental y Japón [9]. El análisis del impacto del tráfico consiste en estudiar la relación entre los proyectos de desarrollo urbano y el crecimiento de la demanda de tráfico, analizar el grado y alcance del impacto del proyecto en los niveles del servicio de tráfico urbano y luego determinar contramedidas o planes de transformación para evitar que el nivel del servicio de tráfico disminuya. para reducir el impacto de los planes de desarrollo en la carga de tráfico. Sobre la base del análisis del tráfico, se formula una política de tarifas de impacto del tráfico para mantener los niveles de servicio de tráfico prescritos cobrando forzosamente a los desarrolladores por mejorar la infraestructura del tráfico, haciendo a los desarrolladores de uso de la tierra directamente responsables del tráfico y los impactos ambientales causados por sus acciones de desarrollo. De esta manera, será más propicio para lograr el objetivo a largo plazo del desarrollo sostenible del transporte urbano en Lanzhou.
Referencia
【1】Lu Jian. Escala de desarrollo de los turismos urbanos [J], Journal of Transportation System Engineering and Information Technology 2004, 1
[2] Wang Wei, Xu·. Teoría y método de planificación del transporte urbano M, Beijing: People's Communications Press, 1992
[3], Li,. La planificación y construcción del transporte urbano en el oeste de China debe seguir el camino del desarrollo sostenible [J], Expert Forum 2000, 3.
[4] Zhang, Yan Hai. Teoría y práctica de la planificación del transporte público urbano [M], Beijing: China Railway Press, 2007, 8.
[5]Xu Qiang. Problemas y contramedidas de la planificación del transporte en las grandes ciudades de China[J], Gestión Económica
Lu Huapu. Análisis del tráfico urbano[M], Beijing: China Water Conservancy and Hydropower Press, 2001, 9
[7] Xin Jianguo. Investigación sobre planificación del tráfico vial urbano en franja media [D], Tesis de maestría de la Universidad de Arquitectura y Tecnología de Xi 2009, 5
[8] Huang, Xu Weici,. Una breve discusión sobre el impacto de los ITS en la planificación del transporte urbano nacional [J]. Transporte urbano, 23
[9] Ma, Yang Libo. Planificación del transporte urbano sostenible [J]. Revista de la Universidad de Carreteras y Transporte de Xi'an 2000, 1
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