En comparación con los motores con colector de admisión de la misma potencia, los motores de turbina requieren menos espacio de instalación y, por lo tanto, tienen una mejor relación potencia-peso.
En comparación con los motores con colector de admisión de la misma potencia, los motores turboalimentados requieren un espacio de instalación relativamente menor y tienen una mejor relación potencia-peso.
Los componentes principales del turbocompresor de escape son el compresor y la turbina de escape, cuyos engranajes están montados sobre un eje común.
Los componentes principales del turbocompresor de escape incluyen el compresor y la turbina de escape, cuyos engranajes están montados en un mismo eje.
La turbina de escape convierte parte de su energía de escape en energía rotacional y acciona el compresor. Esto aspira aire fresco y proporciona aire precomprimido al motor a través del enfriador de aire del turbo, la válvula del acelerador y el colector de admisión.
La turbina de escape convierte la energía de escape en energía cinética rotacional para accionar el compresor. De esta manera, se puede aspirar aire fresco, precomprimirlo, pasarlo a través del intercooler, el acelerador, el colector de admisión y finalmente suministrarlo al motor.
Componentes de posicionamiento para turboalimentación de escape.
Elementos de posicionamiento de la turbina de escape
En comparación con los motores diésel, los motores de gasolina tienen un amplio rango de variación en el flujo másico de escape debido a sus entradas estranguladas. La adaptación óptima de la turbina de gases de escape sólo es posible de forma limitada. Los motores de los turismos deben alcanzar un par elevado incluso a bajas revoluciones. Por lo tanto, la carcasa de la turbina está diseñada para flujos másicos de gases de escape pequeños, como por ejemplo a plena carga en n = 2000 min-1.
En comparación con los motores diésel, debido a la limitación del volumen de entrada de aire, el caudal de escape de los motores de gasolina tiene un rango de cambio mayor. La mejor turbina de escape puede que sólo sea adecuada para una gama limitada. Los motores de los automóviles deben alcanzar un par elevado a bajas velocidades. Por tanto, el turbocompresor está especialmente diseñado para caudales de gases de escape pequeños, como por ejemplo 2000 min-1 a plena carga.
Para que el turbocompresor de gases de escape no sobrecargue el motor, en caso de un gran caudal de gases de escape, parte del caudal de gases de escape en este rango debe pasar a través de la turbina a través de una válvula de derivación (" válvula de descarga") Sistema de escape. Normalmente, esta válvula de derivación está integrada como válvula de mariposa en la carcasa de la turbina. Rara vez se utilizan válvulas de asiento en una carcasa separada paralela a la turbina.
Para evitar que los gases de escape sobrecarguen el motor, cuando fluye una gran cantidad de gas, parte del flujo de aire debe salir a través de una válvula de derivación ("wastegate"). Normalmente, la válvula de derivación está integrada en la turbina de válvula de mariposa y existe como carcasa. Rara vez se utiliza como carcasa separada en paralelo con la turbina.
Regulación electrónica de la presión de sobrealimentación
Regulación electrónica de la presión de sobrealimentación
En la regulación neumático-mecánica, el elemento de posicionamiento del turbocompresor está directamente expuesto a la presión del compresor. bajo presión de salida. Por lo tanto, las características del par al régimen del motor sólo pueden seleccionarse dentro de un rango muy estrecho. Sólo hay un límite de carga completa para la carga. Las tolerancias no se pueden ajustar para niveles de refuerzo de carga completa. A carga parcial, una válvula de derivación cerrada reduce la eficiencia. La aceleración desde bajas revoluciones del motor provoca una respuesta retardada del turbocompresor de gases de escape (aparente "agujero del turbo").
En el ajuste mecánico neumático, los componentes de posicionamiento del turbocompresor estarán directamente expuestos a la enorme presión de aire en la salida del compresor. En este caso, las características de par del motor sólo pueden seleccionarse dentro de un rango estrecho. Sabemos que solo puede haber un límite de carga completa a plena carga. A plena carga, la desviación no se puede ajustar durante el impulso. Por lo tanto, a medida que se cierra la válvula de derivación, la eficiencia a carga parcial también disminuye. Por lo tanto, la aceleración del motor a baja velocidad puede provocar un retraso en la respuesta del turbocompresor de escape (llamado orificio de carga).
Si no entiendes algo, puedes enviarme un mensaje y preguntarme. También tengo un vocabulario profesional que no conozco. :)