1. Verifique y mida el entorno circundante del puente de aproximación.
(1) Verifique si la conexión entre el puente principal, el puente de acceso y el puente de acceso (línea) es normal y si hay algún cambio en comparación con la situación cuando se completó. 51-papel-net-bienvenido.
(2) Si hay algún cambio en el sitio del puente y sus vías fluviales cercanas. Si es necesario, también es necesario determinar si la velocidad del flujo del río principal y su ancho libre bajo el puente han cambiado. Si aumenta la socavación local en los pilares y estribos de los puentes 51-Paper Net-Welcome.
(3) Si las pendientes de cono de piedra rellenas en las cabezas del puente en ambos lados están erosionadas, deslizadas o dañadas. 51-papel-net-bienvenido.
2. Mida la elevación y alineación del puente de barandilla.
(1) La elevación del puente está relacionada con el trazado, pero existen diferencias. El primero se refiere al valor de elevación de un determinado punto y el segundo es la conexión de puntos relacionados con el puente. Un puente con buen diseño y calidad de construcción debe cumplir con las expectativas de diseño. 51-papel-net-bienvenido.
(2) Las principales partes y elementos a medir son: la superficie superior del cojín del pilar (cojín de soporte), la superficie superior del pilar y la elevación del fondo de la viga; el cuerpo se desplaza vertical u horizontalmente o Inclinación ① Para puentes atirantados y puentes colgantes, también es necesario medir si la torre principal está desviada o inclinada longitudinalmente y transversalmente ② Para puentes colgantes, también es necesario medir el cable principal; alineación (3) Para puentes de arco, también se debe medir la alineación del eje de las costillas del arco 51-Paper-Net-Welcome.
3. Inspección y medición de vigas y arcos de mampostería.
(1) Verifique la mampostería en busca de desgaste, desconchados, daños y grietas. Preste atención al cambio de secciones transversales, reparaciones de refuerzos y capas de impermeabilización. Preste atención a la corrosión de las barras de acero donde la mampostería se está pelando y agrietando. 51-papel-net-bienvenido.
Las vigas de hormigón armado deben centrarse en comprobar si hay grietas verticales con un ancho superior a 0,2 mm y prestar atención para comprobar si hay grietas diagonales y grietas longitudinales a lo largo de la dirección. Para vigas híbridas de acero pretensado, se deben observar los cambios en la curvatura de la viga y se debe prestar atención para verificar si existen grietas verticales perpendiculares al refuerzo principal. 51-papel-net-bienvenido.
(2) Los puentes en arco deben medir las dimensiones reales del eje del arco y del anillo del arco (o costilla del arco), y verificar si tienen grietas transversales (perpendiculares a la dirección de alineación) Teoría 51
.4, Inspección y medición de estructuras de acero
(1) Compruebe si la capa de pintura de los componentes de la estructura de acero está intacta, como peladuras, descamaciones, manchas de óxido, etc. Es fácil que se acumule agua y polvo, o que las piezas que no están ventiladas estén oxidadas. Se debe medir el espesor real restante de la placa o miembro de acero para tener en cuenta los efectos del debilitamiento de la sección. 51-papel-net-bienvenido.
(2) Compruebe si hay grietas, perforaciones, magulladuras, dobleces duros, torceduras, explosiones en la piel, capas intermedias de material, etc. Preste atención a si hay grietas por fatiga en las siguientes partes: la conexión entre la varilla bajo tensión o esfuerzo repetido y la cartela o la conexión entre la varilla (estructura debido a daños, la sección transversal de la varilla (estructura); se debilita y se concentra la tensión; conexión de vigas longitudinales y acero en ángulo para vigas transversales; ángulo de acero en vigas longitudinales descubiertas del sistema de conexión longitudinal entre los extremos soldados de los remaches de corte individuales y sus materiales de base cercanos; soldaduras de nervaduras y juntas divisorias, etc. 51-papel-net-bienvenido.
(3) Compruebe si hay anomalías en las soldaduras de anillos grandes en el empalme de vigas cajón de acero (es decir, las soldaduras de anillos de la placa superior, la placa inferior y el alma en la misma sección) y las soldaduras en la red de papel de la sección de empalme de nervaduras en forma de U 51: bienvenidas.
(4) Compruebe la rectitud de la varilla. Cuando el vector de flexión del poste urbano sea mayor que 1‰ de la longitud libre del poste y el vector de flexión del poste de amarre sea mayor que 1/500 de la longitud libre del poste, se debe prestar atención al efecto de flexión. 51-Paper-Net-Bienvenido.
(5) Verifique si las cabezas de los remaches están oxidadas o flojas, verifique si los pernos de alta resistencia están intactos, flojos o retrasados, si hay una fricción reducida debido a la corrosión u otras razones y preste mucha atención; al deslizamiento del nodo Cambio de comba 51-Paper-Web-Welcome.
5. Inspección y medición de mampostería
La mampostería de ladrillo se diferencia del hormigón armado en que su resistencia a la tracción es menor y la carga de rotura frágil de la estructura es cercana o casi igual a la carga de falla. Por lo tanto, cuando se producen grietas en la mampostería de ladrillo debido a la carga, a menudo es un signo o precursor de daño a la mampostería.
6. Inspección y medición de pilas y cimentaciones de puentes
(1) Los principales defectos de pilas y estribos incluyen grietas, descamaciones, agujeros, barras de acero expuestas, corrosión, envejecimiento, deformación. y desplazamiento, etc.
(2) Durante la inspección, mida y describa la ubicación específica, el ancho, el largo y la profundidad de las grietas y los daños, y dibújelos en la Figura 51-Paper-Web-Welcome.
7. Inspección de cimientos
Cuando se producen asentamientos, inclinaciones y desplazamientos en las pilas y estribos, es necesario inspeccionar y discutir los cimientos. 51-La detección de puentes terminados es difícil y problemática.
Los métodos de penetración estática y muestreo de pozos también se pueden utilizar para probar placas de carga, pero son difíciles de realizar in situ. A menudo, justo cerca de los cimientos. Los cimientos de roca se pueden probar en afloramientos de lecho rocoso. 5
8. Contenido de la prueba
8.1 Sistema de tablero de puente
El sistema de tablero de puente incluye pavimento de tablero de puente, aceras, barandillas, instalaciones de drenaje y juntas de expansión. Verifique principalmente los siguientes aspectos:
(1) Si hay grietas, descamaciones, hoyos, olas, protuberancias y otras acumulaciones de agua en el pavimento de la plataforma del puente;
(2) Aceras y bordillos sin pelar ni dañar;
(3) Si el sistema de barandillas está dañado, flojo, agrietado, doblado, arqueado, torcido o el concreto agrietado;
(4) Plataforma del puente drenaje Las instalaciones están dañadas, bloqueadas o con fugas;
(5) Si la junta de expansión está dañada y si funciona normalmente.
8.2 Superestructura
(1) Resistencia del hormigón de vigas de hormigón coladas in situ;
(2) Profundidad de carbonatación de vigas de hormigón coladas in situ; ;
(3)Condiciones de fisura y patrones de distribución de vigas.
8.3 Subestructura
(1) Grietas en pilares y estribos y sus patrones de distribución;
(2) Meteorización, descamación, agrietamiento, dislocación y hundimiento de pilares de marco, desplazamiento horizontal o rotación.
8.4 soporte
(1) Si la función del rodamiento está intacta
(2) Si las piezas están completas y limpias
(4) Si la placa del asiento y la placa dentada están desoldadas;
(5) Si hay roturas, dislocaciones y huecos;
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(6) Si el cojinete de goma está envejecido, deformado o fallado.
9. Métodos de inspección y evaluación del hormigón
9.1 Prueba de resistencia del hormigón
Utilice un martillo de rebote para seleccionar el área de medición mediante muestreo. El área de medición se selecciona principalmente. En el componente, la parte más desfavorable es que el área de medición está dentro de 0,2 mx 0,2 m y los puntos de medición están distribuidos uniformemente dentro de ella. Según el "Reglamento Técnico para Ensayos de Resistencia a la Compresión del Concreto por el Método de Rebote" (JG/T23-2001), se toman 16 valores de rebote para cada área de medición.
9.2 Medición de la profundidad de carbonatación del hormigón
En o cerca del área de medición donde se mide el valor de rebote, primero use un taladro de impacto para perforar un agujero con un diámetro de 16 mm y un Profundidad de 15 mm. Después de la limpieza, utilizar una solución de alcohol de fenolftaleína con una concentración de 1 para dejar caer sobre el borde de la parte cincelada. Después de una breve pausa, utilice un pie de rey o una regla de acero para medir la distancia desde la interfaz del hormigón carbonizado y no carbonizado hasta la superficie del hormigón de 3 a 4 veces. Cada lectura tiene una precisión de 65438 ± 0 mm.
9.3 Detección de grietas
9.3 Detección de grietas
p>Utilice una lupa graduada para observar y medir el ancho de la grieta.
9.4 Ensayo de resistencia a la compresión del hormigón colado in situ
La resistencia del hormigón se determina mediante el método de corrección de carbonatación del valor de rebote. La determinación integral de la resistencia del concreto mediante el rebote de carbonatación se refiere al uso de un medidor de rebote para medir el valor de rebote y la profundidad de carbonatación de la misma área de medición de concreto estructural, y luego usar la profundidad de carbonatación para corregir el valor de rebote, calculando así la resistencia de el hormigón en la zona de medición. Este método tiene las siguientes características: reduce la influencia de la edad y el contenido de humedad, compensa las deficiencias de cada parámetro y mejora la precisión de la medición. Este puente adopta el método de inspección por muestreo y selecciona componentes representativos para la inspección como valor de referencia para la resistencia del concreto de este puente. El valor de la profundidad de carbonización y el valor de recuperación elástica se miden por separado en cada área de medición.
10. Métodos de evaluación de la capacidad portante de puentes
En la actualidad, la evaluación de la capacidad portante de puentes se puede dividir en cuatro categorías: método de evaluación empírico basado en la investigación de enfermedades, método de cálculo analítico y método de cálculo analítico. método de análisis integral y método de prueba de carga.
10.1 Método de evaluación empírica basado en la investigación de enfermedades
La base principal de este método son las "Especificaciones Técnicas para el Mantenimiento de Carreteras" (JTJ 073-96). Sobre la base de la inspección de puentes, a través de la investigación del estado técnico del puente, la naturaleza, ubicación, gravedad y tendencia de desarrollo de defectos y daños, podemos descubrir las principales causas de los defectos y daños, y analizar y evaluar el impacto. de los defectos y daños existentes en la calidad del puente y el impacto de la capacidad de carga en servicio, proporcionando datos técnicos confiables y una base para el mantenimiento del puente y el diseño del refuerzo. Este método requiere que los inspectores in situ tengan amplia experiencia y conocimientos en ingeniería.
10.2 Método de análisis y cálculo
Este método se basa principalmente en las propiedades medidas del material, dimensiones geométricas estructurales, condiciones de soporte, defectos de apariencia y cargas de tráfico, y se evalúa de acuerdo con el Teoría del cálculo de estructuras de puentes. Es un método para comprender cuantitativamente la capacidad portante de puentes antiguos. Los académicos nacionales y extranjeros han realizado muchos trabajos de investigación y muchos países tienden a utilizar el "coeficiente de identidad" para evaluar la capacidad de carga.
Con el desarrollo de la tecnología informática, especialmente el desarrollo de la teoría de elementos finitos del hormigón armado, los métodos de cálculo de elementos finitos han atraído la atención de académicos de varios países. Prepare un programa de cálculo de elementos finitos o utilice un software general de análisis de elementos finitos para calcular la capacidad de carga real del puente mediante la simulación por computadora de la prueba de carga real del puente. Los pasos de evaluación son los siguientes: ① Estudio del puente; (2) Determinar la forma de carga y dividir las unidades; ③ Cálculo de carga gradual; ④ Evaluar la capacidad de carga;
10.3 Método de análisis integral
Este método mide de forma no destructiva la resistencia del concreto, la profundidad de carbonatación del concreto, el contenido de iones de cloruro del concreto, la resistividad del concreto y las barras de acero en el concreto estructural sobre la base de Inspección del puente: se comprueba el espesor de la capa protectora de hormigón y la corrosión de las barras de acero, se comprueba la capacidad de carga estructural reducida, se analizan exhaustivamente los resultados del cálculo y las condiciones de apariencia, como las grietas estructurales, y se analiza el estado de los materiales estructurales. evaluado.
10.4 Método de prueba de carga
Como se mencionó anteriormente, el método de evaluación empírica y el método de análisis integral basado en la investigación de enfermedades se utilizan para la evaluación preliminar de la capacidad de carga del puente, especialmente para el conjunto. La evaluación de todo el puente, la clasificación de los tipos de puentes y la determinación de prioridades de reparación y refuerzo son efectivas. Pero para puentes importantes y de gran tamaño se necesitan más pruebas de carga.
Determinar la capacidad de carga real. El método de prueba de carga tiene la historia más larga de aplicación en la evaluación de estructuras de puentes. Las principales ventajas son que es intuitivo y fiable, por lo que suele utilizarse en la investigación de nuevas estructuras y en la evaluación de la calidad de puentes. En la evaluación de puentes antiguos, a menudo se utiliza para trabajos de evaluación e investigación cuando el estado de funcionamiento real del puente no está claro para compensar las deficiencias de los métodos de evaluación basados en estudios de apariencia y análisis integrales. Sin embargo, en general, las pruebas de carga requieren rutas cerradas, lo que es costoso y requiere mucho tiempo, y las pruebas de carga sólo pueden realizarse en puentes importantes y grandes. Esta prueba de carga no es destructiva. Según la naturaleza de la carga de prueba, generalmente se divide en prueba de carga estática y prueba de carga dinámica. El primero refleja el desempeño estructural del puente bajo carga estática y el segundo refleja el desempeño dinámico de la estructura del puente. Las pruebas de carga estática generalmente se llevan a cabo en el vehículo para medir la deformación, la deflexión y las grietas de las vigas. Sobre la base del análisis comparativo de los resultados de las pruebas y los valores de cálculo teóricos, se puede juzgar la capacidad de carga real del puente.
1-Tesis Red-Bienvenida
Dos métodos de detección y posicionamiento de puentes
Ajustar o modificar el modelo teórico de la estructura para que los parámetros modales modificados sean consistentes con los experimentos El proceso consistente es la actualización del modelo de elementos finitos 51 - Thesis Network -
En el monitoreo de puentes, el método de actualización del modelo se utiliza principalmente para comparar exhaustivamente los registros de respuesta de vibración de la estructura experimental con los resultados del cálculo del modelo original. , Mida directa o indirectamente parámetros modales, registros del historial de tiempo de aceleración, etc., y actualice continuamente la información de rigidez y calidad en el modelo mediante restricciones de optimización condicional. Los métodos principales son los siguientes:
(1) El método matricial es el método más antiguo y maduro para modificar la matriz general del modelo de cálculo. Tiene las características de alta precisión y fácil implementación. La principal desventaja es que el significado físico del modelo modificado no está claro y se pierden las características de tira del modelo de elementos finitos original. Esto significa que cae bajo el método óptimo de Berman/Baruch 51 - depende de usted.
(2) El método de corrección de submatriz corrige la rigidez estructural definiendo el coeficiente de corrección de la matriz de palabras o matriz unitaria a corregir y ajustando el coeficiente de corrección de la matriz de palabras. La mayor ventaja de este método es que la matriz de rigidez modificada aún mantiene la simetría y escasez de la matriz original 51-Paper-Web-Welcome.
(3) Utilice el método de sensibilidad para modificar los parámetros estructurales y modifique el modelo de elementos finitos modificando los parámetros de diseño estructural, como el módulo elástico e y el área de la sección transversal a.
2 El método de análisis de huellas dactilares busca huellas dactilares dinámicas relacionadas con las características dinámicas de la estructura y utiliza estos cambios de huellas dactilares para determinar el verdadero estado de la estructura 51- en usted
En monitoreo en línea , la frecuencia es la más fácil de obtener. Los parámetros modales son muy precisos, por lo que es más fácil identificar si la estructura está dañada monitoreando los cambios en la frecuencia. Además, los modos de vibración también se pueden utilizar para daños estructurales. Las pruebas del modo de vibración son menos precisas que las de frecuencia, pero los modos de vibración contienen más información sobre daños. Hay muchas formas de utilizar formas de vibración para determinar si se han producido daños en una estructura.
MACCOMAeCMSDI y Método Matriz de Flexibilidad 51-Paper-Web-Bienvenido!
Sin embargo, una gran cantidad de modelos y experimentos estructurales reales muestran que debido al daño estructural, la frecuencia natural cambia muy poco, pero la forma modal cambia significativamente. Generalmente, la frecuencia natural cambia dentro del 5%. En general, se cree que la frecuencia natural se utiliza directamente como huella digital de monitoreo del puente, mientras que la forma del modo es sensible a la rigidez local, pero es difícil de medir con precisión. MACCOMACCMS y otros que dependen de huellas dactilares dinámicas de tipo vibración encuentran el mismo problema. Algunas personas han establecido varios sistemas expertos de evaluación del desempeño de puentes basados en la teoría difusa y la teoría de confiabilidad estructural, pero primero se deben establecer varias especificaciones y bibliotecas expertas.
Conclusión
El trabajo de inspección de puentes es técnicamente complejo, difícil de operar y tiene un alto contenido científico y tecnológico. Es una operación peligrosa a gran altura y que requiere personal técnico y de ingeniería. la tarea tiene una gran responsabilidad. Sólo combinando plenamente la práctica y la teoría podrá el personal técnico y de ingeniería realizar inspecciones y evaluaciones correctas de los puentes y diseñar métodos de refuerzo viables, mejorando así la usabilidad del puente y extendiendo su vida útil.
3. Bases de las pruebas
Las pruebas de puentes se llevan a cabo principalmente de acuerdo con las normas y especificaciones promulgadas por el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Construcción de la República Popular China. Las normas técnicas pertinentes son las siguientes:
(1) "Especificaciones técnicas para el mantenimiento de carreteras" (JTJ 073-96);
(2) "Normas técnicas para la ingeniería de carreteras" (JTGB 01-2003);
(3) " "Método para identificación de capacidad portante de puentes carreteros antiguos (Ensayo)" (1998);
(4) "Norma para métodos de prueba de estructuras de hormigón" (GB 50152-92);
(5)" Reglamento técnico para ensayos de resistencia a la compresión del hormigón mediante el método de rebote" (JTJ/T23-2001);
( 6) "Estándares de Evaluación e Inspección de Calidad de Ingeniería de Carreteras" (JTJ 071-98);
(7) "Especificaciones Generales para el Diseño de Puentes y Alcantarillas de Carreteras" (JTGD 60-2004);
(8) "Especificaciones de diseño para puentes y alcantarillas de hormigón armado y hormigón pretensado para carreteras" (JTGD 62-2004);
(9) "Código para el diseño de puentes urbanos" (cjj 1i- 93);
(10) Norma de carga de diseño para puentes urbanos (CJJ77-98) JTJ073.
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