La declaración del 13 de julio de 1876 describía tal incidente:
En 1874, la British Taikoo Shipping Company estableció una sucursal en Zhenjiang, una ciudad portuaria en la parte baja. del río Yangtsé. Posteriormente, para facilitar la concesión de Zhenjiang, se instaló un muelle cerca de Neijiang para atracar barcazas para el transporte de pasajeros y carga. Aquí hay un caballete de madera conectado al terraplén de piedra.
En el verano de 1876, los pilotes de madera que sostenían el caballete fueron arrastrados por el río y el terraplén de piedra adyacente mostró signos de daños. Después de negociar con el departamento de aduanas e impuestos a través de la carretera oficial de Zhenjiang, yamen, creyeron que la barcaza Taikoo estaba anclada aquí, por lo que ordenaron que el barco Taikoo estuviera anclado en otro lugar.
A este respecto, Swire Shipping Company presentó una visión diferente: antes de esto, el río Yangtze fluía directamente hacia Zhenjiang desde las Montañas Rocosas en los tramos superiores, y no había obstáculos en el medio, por lo que su Los toboganes de agua estaban libres de obstáculos. Sin embargo, el río se ha ido sedimentando gradualmente debido a la acumulación de bancos de arena recientemente, por lo que el deslizamiento de tierra en el tramo superior del río ha sido bloqueado por los bancos de arena, convirtiéndolo en un flujo diagonal que golpea la orilla del río. La concesión está ubicada en la costa, lo que inevitablemente provoca erosión y daños a los terraplenes de piedra y puentes de madera dentro de la concesión.
Sobre esta base, Guandao Yamen negoció con el departamento de impuestos para trasladar primero la barcaza a otro lugar y verificar si había más erosión en la orilla del río del muelle para determinar la causa real. Sin embargo, Taikoo se negó a llevar la barcaza porque el ancla de la misma era enorme y difícil de mover. Quería informar del asunto al Ministro británico y discutirlo con Yamen del Primer Ministro.
Dao Yamen rechazó rotundamente la propuesta de Taikoo y le ordenó reubicarse en otra fecha. De lo contrario, a los barcos de Swire se les prohibirá cargar y descargar carga en la terminal de Zhenjiang. Además, también se estipula que los aviones de carga deberán ser inspeccionados antes de pasar por la aduana, y las empresas que no se muevan serán multadas. Esto es como expulsar al antiguo barco de Zhenjiang, pero no hay nada que puedas hacer. A partir de entonces, el antiguo barco irá directamente a Hankou y atracará en Zhenjiang.
Entonces, ¿qué causó que el terraplén del río Jingkou fuera arrastrado y el puente de madera resultara dañado? ¿Es el llamado atraque oficial de barcos o la llamada Compañía Taikoo Shazhouyong? Detrás de ello no sólo está la erosión de las orillas del río, sino también el ascenso y caída de la ciudad de Zhenjiang en los tiempos modernos.
De las vías navegables tradicionales a los centros comerciales modernos: la prosperidad de la ciudad portuaria de Zhenjiang
En la era tradicional, Zhenjiang estaba en el cruce de ríos, el centro de las rutas norte-sur de el río Yangtze y la interconexión de dos cuencas fluviales importantes. Por lo tanto, Zhenjiang ha sido el principal centro comercial y comercial de Jiangnan desde las Seis Dinastías. Crónicas de Jiading y Zhenjiang: "En el sexto año de la dinastía Sui, se excavó el canal de Jiangnan, a más de 800 millas de Jingkou a Yuhang, y la vía fluvial se conectó con Wuhui". En el decimoquinto año del año Kaiyuan de la dinastía Tang, debido al norte del condado, el viento y las olas a lo largo del río Guabu eran peligrosos, por lo que Qi Jian, el gobernador de Runzhou, abrió el río veinticinco millas debajo del Río Jingkou y llegó al río Yangtze. A partir de entonces, "al cruzar el río y demoler el puente, la ganancia anual será cien veces mayor y el barco no se irá flotando", dijo Zi Tongzhijian, "puedes ganar cientos de miles cada año". En el momento de la restauración de Shaosheng en la dinastía Song del Norte, se construyó la Puerta Jingkou con funciones de navegación y mareas. El entorno de navegación de la vía fluvial de Zhenjiang se optimizó cada vez más mediante el dragado continuo en las dinastías pasadas. Durante las dinastías Ming y Qing, este lugar se llamaba "Muelle de Plata". "Zhenjiang City Chronicles" dice: "A partir de Zhenjiang, sube por el río Yangtze hasta Wuhu, Jiujiang, Wuhan, Chongqing y otros lugares, y luego desciende unos 300 kilómetros hasta Haitongyang; el río Yangtze se cruza con el Gran Canal y Zhenjiang. , y se dirige hacia el sur a lo largo del Canal Beijing-Hangzhou, Wuxi y Suzhou pueden llegar a la llanura de Hangjiahu y llegar a Yangzhou, Huaiyin, Shandong, Hebei y otras provincias del norte, formando así la vía fluvial de la cruz dorada más grande de China. >
El Tratado de Tianjin se acordó en el octavo año de Xianfeng (1858 d.C.) El puerto de Zhenjiang fue "abierto al comercio". En el undécimo año (1861 d.C.), Zhenjiang se abrió oficialmente como puerto comercial y, de hecho, se convirtió en el primer puerto comercial moderno en el curso inferior del río Yangtze y el primer puerto comercial después de entrar al río desde el mar. Rápidamente se convirtió en el centro comercial de China.
En 1875, se emitieron 44.085 sellos fiscales. A nivel nacional para mercancías enviadas desde los puertos al continente, de las cuales 13.036 fueron emitidas por Zhenjiang, con un valor de 3.305.037 yuanes, por delante de Hankou, Jiujiang, Shanghai, Ningbo y Fuzhou ocuparon el primer lugar en el país en 1880, el valor total de las entradas. y las mercancías salientes bajo las subaranceles estipuladas en el tratado firmado entre el puerto del tratado y China continental fueron 14.826.046, de los cuales el valor total de las mercancías entrantes fue 12.384.402, mientras que el valor total del comercio subarancelado del puerto de Zhenjiang fue 14.826.046. para 265, 438 0 y 22,8 del total respectivamente.
Desde la década de 1970 hasta finales de 2019, Zhenjiang se convirtió en el puerto más grande para el manejo de impuestos a la importación de productos extranjeros.
A medida que el área local se convirtió rápidamente en un centro de distribución de productos de importación y exportación en el curso medio y bajo del río Yangtze, Zhenjiang comenzó a convertirse en una moderna ciudad portuaria comercial basada en una antigua ciudad portuaria medieval tradicional. , como carreteras modernas, agua corriente y servicios postales. El auge y desarrollo de la iluminación eléctrica, el transporte marítimo, la industria ligera y las industrias textiles están a la vanguardia del país. Especialmente en el campo de la industria y el comercio urbanos, el transporte marítimo moderno ha mejorado enormemente el estado del puerto de Zhenjiang en la cuenca del río Yangtze e incluso del río y el mar, haciendo más prósperos la industria, la industria y el comercio del transporte marítimo urbano. Zhenjiang es la intersección del río Yangtze y el canal, al otro lado del río desde el estuario del río Guazhou. Los viajes frecuentes en ferry son muy convenientes. Weilun es el lugar donde se encuentra la esencia de la provincia de Jiangsu. El barco de vapor viaja hacia el oeste, pasa por Nanjing y entra en Anhui, Hubei, Hunan y Hunan. Llega a Shanghai por el este y puede conectarse con rutas marítimas externas, Huaiyang en el norte y la autopista Zhenju conectada con la autopista Beijing-Hangzhou en el oeste. Los condados de Taihu y Yizhou están conectados con el condado de Hangzhou en la provincia de Zhejiang y el transporte acuático y terrestre es muy conveniente. Por esta razón, Sun Yat-sen dijo en el "Plan industrial para la fundación de la República Popular China": "Zhenjiang es la cadena entre la cuenca del río Amarillo y la cuenca del río Yangtze; hay gansos en el norte y Suzhou y Hangzhou en el sur; debido a la importancia del estatus de Zhenjiang, no solo es una ciudad importante en Jiangsu, sino que también es una ciudad importante en el país. Por lo tanto, en 1928, el gobierno de la República de China decidió designar a Zhenjiang como la ciudad. capital de la provincia de Jiangsu. La prosperidad del puerto comercial de Zhenjiang se debe a su ubicación estratégica, que se dice que es "la clave para controlar el canal del río Yangtze, el centro del transporte norte-sur y la clave para una navegación densa". Los lados del estrecho de Taiwán están muy separados. Si quieres alcanzar a Shanghai y Han, tienes que elegir entre el norte y el sur. "Esta es la apariencia urbana básica de Zhenjiang como un importante puerto y puerto de embarque a lo largo del río Yangtze a finales de la dinastía Qing y principios de la República de China.
La sedimentación portuaria y su impacto después del siglo XIX
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Hay muchos bancos de arena en la sección del río Yangtze de la ciudad de Changjiang, los bajíos representados por Kaisha mostraron principalmente una tendencia al colapso del río durante cientos de años desde la dinastía Ming hasta principios de la dinastía Qing. Sin embargo, después de 1840, debido. Debido al desplazamiento hacia el norte del canal principal del río Yangtze, surgió una situación general de "colapso de orilla en la orilla norte e hinchazón en la orilla sur", lo que resultó en una sedimentación continua a gran escala de los bancos de arena en la orilla sur del puerto de Zhenjiang. En el año 22 del reinado de Daoguang (1842), Jinshan era una isla aislada en medio del río, con aguas profundas a su alrededor. En el cuarto año del reinado de Xianfeng (1854), comenzó a aparecer arena nueva en el norte y el sur. de Jinshan en el duodécimo año (1873), también apareció arena nueva en el oeste y el sur. En la década de 1980, "la arena subió directamente a la orilla sur, pero el sur de la montaña no podía llegar al barco y al agua". Se secó". Al final del reinado de Guangxu, Jinshan tenía "arena subiendo por todos lados y la montaña había aterrizado", con una superficie total de más de 2.362 acres. A partir de entonces, Jinshan estuvo conectado con Zhenjiang en el sur. orilla del río Yangtze, y el montañismo y el turismo no dependían de los barcos, por lo que había otro ejemplo del llamado "Dou Li" es la "Terraza Muyu", que originalmente estaba ubicada en Shanxi, cinco millas al suroeste de Jinshan. Era un lugar de atraque para barcos mercantes. El canal del río tenía dos o tres millas de ancho ", pero fue dragado. En el tercer año de Guangxu (1877 d. C.), se volvió a llenar de sedimentos.
En Al mismo tiempo, los bancos de arena en el medio del río también aumentaron. A partir de 1860, Zhengrun, Shunjiang, Jinbao y otros continentes experimentaron En los primeros años de Tongzhi, no había bancos de arena entre Zhenjiang y Guazhou, y los dos lados. En el octavo año de Tongzhi (1869 d. C.), con el colapso de Guazhou en la orilla norte, Zhengrunzhou comenzó a ubicarse al suroeste de Jinshan en la orilla sur. y la montaña Yuntai Hasta 1895, el año 31 de Guangxu (1905 d. C.), las aguas costeras de la concesión británica continuaron estando sedimentadas por las marismas, y la mayoría de las barcazas en el muelle se vieron obligadas a continuar hasta los bancos de arena del mar. La sedimentación del centro del río obstaculizó gravemente el paso de las barcazas a lo largo de la orilla sur. De 1895 a 1901, las tres barcazas de la concesión se vieron obligadas a atracar en el banco de arena al oeste. El puente Zhengping comenzó a prepararse para trasladar el muelle al puerto oriental.
Como dijo Taylor, un inglés de la Aduana de Zhenjiang, en "La situación del río Yangtze desde 1902 hasta". 1914": "En los últimos diez años, la situación del río Yangtze no ha mejorado, sino que ha empeorado. Si el comité de gestión del río no presta atención a la limpieza, las consecuencias serán desastrosas. "La sedimentación de los bancos de arena del puerto de Zhenjiang supone una gran amenaza para el desarrollo del puerto.
Con la frecuente ocurrencia de incidentes de sedimentación a principios del siglo XX, todos los sectores de la sociedad, representados por empresarios chinos y extranjeros en la ciudad, comenzaron a pedir y promover planes de dragado de puertos relevantes para hacer frente a la sedimentación cada vez más grave en el continente.
En junio de 1906, debido a la sedimentación de la playa a lo largo del río Jinshan, los clavos del barco no podían sostenerse y el viento y las olas eran fuertes. Wu Zhaoen y Min Wenluan, presidentes de la Cámara de Comercio de Zhenjiang, pidieron a Zhenjiang Official Road que trasladara el lugar donde están estacionadas las tablas de madera a Wangjiagang, adyacente a Catfish Gai, pero la discusión se pospuso hasta octubre de 1907. A partir de 1912, la creciente playa en la cola de la isla Zhengrun comenzó a afectar el ferry Xijin, haciendo imposible que los barcos cargaran barcos aquí durante la temporada baja de agua. En octubre de 1914, debido a la sedimentación del continente, los muelles de la concesión de la ciudad apenas podían albergar barcos. Por lo tanto, algunos empresarios extranjeros sugirieron que los barcos atracaran en la terminal de ferry de Yidu. Se ha extraído toda la arena del Bund Spit, lo que facilita el transporte de pasajeros y mercancías y promueve los negocios. Al mismo tiempo, se propuso que los empresarios chinos y extranjeros de la ciudad prometieran cada uno la mitad de la tarifa de renovación del contrato de arrendamiento hasta septiembre de 1916. Esta propuesta fue presentada por la cámara de comercio local al gobernador de Zhenjiang para su aprobación. No fue hasta febrero de 1918 que el Departamento Provincial de Jiangsu la aprobó oficialmente.
Pero en ese momento, Zhengrunzhou se había ido elevando de oeste a este a lo largo de los años, y el extremo del continente se extendía hasta las cercanías de la Aduana de Zhenjiang. En noviembre de 1922, debido al aumento del nivel del agua en las playas ribereñas, resultó inconveniente para los barcos viajar y el negocio se vio profundamente afectado. Yang Shang, gerente de la compañía harinera Zhenjiang Yicheng, pidió a los departamentos del gobierno provincial de Jiangsu que "traten rápidamente con la orilla del río para mantener los negocios y beneficiar al área local". A finales de diciembre, el departamento provincial ordenó la organización de un comité de investigación sobre conservación del agua para discutir el asunto. Sin embargo, en la primavera y marzo del año siguiente, el proyecto para restaurar la orilla del río se quedó sin fondos y no pudo pagar a los trabajadores. Desesperados, los interesados no tuvieron más remedio que despedir a más de 600 trabajadores y el trabajo fue abandonado a mitad de camino.
Desde la década de 1920, el número de playas a lo largo del río desde China Merchants Pier hasta Catfish Tao también ha aumentado, con nuevas playas cruzando el río. Cuando el agua se seca en invierno, ni siquiera los barcos pueden transportarla de un lado a otro, lo que supone un duro golpe para los comerciantes de madera que transportan melocotones de bagre. Entonces, a partir de abril de 1924, comenzó la Cámara de Comercio de Madera de Zhenjiang.
En enero de 1925, los comerciantes de madera celebraron un debate público, recaudaron 50.000 yuanes en honorarios de dragado y decidieron establecer la "Oficina Preparatoria para el Dragado del Conjunto de Bagre", con cuatro comerciantes de madera, Jiao y Li Xiping, como directores preparatorios. Se acordó que la construcción comenzará después del quinto día del primer mes lunar y que el reclutamiento y la licitación se anunciarán dentro del año. En octubre del mismo año, para abrir la playa fluvial, el empresario Zheng Dongyouqu de la Cámara de Comercio de la Madera y otros planearon comprar 300 acres de Chaitan en Runzhou río arriba y realizar excavaciones al mismo tiempo, pensando que era un " de una vez por todas". Sin embargo, los derechos de propiedad de Tantan pertenecen a la bandera y el Banner People's Livelihood Institute se negó a venderla por diversas razones. Como resultado, los carpinteros no pudieron iniciar el dragado y tuvieron que solicitarlo conjuntamente a la provincia. departamento se presente para transferirlo por ellos.
Hay una sucursal de la Oficina de Seguridad Pública en Muyutai, y la mayoría de los salarios utilizados por la oficina provienen de promesas de la industria maderera y varias empresas. En ese momento, la actitud pasiva y dilatoria del gobierno local en el dragado del río despertó el descontento de la cámara de comercio de la industria maderera de la ciudad. Quizás por esto, en agosto de 1928, la Cámara de Comercio de la Industria de la Madera planeó ampliar el cuerpo de seguridad local con el argumento de que la sucursal no podía cumplir con sus funciones, y anunciaron conjuntamente en las distintas cámaras de comercio de la ciudad que ya no trabajarían. suscribirse a donaciones policiales y solicitó al gobierno. En septiembre de 1928, la Oficina de Construcción de Zhenjiang convocó a los gobiernos locales para discutir cuestiones de conservación del agua y decidió comenzar con la inspección. El director de construcción llevó personalmente al personal técnico a alquilar un barco a Muyutao, desde la desembocadura del río hasta Zhengrunzhou, y luego regresó. la oficina una vez finalizado el trabajo. En octubre de 1929, la sucursal de Zhenjiang Shatian envió topógrafos para inspeccionar las marismas desde el puerto de Ganlu hasta Jinshan Muyutao. Aunque el informe de medición real reflejó la situación real de la sedimentación de la llanura de marea en ese momento, analizó las posibles consecuencias graves e incluso propuso algunos métodos de ingeniería factibles, no ha habido avances reales en los trabajos de dragado relevantes.
Rescate retrasado: plan oficial de dragado de playas fluviales
Aunque el problema de sedimentación en el puerto y el canal se ha retrasado durante mucho tiempo, el gobierno sí se dio cuenta de la urgencia de la situación alrededor de 1928 y comenzó a intentar promover el dragado de algunos trabajos relacionados con puertos y vías navegables.
En marzo de 1928, el Ministerio de Transporte del Gobierno Nacional estableció formalmente el Comité de Regulación de las Vías Navegables del Río Yangtze. En septiembre del mismo año, el Comité de Construcción Provincial de Jiangsu emitió una carta solicitando al Comité de Regulación del Canal del Río Yangtze que ayudara en la implementación de un plan de estudio para consolidar la conservación del agua y proteger los diques de Zhenjiang.
De octubre a octubre, la comunidad empresarial y las asociaciones comerciales de Zhenjiang se reunieron para discutir medidas específicas para facilitar el tráfico comercial en Zhenjiang y presentarlas a las autoridades para su aprobación.
Al mismo tiempo, también ha comenzado el trabajo de investigación preliminar del gobierno provincial de Jiangsu. En abril de 1929, un investigador del Departamento Provincial de Recursos Hídricos de Jiangsu presentó el "Informe de inspección de Zhenjiang Renzheng (Runzhou)", que detallaba la ubicación de las llanuras de marea, las condiciones de sedimentación y las causas obtenidas de la investigación y la investigación en el lugar. y presentar las correspondientes sugerencias para mejorar el puerto comercial. En mayo, la Oficina de Conservación del Agua de Jiangsu envió a Xi, Yang Dingcheng y otros a medir el extremo oriental de Zhengrunzhou y ambos lados del río Yangtze, y midió la profundidad del agua como referencia durante el dragado para proyectos de reparación de muelles.
Después de casi un mes de investigación, Heyang presentó un informe, acompañado de dibujos relevantes de los canales de los ríos Runzhou y Muyutao. Sus opiniones generales son: en primer lugar, la nueva playa ha provocado cambios en las condiciones del río y ha causado un gran daño al tráfico comercial. Es la razón principal por la que Zhenjiang, un enorme puerto comercial, ha pasado de la prosperidad al declive; 12º año de la República de China Desde entonces, varias discusiones sobre rescate y construcción finalmente han quedado estancadas debido a las enormes cantidades de dinero o los disturbios causados por la guerra, pero en este momento el tema se ha vuelto urgente, en tercer lugar, las opiniones expresadas; presentada por Yuan y otros camaradas de la Oficina de Conservación del Agua en los informes anteriores debe implementarse según corresponda. Esta opinión fue enviada por la Oficina de Conservación del Agua al Departamento Provincial de Construcción de Jiangsu para su aprobación;
En la "Estrategia para la fundación de la República Popular China" compilada por Sun Yat-sen, la segunda parte del segundo plan, la tercera parte de la construcción del puerto fluvial interior y el cuarto plan de la segunda parte del sistema ferroviario del sureste involucran a Zhenjiang y se denominan "Plan de gestión del puerto de Zhenjiang". El artículo "Construcción" hace suposiciones específicas.
De hecho, siempre ha habido opiniones diferentes sobre el plan de reconstrucción del puerto y del transporte marítimo de Zhenjiang, como el llamado “Plan Bovit”, “Plan Fang”, “Plan Gao Yunchang”, etc. El Comité de Regulación del Canal del Río Yangtze originalmente planeó seguir el "Plan de la Nueva Ciudad de Zhenjiang" propuesto por Sun Yat-sen en la "Estrategia de Fundación" en 1918. Sin embargo, el proyecto previsto es enorme y no podrá realizarse en poco tiempo. Sin embargo, el número de playas sigue aumentando. En enero de 1931, el muelle original de Zhenjiang se cerró debido al aumento de la sedimentación del continente. Por lo tanto, el Departamento Provincial de Construcción de Jiangsu se está preparando para construir el puerto de Xiangshan como medida correctiva. Planea construir barcazas con equipos de muelle público para que atraquen los barcos fluviales y construir un enorme almacén como lugar de almacenamiento. Al mismo tiempo, se construirá un ramal en la estación Zhenjiangguan de la línea Beijing-Shanghai.
En diciembre de 1932, se estableció el Comité de Dragado de la Playa del Río Zhenjiang para mantener el dragado desde Xiaokou hasta el muelle de barcos de Zhenjiangguan. En diciembre de 1933, hubo una discusión en la Cámara de Comercio de Zhenjiang. Leng era responsable de medir los datos de la playa desde el puente hasta el paso de Zhenjiang. Una vez terminado, lo informó al Departamento de Construcción Provincial y decidió comenzar a dragar ese invierno. Sin embargo, hasta febrero y marzo de 1934, debido a los repetidos retrasos en la determinación del plan del proyecto y la recaudación de fondos por parte de la Oficina de Ferrocarriles Beijing-Shanghai, el Ministerio de Ferrocarriles, el Departamento de Construcción Provincial de Jiangsu y la Comisión Militar y de Jiangsu, el proyecto de dragado en realidad nunca empezó. Desde entonces, ya fuera la licitación pública para el proyecto de dragado en diciembre de 1934 o el "Plan de Reorganización del Puerto de Zhenjiang" emitido por el Departamento Provincial de Construcción de Jiangsu en junio de 1936, todo el trabajo relacionado siempre se limitó al nivel teórico sobre el papel y fue no se permite su puesta en práctica. Hasta finales de junio de 1937, el Comité de Consolidación Territorial y otras agencias todavía estaban replanificando el puerto de Zhenjiang.
El declive de la economía portuaria de Zhenjiang
Como importante puerto comercial con condiciones superiores de transporte acuático en el tramo inferior del río Yangtze, Zhenjiang ha crecido rápidamente hasta convertirse en una próspera ciudad portuaria comercial y Centro de distribución de productos básicos de importación y exportación en el curso medio y bajo del río Yangtze. Es la subdivisión más grande cerca de Shanghai, al norte del río Yangtze, al sur de Shandong, al norte de Anhui y al este de Henan. Todas las mercancías locales y extranjeras transitan por Zhenjiang. Sin embargo, desde principios del siglo XX, el negocio de transporte de mercancías portuario y el comercio de importación y exportación de Zhenjiang han disminuido año tras año. El volumen total del comercio de importación y exportación de los puertos de Zhenjiang fue de más de 32 millones de yuanes en 1904, y cayó a más de 24 millones de yuanes en 19115. Además, las exportaciones de comercio exterior de Zhenjiang también comenzaron a caer. De 1906 a 1908, todavía había más de 1 millón de taeles de plata. Después de 1912, no había más de 502.000 taeles, e incluso después de 1916, sólo había 255 taeles. Incluso el estatus comercial de la Concesión Británica dentro del territorio se volvió difícil de salvar, por lo que los británicos tenían la intención de devolverlo a la Concesión de Zhenjiang. Además, los impuestos interiores recaudados por la Aduana de Zhenjiang también disminuyeron año tras año. Los ingresos fiscales en 1912 fueron menos de la mitad que en 1907, y la cantidad disminuyó año tras año.
Las opiniones anteriores atribuían principalmente el declive del comercio de Zhenjiang a la transformación de los métodos tradicionales de transporte de materiales en el interior del canal debido a la finalización y apertura del ferrocarril Shanghai-Nanjing en 1909 y el ferrocarril Tianjin-Puzhou. en 1912. Tiene sentido que el auge de los ferrocarriles afecte inevitablemente al transporte por vías navegables. Sin embargo, además de los factores objetivos externos mencionados anteriormente, el deterioro de su propio puerto y entorno marítimo también es una parte importante del rápido declive de la industria naviera portuaria de Zhenjiang e incluso del comercio de la ciudad en un corto período de tiempo. En otras palabras, aunque el auge de los métodos de transporte ferroviario representado por las líneas Jinpu y Shanghai-Nanjing está estrechamente relacionado con el declive del puerto de Zhenjiang, el deterioro del entorno fluvial del puerto de Zhenjiang fue la causa directa de que la carga comercial abandonara los barcos y convirtiera los trenes. en ese momento, promoviendo así el auge del transporte ferroviario. En ese momento, Wei Houlan, de la Sección de Impuestos Aduaneros de Zhenjiang, analizó: "Aunque el transporte ferroviario es rápido, no eliminará la mayor parte del negocio local alrededor de 1930, debido a la sedimentación poco profunda del río debido a la ampliación del río". En la playa fluvial, las mercancías en el puerto y muelle de Zhenjiang no se pudieron enviar durante cinco meses. Es difícil entregar mercancías y barcos, el transporte es difícil, los precios de los fletes han aumentado y el transporte comercial, de pasajeros y de carga ha caído drásticamente. Por lo tanto, las mercancías que entraban y salían de los puertos de Jiangbei se desviaban para llegar a los barcos de vapor en Huojiaqiao en Jiangbei. Este último emergió rápidamente como un centro comercial con el potencial de "reemplazar masivamente a Zhenjiang", lo que demostró que el transporte por vías navegables en ese momento no lo haría. ser destruido por la prosperidad del ferrocarril. El abandono y el deterioro de las condiciones de envío del propio puerto de Zhenjiang son las razones más importantes.
Algunos estudiosos de la época tenían una comprensión clara de la importancia de los cambios ambientales en las vías fluviales del puerto de Zhenjiang durante este período. En 1928, al explicar las razones del declive del comercio de Zhenjiang desde 1906, el geógrafo e historiador Zhang Qiyun creía que “las mercancías originarias del norte de Anhui y Henan eran transportadas a Hankou a través del canal y por los ferrocarriles Hanjing, Jinpu y Jijiao. , Pukou, Qingdao" es sólo un aspecto, pero desde otro aspecto,
Además, el geógrafo histórico Li Changfu también hizo una declaración relevante en 1933: "Antes de la rebelión de Taiping, llegó la costa de Zhenjiang. Al pie de la montaña Yuntai, Jinshan es una isla en medio del río. En los últimos cien años, la orilla sur se ha elevado gradualmente y la orilla norte se ha derrumbado gradualmente. La orilla sur está a varias millas al norte de Jinshan. El río forma una U invertida. Este fenómeno topográfico se llama flujo serpenteante. La razón es que el río fluye muy lentamente en la llanura. Si un lado encuentra una obstrucción, el río se desviará hacia el otro lado, provocando una acumulación gradual. Un lado y la erosión gradual en el otro lado. Esto se llama meandro. Como resultado, la ciudad de Guazhou en la orilla norte se derrumbó en el río. La orilla sur se movió hacia el norte hacia Runzhou y Zhengrun Xinzhou, bloqueando el puerto de Zhenjiang y afectando la disminución del comercio. El resultado del meandro del río es como un zigzag y la parte más estrecha del río forma un cuello. Si el río corta el cuello, se llevará el DC. Por lo tanto, en opinión del autor, la reconstrucción de la vía fluvial de Zhenjiang debería utilizarse para construir un terraplén de piedra sólida al este de Guazhou en la orilla cóncava para evitar el río. Al mismo tiempo, el canal del río debe excavarse profundamente en Longmenkou en la entrada oeste de Muyutao en la orilla convexa de la orilla sur, y se debe utilizar la socavación del canal del río para restaurar el flujo directo. (Capítulo 3 de "Geografía de Zhenjiang" de Li Changfu, Topografía 2, Terraplenes y ríos, Sociedad Geográfica Oriental, edición de septiembre de 1933, págs. 11-16).
Con base en esto, no es difícil encontrar que las opiniones de Li son básicamente consistentes con la comprensión de la British Swire Company alrededor de 1876, es decir, la sedimentación del banco de arena de Zhenjiang en la orilla sur del Yangtze. El río ha agravado el impacto del río en la orilla del río, en lugar de lo que los departamentos de aduanas e impuestos de Zhenjiang creían en ese momento "el motivo del atraque de barcazas". En ese momento, la sedimentación del canal en 1876 no causó daños directos a la economía general del puerto de Zhenjiang, pero también obligó a los barcos de vapor Taikoo a atracar en otros lugares. En ese momento, la industria naviera y la economía comercial de Zhenjiang todavía se encontraban en un período de rápida prosperidad. No fue hasta 1910 que la gente realmente comenzó a darse cuenta del deterioro de las condiciones del agua en la vía fluvial. ¿Quién hubiera pensado que la escena de la barcaza Taikoo abandonando el muelle de concesión y anclando en otro lugar presagiaría el declive de Zhenjiang, una próspera ciudad portuaria, décadas después?
Mirando retrospectivamente el declive de Zhenjiang, una ciudad portuaria, desde la perspectiva actual, a menudo estamos acostumbrados a vincular el declive del puerto de Zhenjiang con el ascenso y caída de puertos como Shanghai y Wuhan aproximadamente al mismo tiempo. , y pensar que los resultados de hoy son El inevitable desarrollo de la historia. Sin embargo, cuando analizamos cuidadosamente este proceso, podemos pensar que puede ser un resultado inesperado bajo la influencia de múltiples factores.
Al menos en ese momento, el declive final del puerto de Zhenjiang era sólo uno de los posibles resultados de la evolución histórica, y era completamente posible revertirlo o incluso mejorarlo mediante ciertas actividades humanas. Todos estos problemas en realidad son causados por cambios ambientales aparentemente triviales, como la sedimentación de los bancos de arena. Las crónicas locales de Zhenjiang contienen actividades de cambio ambiental fluvial relacionadas con el colapso continental. En la época tradicional, su influencia puede haberse limitado al estrecho ámbito de la economía agrícola local, pero puede tener tal impacto en una ciudad portuaria moderna que está comenzando a tomar forma que la gente no puede sino entristecerse.
Revisión: Ding Xiao
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