En la década de 1970, McDonnell Douglas y Lockheed lanzaron los aviones de pasajeros de tres estrellas DC-8-60 y L-1011, respectivamente. Boeing, por el contrario, realiza principalmente modificaciones especiales en el Boeing 747, lo que lo sitúa en desventaja frente a los productos de la competencia. Varios países de Europa occidental han unido fuerzas para formar Airbus y el lanzamiento del primer A300 también amenaza. En particular, los cuatro motores del Boeing 747 estuvieron en desventaja durante la crisis del petróleo. Boeing ha comenzado a lanzar un nuevo plan 7X7 y su primer producto es el Boeing 767.
Boeing descubrió que algunas rutas tenían menos cabinas que el 767, lo que también allanó el camino para el nacimiento del 757. Al mismo tiempo, el Boeing 727 de tres motores gradualmente no logró seguir el ritmo del mercado y entró en el final de su vida en el mercado. Entonces Boeing desarrolló el 757 basándose en el 767. En términos de diseño, el Boeing 757 conserva el diámetro del fuselaje y la disposición 3×3 del 707/727. Su diseño de cabina, modo de control y procedimientos de mantenimiento son similares a los del 767. Tras el lanzamiento del Boeing 757, recibió una respuesta positiva del mercado. En febrero de 1982, el Boeing 757-200 recibió 105 pedidos.
El Boeing 757 tiene el mayor alcance entre los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho. Puede transportar a 200 personas y tiene un alcance de 7.200 kilómetros. Lo más encomiable es el rendimiento de ascenso del Boeing 757. En comparación con otros aviones de pasajeros, puede ascender a 65.438.100.000 metros en el menor tiempo. Los pilotos estadounidenses lo llaman "avión cohete". Sin embargo, el Boeing 757 necesita transportar 75 pasajeros para alcanzar el punto de equilibrio, lo que también ha provocado que el posicionamiento en el mercado fluctúe. Los pedidos de 65.438 757 comenzaron a disminuir drásticamente en la década de 1990, lo que obligó a Boeing a detener toda la línea de producción en 2005.
En junio de 2003, cuando Continental Airlines (ahora fusionada con United Airlines) anunció que sus pedidos restantes del 757-300 se convertirían en 737-800, Boeing anunció oficialmente que el proyecto 757 había terminado un año después. Sí, este guión es muy familiar, muy parecido al A380. El 24 de junio de 2004, 10, cuando el último 757 salió de la línea de montaje, se cerró la línea de producción que había durado 21 años. Quédate en 1050.
No hace falta decir que el 911 es un dolor eterno para la industria de la aviación, especialmente la industria de la aviación norteamericana. En el período de 2001 a 2003, el aumento de los precios del petróleo provocado por la inestabilidad en Oriente Medio, junto con la disminución del flujo de pasajeros, condujeron directamente a medidas restrictivas y a dietas en las aerolíneas.
Es más, debido a que el principal escenario de aplicación del 757 en aquel momento era la ruta de la costa este-oeste de Estados Unidos, las pequeñas rutas transoceánicas de pasajeros punto a punto que es ahora el 757 orgullosos son todavía una minoría. En comparación con el 757, la nueva generación de aviones de tamaño mediano 737NG y A321 tenían la capacidad de operar rutas de la costa este-oeste en ese momento, la disposición de las rutas era más flexible y tenían ventajas en consumo de combustible y costo unitario sobre el 757. que llevaba más de diez años de retraso. De esta manera, el 11 de septiembre y los precios del petróleo son las dos últimas gotas que aplastan al 757. Además, el proyecto 757 ha logrado rentabilidad financiera y la elección de Boeing es ciertamente comprensible.
También conocemos la historia posterior a eso. La industria de la aviación está en auge a medida que la economía mundial se recupera y los precios del petróleo bajan.
El 757, con su alcance y capacidad de pasajeros entre los aviones tradicionales de tamaño mediano de fuselaje ancho y de fuselaje estrecho, se ha convertido en una existencia única. Se puede utilizar para vuelos nacionales y se puede instalar. En comparación con los aviones de fuselaje ancho, el coste es menor y no teme perder dinero.
El 757 fue desarrollado como máquina hermana del 767. Las aerolíneas de las flotas 757 y 767 de las tres principales aerolíneas norteamericanas también hablan de su cabina común. Con poco sobreentrenamiento, los pilotos pueden cambiar a voluntad entre los dos aviones, que tienen apariencias y propósitos muy diferentes. Pero la diferencia entre 737 y 757 es enorme. Las interfaces de control de la mayoría de los subsistemas de las aeronaves de aviación civil, como el hidráulico, el eléctrico, el de sobrealimentación y el de purga de aire, se encuentran en el techo. Podemos hacernos una idea aproximada de la diferencia entre los dos aviones observando el panel superior de cada modelo.
Desde el prototipo 737-200 original hasta el último 737 Max, las posiciones y operaciones de subsistemas como el de combustible, el eléctrico, el control de vuelo, el sistema hidráulico, los componentes del aire acondicionado, la presurización de la cabina y los interruptores de encendido del motor son básicamente Lo mismo facilita enormemente a los pilotos cambiar entre diferentes generaciones de 737.
Aunque el techo del 757 parece mucho más moderno, está muy por detrás del de los 737 anteriores. Desde la diferencia en la forma del interruptor hasta el cambio en la posición del panel del subsistema, las diferencias entre los dos modos se reflejan en todas partes.
La diferencia entre el 757 y el 737, que deriva del 767 de fuselaje ancho, va mucho más allá del diseño del puesto de conducción:
La superficie de control del 757 es puramente hidráulica , mientras que el 737 conserva la transmisión por cable.
El 757 utiliza una palanca estabilizadora para mantener el equilibrio, mientras que el 737 aún conserva el volante accionado mecánicamente.
El 757 tiene tres juegos de navegación inercial, computadoras de datos aéreos y pilotos automáticos, mientras que el 737 tiene solo dos.
El 757 cuenta con una turbina RAM RAT de respaldo para garantizar el suministro hidráulico y eléctrico en situaciones de emergencia, mientras que el 737 depende únicamente de baterías y transmisión por cable para garantizar el control más básico de la aeronave.
La comprensión profunda y la familiaridad de los pilotos y el personal de servicio con las aeronaves es la primera línea de defensa para garantizar la seguridad del vuelo. Por ello, el coste de la formación de los modelos de pilotos y la interoperabilidad entre los modelos de la flota son factores que toda aerolínea debe ignorar.
El diseño interoperable entre los modelos de aviones 737 permite a los pilotos cambiar libremente entre varios modelos de aviones de la flota, lo que también facilita enormemente el despliegue de la tripulación de la aerolínea. Especialmente en el actual ciclo de reemplazo de aviones de pasajeros, cuando los nuevos aviones entran en servicio, los viejos todavía están en su mejor momento. Incluso después de que el 737 Max entró en servicio, Southwest Airlines retiró su último 737 Classic. Los pilotos vuelan con frecuencia entre el NG y el Max, lo que subraya la importancia de la interoperabilidad de las aeronaves. El diseño tan similar también significa que muchos materiales de aviación y entrenamiento del personal de tierra pueden compartirse entre diferentes generaciones de aviones. Para Boeing, las distintas variantes del 737 se pueden producir en una combinación, lo que aumenta la flexibilidad y reduce la inversión inicial. Se puede decir que no tiene nada de malo.
Por el contrario, la introducción del 757 como sustituto del 737 significa que un gran número de pilotos deben someterse a una formación y pruebas exhaustivas y sistemáticas para operar el nuevo avión. También perdió temporalmente la capacidad de volar aviones viejos. Esto definitivamente es una gran reducción para las aerolíneas. Sumado a la pérdida de las ventajas que aportan otros modelos mencionados anteriormente, se puede decir que el atractivo de un avión de pasajeros es una desventaja importante.
Dado que se trata de una versión acortada del 757, las alas del 757 naturalmente se conservarán en circunstancias normales. Sin embargo, esta ala, que puede soportar el peso de despegue de 124 toneladas del 757-300, es muy grande: la superficie del ala de 185 metros cuadrados es casi la mitad de los 125 metros cuadrados de la serie 737, y la de 38 metros La envergadura es dos metros más larga que la de la serie 737. En comparación, el peso máximo al despegue del 737-900ER, el modelo más grande de la generación a gas, es de sólo 85,2 toneladas. No subestimes los dos metros adicionales de envergadura: la envergadura máxima permitida para aviones de categoría C de la OACI es de 36 metros. El 737 está dentro de este rango, pero el 757 sólo puede clasificarse como un avión de clase D con una envergadura de 36 a 52 metros. Esto significa que el 757 no puede utilizar muchos aeropuertos diseñados para aviones de categoría C, ni puede estacionar en algunos de los lugares establecidos por las aerolíneas para los A320 y 737.
La gran superficie alar del 757 es demasiado para el gran peso del 737, y tiene muchas deficiencias en comparación con las alas de la serie 737:
Un ala más grande La zona aporta mayor peso estructural e impermeabilidad.
Una relación de aspecto más baja da como resultado una mayor resistencia inducida.
El fuselaje más corto significa que la cola horizontal necesita generar una mayor sustentación negativa para compensar el efecto del brazo más corto. Esto significa que es necesario aumentar el ángulo de deflexión de la cola horizontal y que las alas deben generar una mayor sustentación para compensar la mayor sustentación negativa. Ambos aumentan la resistencia.
A medida que las aerolíneas se vuelven cada vez más exigentes con el consumo de combustible, los dos modelos acortados, el A319neo y el 737 Max 7, no pueden competir con los aviones pequeños en el mercado de 100-150 asientos, incluso si dependen de la interoperabilidad con otros modelos. Compite con el ala Bombardier C Series (ahora Airbus A220). Esto sólo puede atribuirse a que las alas son demasiado pesadas para la carga útil.
En resumen, al inicio del proyecto 737 Max, lanzar un modelo acortado basado en el 757 para sustituir al 737 planteaba muchas desventajas, que inevitablemente serán tenidas en cuenta por Boeing.
El posicionamiento en el mercado falló, ahora se pueden sustituir por el Boeing 737MAX y el Boeing 787.
El Boeing 757 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y alcance medio a largo lanzado por Boeing en la década de 1970. En ese momento, Occidente acababa de experimentar un fuerte aumento en los precios del petróleo, por lo que la intención original del diseño del Boeing 757 era ahorrar combustible. Estaba equipado con dos motores RB211 (RB211 era el motor del Boeing 747 en ese momento). , junto con un monocanal de cuerpo estrecho, el alcance máximo alcanzó 7200 muchos kilómetros.
El plan original de Boeing era que el Boeing 737 sería responsable del mercado de 100 asientos y el Boeing 757 sería responsable del mercado de 200 asientos. El producto de este nivel del viejo rival Airbus es el A320 de 150 asientos, que permite a las personas entrar al agua sin violar el río.
Pero no queremos que Airbus lance el A318 de 120 plazas para competir con el Boeing 737, alargue el fuselaje del A320 un 40%, aumente la capacidad de pasajeros un 40% y lance el A321 para competir con el mercado del Boeing 757.
La familia Airbus A320 acaba de llegar al cruce de 757 y 737, y luego se extendió.
El Airbus A321, más grueso, no es tan potente como el Boeing 757 y tiene una autonomía de 5.600 kilómetros, pero el coste operativo es más de 1/4 menor que el del Boeing 757. La cuota de mercado del 200- Se han robado aviones con asientos en un radio de 5.000 kilómetros.
Entonces Boeing lanzará una versión más pequeña del Boeing 757, pero el tipo básico del Boeing 757 está ahí. La turbulencia de la cola es la misma que la de los aviones de pasajeros de tamaño grande y mediano, que es. no favorece los arreglos aeroportuarios y debe ser reemplazado para reducir los costos operativos. Otra opción es alargar el 737, que es la elección de Boeing. Después de tres cirugías plásticas, el 737 finalmente alcanzó el nivel más alto de 190 asientos, que puede cubrir el mercado de rutas de corta distancia del Boeing 757.
A juzgar por la distribución de asientos del Boeing 757 y del Boeing 787, el tipo de cabina confort de fuselaje ancho y doble pasillo es mucho más popular que la cabina de fuselaje estrecho y pasillo único.
Las necesidades de los clientes han cambiado en lo que respecta a ampliar los asientos del Boeing 757. La cabina de un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y pasillo único es demasiado estrecha y estrecha, y las personas con más de 200 asientos empiezan a preferir los aviones de pasajeros de fuselaje ancho. Así, Boeing lanzó la serie 787, que cubre el mercado con diferentes longitudes de fuselaje, desde 240 hasta 330 asientos. La autonomía se incrementó aún más hasta 11.000-13.000 kilómetros y puede volar rutas intercontinentales, como la ruta atlántica más rentable.
Este problema es en realidad el resultado de la creciente competencia causada por los continuos cambios y el crecimiento del mercado mundial del transporte aéreo civil.
A mediados de la década de 1970, Boeing ya tenía dos productos de aviones de cuatro motores, el Boeing 707 y el Boeing 747, en el campo de los aviones de pasajeros de mediano y largo alcance. El primero tiene una capacidad comercial de 150 pasajeros y una autonomía de 6.700 kilómetros. Este último tiene una capacidad comercial de 360 pasajeros y una autonomía de 1.000 kilómetros. En el ámbito de los aviones de pasajeros de corta distancia, se encuentran el Boeing 737 y el Boeing 727. El primero adopta una configuración bimotor, con una capacidad de carga comercial de 100-130 plazas y una autonomía de 4.000 kilómetros. Este último está equipado con tres motores, tiene una capacidad de carga comercial de 130-180 plazas y una autonomía de 4.500 kilómetros (en comparación con su posicionamiento comercial, el 727 es un poco anodino).
Entre estos cuatro productos, el Boeing 747 es el mejor, sin importar los americanos McDonnell Douglas y Lockheed, o los europeos Airbus, los franceses Dassault, los británicos Aerospace y los de la Unión Soviética. Yakolev y otros. , todavía no se han lanzado productos competitivos similares; en el campo del transporte aéreo de larga distancia entre 6.000 y 10.000 kilómetros, han comenzado a aparecer más competidores.
Más importante aún, en la década de 1970 estalló una grave crisis del petróleo en todo el mundo. Los precios del petróleo aumentaron muchas veces, lo que aumentó considerablemente la presión operativa de las aerolíneas y planteó mayores requisitos para la economía de combustible de la aviación civil. requisitos de la aeronave.
Para ello, Boeing planea eliminar el Boeing 707 así como el Boeing 727 y 737, y lanzar así dos nuevos productos de aviones de pasajeros, el Boeing 757 y 767. Según la visión estratégica de Boeing, tanto el 757 como el 767 utilizan modos de potencia bimotores y la estructura del fuselaje adopta una "estructura de fuselaje casi ancho" (un poco más ancha que un avión de pasajeros de fuselaje estrecho, pero no tan ancha como el avión ancho actual). aviones de carrocería); en términos de posicionamiento comercial, el 767 se centra en rutas de larga distancia de alta densidad, con una capacidad comercial de 250 a 350 asientos y una autonomía de 7.500 a 11.000 km. El 757 se centra en rutas de larga distancia de baja densidad. rutas, teniendo en cuenta rutas de corta distancia, con una capacidad comercial de 200-240 plazas, y una autonomía de 6400-7200km.
En otras palabras, la visión de Boeing es conectar los productos de aviones de pasajeros bimotores 757 y 767 de arriba a abajo y esforzarse por apoderarse del mercado de transporte de larga distancia en el transporte de pasajeros de la aviación civil mundial.
Sin embargo, Boeing ha ignorado una tendencia en el desarrollo de aviones de pasajeros de aviación civil. El segmento de mercado de transporte de pasajeros de aviación civil se ha transformado gradualmente de los tres segmentos de mercado anteriores a dos segmentos de mercado:
1. En el mercado troncal de mediano y largo alcance, el rendimiento de los aviones de pasajeros debe mantenerse entre 250 y 350 asientos y el alcance debe estar entre 12.000 y 14.000 km para satisfacer las necesidades de las rutas intercontinentales globales de largo alcance;
2. En el mercado troncal de corto alcance, los aviones de pasajeros deben mantener el rendimiento entre 120 y 220 asientos y el alcance debe estar entre 5000 y 6000 km, lo que puede satisfacer las necesidades de las rutas nacionales e internacionales de corta distancia. rutas alrededor del mundo;
En este contexto, la recién creada Airbus La compañía lanzó el avión de pasajeros de fuselaje ancho A300 de mediano y largo alcance a la industria de la aviación civil en 1974, con una capacidad comercial de pasajeros de 260 -300 plazas y una autonomía de 7.300 km. Es digno de cruzar el Atlántico Norte desde Estados Unidos hasta Europa. Debido a la configuración de potencia bimotor, la economía de combustible era mejor que la de los aviones cuatrimotores y trimotores, lo que lo hizo muy popular en el mercado de la aviación civil en ese momento y se convirtió en un modelo más vendido.
Dado que el A300 se vendió bien, Airbus también lanzó una versión más pequeña del avión de pasajeros A310, que todavía utiliza un fuselaje de fuselaje ancho y modo bimotor, con una capacidad comercial de pasajeros de 220 y una autonomía de 7.000 kilómetros.
Con el A300 y el A310, dos aviones de pasajeros bimotores de fuselaje ancho y alcance medio, Airbus derrotó con éxito a los Boeing 757 y 767, lo que resultó en una producción extremadamente baja de estos dos modelos en la historia de Boeing.
Sin embargo, Airbus se confundió y obsesionó con los grandes productos de aviones de pasajeros de cuatro motores y lanzó sucesivamente dos productos de aviones de pasajeros de cuatro motores, el A340 y el A380, con malos resultados en el mercado.
Para retomar el rumbo, Boeing inició su propio programa de aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance a gran escala en la década de 1980, concretamente el Boeing 777 y el Boeing 787. Con una capacidad de transporte comercial de 200 a 400 asientos y un alcance de 12.000 a 14.000 kilómetros, estos dos productos de aviones de pasajeros han ayudado a Boeing a recuperar el mercado perdido de aviones de pasajeros de mediano y largo alcance y derrocaron por completo al A340 y al A380.
El Boeing 737 se ha mejorado una y otra vez, y se han lanzado el Boeing 737 de tercera generación y el Boeing 737 de cuarta generación. La capacidad comercial de pasajeros ha cubierto entre 100 y 220 asientos y la autonomía es de 6.000 a 8.000 km, cubriendo básicamente el ámbito comercial del 757 original.
Por tanto, la desaparición de cualquier producto de avión de pasajeros se debe a que sus prestaciones no se ajustan a la demanda actual del mercado. Sólo desarrollando continuamente aviones de pasajeros que satisfagan las necesidades reales del mercado podrán los fabricantes de aviones seguir obteniendo beneficios.
Debo haber respondido la pregunta claramente en este punto.
Los amigos interesados en la aviación pueden prestar atención a Garuda Airlines.
La mejora del 737 depende en gran medida del ahorro de costes y de la presión de su rival Airbus. El tiempo no permitió a Boeing rediseñar y construir nuevos aviones. Para ser competitivos tenemos que mejorar una y otra vez, todo tiene un límite. El avión se estrelló porque las modificaciones finales se hicieron simplemente por modificar, sin ninguna preocupación por los riesgos de seguridad.
El 757 y el 737 se encuentran en dos mercados diferentes. El 837 está en el mercado masivo y actualmente tiene la mayor demanda del mercado. El 757 original se utiliza principalmente para vuelos de larga distancia de fuselaje estrecho y de Boeing. También dispone del 737-900er para vuelos de larga distancia con fuselaje estrecho y el 737max10. Por lo tanto, el 737 es el éxito de ventas estrella de Boeing y definitivamente seguirá mejorándose.
Antes de decir esto, piensa en cómo era antes el antiguo aeropuerto. .
Un avión de carga Boeing 757 se estrelló en Costa Rica. ¿Por qué es tan alta la tasa de accidentes de los aviones Boeing? Un avión de carga Boeing 757 se estrella en Costa Rica. Las principales razones de la alta tasa de accidentes de los aviones Boeing incluyen: en primer lugar, los aviones Boeing se utilizan ampliamente en el mundo; en segundo lugar, existen ciertos problemas con los propios aviones Boeing; en tercer lugar, los aviones Boeing producen principalmente aviones grandes, por lo que hay muchos compradores. y finalmente, los pilotos de Boeing vuelan en operaciones descuidadas. Es necesario elaborarlo y analizarlo a partir de los siguientes tres aspectos.
En primer lugar, los aviones Boeing son ampliamente utilizados en el mundo.
Primero, un avión de carga Boeing 757 se estrelló en Costa Rica. La razón principal de la alta tasa de accidentes de los aviones Boeing es que los aviones Boeing se utilizan ampliamente en el mundo. En muchas áreas, la marca de avión utilizada es la marca de avión Boeing, por lo que en una cantidad tan grande de entornos, la tasa de accidentes de aviones Boeing entre todos los aviones es muy alta. Después de todo, otras marcas de aviones no están tan extendidas en todo el mundo.
En segundo lugar, existen algunos problemas con los propios aviones Boeing.
En segundo lugar, un avión de carga Boeing 757 se estrelló en Costa Rica. Las razones del alto índice de accidentes de los aviones Boeing incluyen principalmente ciertos problemas con el propio avión Boeing. Muchos aviones Boeing presentan riesgos de seguridad durante el proceso de producción. Debido a que hay algunos problemas técnicos que deben resolverse, la tasa de accidentes de los aviones Boeing es muy alta en el mundo.
En tercer lugar, Boeing Aircraft produce principalmente aviones grandes, por lo que hay muchos compradores.
Además, un avión de carga Boeing 757 se estrelló en Costa Rica. Las razones del alto índice de accidentes de los aviones Boeing incluyen el hecho de que los aviones Boeing producen principalmente aviones grandes. Hay muchos compradores en todo el mundo, y a muchos compradores les gustan los aviones Boeing. Después de todo, los aviones Boeing pueden ahorrar a las aerolíneas muchos costos de vuelo, por lo que la tasa de accidentes de los aviones Boeing es muy alta en todo el mundo.
En cuarto lugar, las operaciones de vuelo del piloto de Boeing fueron demasiado descuidadas.
Finalmente, un avión de carga Boeing 757 se estrelló en Costa Rica. Las razones del alto índice de accidentes de los aviones Boeing incluyen que los pilotos de los aviones Boeing son demasiado descuidados durante las operaciones de vuelo, si el avión no se opera de acuerdo con los procedimientos prescritos, pueden ocurrir accidentes fácilmente.
Un avión de carga Boeing 757 se estrelló en Costa Rica Otras razones objetivas del alto índice de accidentes de los aviones Boeing:
Los aviones Boeing que se estrellaron generalmente fueron causados por las malas condiciones climáticas durante el vuelo. vuelo, o los aviones Boeing. Las piezas mecánicas no son inspeccionadas.
Para aviones B757 con un peso bruto de despegue máximo permitido superior a 7.000 kg e inferior a 136.000 kg, el identificador de tipo de estela es m. Entre ellos, los aviones B757 (incluidos B757-200, B757- 300, etc.) son Aeronaves de tamaño medio;
Clasificación RECAT-CN y normas de intervalos
Como se mencionó en el artículo anterior, las normas de clasificación de las estelas de las aeronaves han comenzado a cambiar. En el documento ICAO4444, los niveles de estela se dividen en cuatro categorías según el peso máximo de despegue certificado:
1 Súper pesado/súper (J): tipos de aeronaves reconocidas por ICAO DOC 8643;
<. p>2. Pesado/pesado (h): mtow ≥ 136t, excepto súper;3. Medio/medio (m): 7t≤mtow < 136t;
4. /luz(l): mtow < 7t.
El año pasado, se llevaron a cabo operaciones de prueba en los aeropuertos nacionales de Guangzhou y Shenzhen, pero muy pocos aviones nacionales de clase superior están operando. RECAT-CN divide los niveles de estela de las aeronaves en cinco categorías según las características del flujo de tráfico de los concurridos aeropuertos de mi país. Las aeronaves pesadas existentes (H) se reclasifican en aeronaves pesadas (B) y aeronaves pesadas en general según el peso máximo de despegue y la envergadura de las aeronaves. Existen dos categorías de aeronaves (C), y otras se ajustan a las normas vigentes de la OACI. Los datos de simulación muestran que el efecto esperado de RECAT-CN es básicamente el mismo que el de RECAT-I en los Estados Unidos y el RECAT-EU en Europa.
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En comparación con las normas de clasificación de estela y separación del Doc 4444 de la OACI, RECAT-CN subdivide las aeronaves pesadas (ver 3. Para conocer el método de clasificación de RECAT-CN),
1 La norma La separación de estelas depende del modelo de avión. En RECAT-CN, los tipos de aeronaves se dividen en cinco categorías según su peso y envergadura máximos permitidos de despegue.
②Aeronaves superpesadas: aeronaves con un peso total máximo permitido al despegue igual o superior a 136.000 kg, una envergadura igual o superior a 75 m y una marca de tipo estela J;
3 Aeronaves de servicio pesado: máximo Aeronaves con un peso bruto de despegue permitido igual o superior a 136.000 kg, una envergadura igual o superior a 54 m e inferior a 75 m y una marca de tipo de estela B <; /p>
4. Aeronaves de servicio pesado general: el peso bruto máximo de despegue permitido es igual o superior a 136.000 kg, Aeronaves con envergadura inferior a 54 m y marca de tipo de estela C;
Aeronaves de tamaño medio: aeronaves con un peso máximo permitido al despegue superior a 7.000 kg e inferior a 136.000 kg, con una marca de tipo de estela de m, entre las que se encuentran las aeronaves B757 (incluidos B757 -200, B757-300, etc. ) son aeronaves de tamaño mediano;
6 Aeronave ligera: una aeronave con un peso máximo permitido al despegue igual o inferior a 7000 kg y una marca de tipo de estela de l.
Por lo tanto, la separación de estela se puede reducir hasta cierto punto y se puede mejorar la eficiencia operativa del aeropuerto y del área de control de aproximación (terminal). Por ejemplo, en el Doc 4444 de la OACI, B767 y B747 son aviones de carga pesada, y la separación mínima de estela requerida para que los dos aviones sigan la aproximación es de 7,4 km. En RECAT-CN, el B767 pertenece a los aviones de categoría C y el B747; Para aeronaves de categoría B, B747 y B767 no necesitan considerar la separación de estela al acercarse.
1 Cuando el motor delantero sea una aeronave superpesada (J) y el motor trasero sea una aeronave de servicio pesado (B), la distancia no será inferior a 9,3 km.
; p>2. El motor delantero es una aeronave superpesada (J) ), cuando la aeronave siguiente es una aeronave pesada general (C), no será inferior a 11,1 km.
3; la aeronave que va en cabeza es una aeronave súper pesada (J), y la aeronave que le sigue es una aeronave de tamaño mediano (M), no será inferior a 13,0 km;
4 Cuando la aeronave que va delante sea una aeronave súper pesada (J) y la aeronave trasera es una aeronave ligera (L), no deberá tener menos de 14,8 km;
5 El motor actual es una aeronave pesada (B) Cuando el motor trasero es una aeronave de servicio pesado (B), no será inferior a 5,6 km.
6 Cuando el motor delantero sea un avión de servicio pesado (B) y el motor trasero sea un avión de servicio pesado general; aeronave (C), no será inferior a 7,4 km.
7 Cuando la aeronave delantera sea una aeronave pesada (B) y la aeronave trasera sea una aeronave mediana (M), no menos de 9,3 km;
8 El motor actual es un avión pesado (B), cuando el motor trasero es un avión ligero (L), no será inferior a 13,0 km;; Cuando la aeronave delantera sea una aeronave general pesada (C) y la de motor trasero sea una aeronave mediana (M), no será inferior a 6,5 km.
10 Cuando la aeronave de motor delantero sea una aeronave general pesada; (C) y el motor trasero es una aeronave ligera (L), no será inferior a 11,1 km.
11 La aeronave actual es una aeronave mediana (M), cuando la aeronave trasera es una ligera; aeronave (L), no debe ser inferior a 9,3 km.
¿Qué es el avión de pasajeros de medio alcance Boeing 757? El Boeing 757 es un avión de pasajeros de alcance medio desarrollado por la American Boeing Aircraft Company. El desarrollo comenzó en marzo de 1979 y el Boeing 757 realizó su primer vuelo en febrero de 1982.
El 12 de febrero del mismo año obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. y comenzó la entrega. Para reducir los costos de desarrollo y producción, reducir el precio del avión, acortar el ciclo de desarrollo y ponerlo en uso lo antes posible, Boeing desarrolló el Boeing 757 basándose en el Boeing 727 de mayor éxito en el pasado, utilizando un Fuselaje alargado del Boeing 727, alas y motor nuevos. El ángulo de barrido del ala del 757 es menor que el del 727 y utiliza un perfil aerodinámico supercrítico de baja resistencia. Se instalan dos motores turbofan de alta alcantarilla para reducir el consumo de combustible y el ruido. Los motores adoptan un diseño montado en alas. Estructuralmente, el Boeing 757 utiliza tres aleaciones de aluminio de alta calidad (7150-T651, 2324-T3951) y titanio de alta calidad. aleaciones y materiales compuestos. La aleación de aluminio de alta calidad puede reducir el peso estructural en 227 kg; los materiales compuestos pueden reducir el peso estructural en 360 kg. El diseño de la cabina, la unidad de potencia auxiliar, el sistema de aire acondicionado, el compartimiento del motor, la tecnología de las alas y los materiales estructurales del Boeing 757 son básicamente los mismos que los del avión de pasajeros de mediano y largo alcance Boeing 767 desarrollado al mismo tiempo. El principal objetivo del diseño del Boeing 757 es reducir los costes operativos del avión reduciendo el consumo de combustible y el peso. Pero a partir de la década de 1980, la crisis del petróleo que estalló en la década de 1970 comenzó a disminuir y los precios del petróleo cayeron gradualmente. Muchos modelos más antiguos con mayor consumo de combustible pero precios más bajos todavía están en uso. no fue grande en la primera parte de la era de las costillas. No fue hasta la década de 1980 que las ventas aumentaron gradualmente en el período posterior. En marzo de 1990, se habían encargado un total de 632 Boeing 757. Su costo de desarrollo fue de 800 millones de dólares (dólares estadounidenses de 1978). Los principales modelos son: -200, modelo básico; -200PF, modelo de carga, entregado por primera vez en septiembre de 1987; -200M, mezcla de pasajeros y carga, y puede transportar entre 123 y 148 pasajeros después de transportar tres contenedores estándar en la bodega de carga principal. Lo siguiente se aplica al tipo -200.
Planta motriz: dos motores turbofan Rolls-Royce RB211-535 con un empuje de 2×165,9 kN o dos motores turbofan General Electric CF6-32 con un empuje de 2×161,6 kN.
La cabina tiene un asiento para el conductor y un asiento para el copiloto, y la cabina tiene capacidad para transportar entre 178 y 239 pasajeros.
El equipo aerotransportado principal incluye el director de vuelo del piloto automático Collins FCS-700, el instrumento de vuelo electrónico EFIS-700, el sistema de indicación del motor y alarma de la tripulación, el indicador magnético de rango de radio RMI-743, el sistema de coordenadas inerciales Honeyway Er y la computadora de control de vuelo. , computadora digital de datos aéreos y radar meteorológico en color.
Los datos dimensionales muestran que la envergadura es de 38,05 m, la longitud del avión es de 47,32 m, la altura del avión es de 13,56 m, el área del ala es de 185,25 m2, el ángulo de barrido de la longitud de la cuerda es de 1/4, el aspecto La relación es 7,77 y la cabina tiene un largo x ancho x alto de 36,09 m x 3,53 m x 2.
Los datos de peso utilizan un peso en vacío de 57.440 kg, una capacidad de carga máxima de 25.200 kg, una capacidad máxima de combustible de 42.600 litros, un peso máximo de despegue de 113.400 kg y un peso máximo de aterrizaje de 89.810 kg. .
Datos de rendimiento: velocidad de crucero 917 km/h, velocidad de crucero económica 850 km/h, longitud del campo de despegue 1750 m, longitud del campo de aterrizaje 1400 m, autonomía máxima de combustible 6320 km, autonomía máxima de carga 3560 km.