A los ojos de la gente moderna, "caminar sin montar" es una forma de estar en forma y de ocio, pero para los antiguos, solo puede ser un consuelo durante los viajes largos. En Beijing, desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX, el concepto de transporte público aún era desconocido. Los antiguos vehículos de transporte tirados por fuerza humana y animal dominaron la vida urbana durante mucho tiempo.
Los gobernantes de la dinastía Qing fueron todos aquellos que conquistaron el mundo inmediatamente montando y disparando. Consideraban que montar y disparar era la verdadera naturaleza del pueblo manchú. De acuerdo con las regulaciones de la dinastía Qing, las sillas de manos estaban prohibidas en los centros de las ciudades donde vivían los manchúes, y a los manchúes se les prohibía estrictamente viajar en sillas de manos. Las diferencias en las sillas de manos también reflejan las diferencias entre los dignatarios y la gente corriente en distintos lugares. La silla de manos del emperador tenía una funda amarilla y cortinas amarillas. Antes de viajar, el emperador "pavimentaba el camino con loess y salpicaba agua en las calles", saludaba a los invitados con etiqueta y tocaba gongs para despejar el camino. Los comerciantes en el camino detenían sus negocios y los evitaban. Incluso las entradas a los lados de la carretera y a los callejones estaban cubiertas con mamparas de tela azul para evitar que la gente mirara. No importa cuán rica sea la gente, solo pueden viajar en una silla de manos común y corriente llevada por cuatro o dos personas. Sólo los recién casados en una boda o el difunto en un funeral pueden aumentar moderadamente sus especificaciones de nivel.
Carro de mulas
El "sedán" tirado por mulas era una poderosa herramienta de transporte en el antiguo Beijing. Aunque no es tan grandioso como un sedán de propulsión humana, es mucho más rápido. Durante la Guerra Gengzi, la emperatriz viuda Cixi salió de Beijing en un carro de mulas y tropezó hasta Xi'an. Una pequeña parte de los automóviles en Beijing son "automóviles de pasajeros" utilizados para el transporte público, y es popular entre los ricos y poderosos traer sus propios sedanes, similares a los automóviles privados actuales. Los ricos gastaron mucho esfuerzo y dinero en automóviles, mulas y equipos de conducción.
En el transporte de mercancías se utilizan carretillas, carros de pelotón y mulas para el transporte de cortas distancias. Para resistir el desgaste durante los viajes largos, los bordes exteriores de las ruedas de madera de los vagones se cubrieron con una capa de tejas de hierro. Los camellos transportan cargas pesadas, son duraderos y tienen un temperamento dócil. Los habitantes de Beijing los utilizan para transporte o paseos a largas distancias. Desde la dinastía Yuan, ha habido un flujo interminable de equipos de camellos que transportan carbón negro y cal blanca desde la zona minera de Xishan a la ciudad. Hasta principios de la década de 1950, las campanas de los camellos acompañaban a Beijing durante cientos de años.
En la ciudad imperial en ese momento, solo había unos pocos caminos principales que eran caminos oficiales pavimentados con losas de piedra, y el más digno era el camino real utilizado especialmente para que viajara el emperador. Todos los demás caminos son caminos de tierra sin pavimentar. "Un día lluvioso es como un cartucho de tinta, un día soleado es como un incensario", y "no hay viento y tres pies de tierra, y las calles están llenas de lluvia y barro" se han convertido en el paisaje único del imperial capital. La distribución de las carreteras también era diferente a la actual. Los peatones y los vehículos que transportan personas toman el camino de piedra en el medio, y los camiones pesados que transportan mercancías toman los caminos de tierra a ambos lados. Con el tiempo, se abrieron carriles profundos a ambos lados de la carretera. Después de 1900, la dinastía Qing implementó el New Deal, estableció la "Oficina de Inspección Industrial" y comenzó a reconstruir las carreteras de Beijing. Hay un poema "Zhuzhi Ci" de esa época que registra: "En aquel entonces, las calles estaban llenas de gente, alta en el medio y baja en ambos lados. Una vez que se reconstruyó la carretera, reinó la paz".
Ferrocarril
La industrialización de cualquier país se basa en el movimiento ideológico de emancipación. La tragedia del Movimiento de Occidentalización fue que las ideas feudales tradicionales de quienes lideraron el movimiento siguieron siendo las mismas.
El fracaso de la Guerra del Opio no hizo que los chinos tomaran conciencia de la corrupción del sistema feudal. Sólo hizo que algunas personas conocedoras reconocieran los "poderosos barcos y artillería" de los extranjeros. Por lo tanto, estas personas conocedoras buscan soldados fuertes en este poderoso país. La industrialización moderna de China comenzó con la modernización de las armas.
Diez años después de la firma del "Tratado de Beijing" en Tongzhi ZTE (1860), Zeng Guofan, Li Hongzhang y otros comenzaron a introducir tecnología extranjera de producción de armas. En 1855, Zeng Guofan instaló un pequeño arsenal en Jiangxi y, en 1861, instaló un arsenal y un muelle en Anqing, Anhui. En 1865, Zeng Guofan y Li Hongzhang establecieron la Oficina de Fabricación de Jiangnan en Shanghai. Esta fábrica produce algunas pequeñas lanchas rápidas blindadas, rifles, artillería, balas, etc. Aunque estas primeras fábricas desempeñaron un papel muy limitado en la mejora de la fuerza nacional, fueron el comienzo del movimiento de occidentalización y de la industrialización moderna de China.
El Movimiento de Occidentalización comenzó alrededor de la época de la Restauración Meiji, un período de cambios drásticos en Japón. En otras palabras, la industria moderna de China comenzó no más tarde que Japón. Pero ¿por qué los resultados del Movimiento de Occidentalización y de la Restauración Meiji fueron completamente diferentes? A principios del siglo XX, Japón, un "país pequeño", se había convertido en una potencia industrial y militar, mientras que el Imperio chino, conocido por su vasto territorio y ricos recursos, todavía era pobre y débil, y sólo estaba siendo derrotado e invadido. La diferencia entre ambos es, por supuesto, institucional. La Restauración Meiji fue una revolución burguesa pacífica, la esencia de la monarquía constitucional era la democracia burguesa y el Movimiento de Occidentalización fue simplemente una revitalización económica bajo el sistema feudal. Si el sistema político permanece sin cambios, no habrá auge económico.
Los sistemas son creados por personas y también pueden ser modificados por personas.
Es el pensamiento el que determina el comportamiento humano. Por lo tanto, la diferencia económica entre China y Japón radica en los sistemas, y la diferencia de sistemas radica en la ideología. Antes de la Restauración Meiji, Japón también tuvo algunos movimientos ideológicos de emancipación. Aunque la idea de "dejar Asia y unirse a Europa" está completamente occidentalizada, algunas personas todavía hoy la consideran "radical". Pero sin una "sobrecorrección" ideológica no basta con cambiar el pensamiento tradicional profundamente arraigado de una nación. China no tenía un movimiento de emancipación ideológica tan completo en ese momento.
Aunque hay muchas cosas excelentes en la cultura tradicional china, como ideología dominante del sistema feudal, es de naturaleza conservadora y cerrada. Esta tradición milenaria ha penetrado en la sangre de todos en China y se ha convertido en la resistencia más poderosa a la modernización de China. Lenin dijo que la tradición es una fuerza terrible. En China, esta tradición es lo suficientemente terrible como para impedir todo progreso histórico, incluso el pequeño progreso económico que no afecta en absoluto al sistema político. El Movimiento de Occidentalización se topó con esta poderosa y terrible tradición.
Una nación conservadora se resistirá a casi cualquier cosa nueva que sea diferente de la tradición. La experiencia de China Railway ilustra este punto. Ya en el primer año de Tongzhi, 27 bancos extranjeros británicos y estadounidenses, incluidos Jardine y Qichang, propusieron a Li Hongzhang construir un ferrocarril de Suzhou a Shanghai, pero fueron rechazados. Al año siguiente, otro ingeniero británico, Stevenson, propuso al gobierno de Qing construir seis líneas ferroviarias principales de Hankou a Shanghai, de Hankou a Guangdong, de Hankou a Sichuan, de Shanghai a Fuzhou, de Zhenjiang a Beijing y de Guangdong a Yunnan, pero también fueron rechazadas. . En el cuarto año de Tongzhi, los empresarios estadounidenses construyeron un ferrocarril de más de una milla de largo en las afueras de Xuanwumen en Beijing, que atrajo la atención del pueblo chino como modelo. Sin embargo, fue demolido por la infantería y Yamen en unos pocos días. En el sexto año del reinado de Guangxu, la Compañía Yihe construyó el ferrocarril de Shanghai a Wusong, lo que despertó una oposición oficial unánime. Finalmente, con el pretexto de aplastar a un soldado, Yihe lo compró por 280.000 taels de plata, lo demolió y lo arrojó al mar. En el séptimo año del reinado de Guangxu, se construyó un ferrocarril de 22 millas de Tangshan a Xugezhuang para recolectar carbón, pero no se permitían locomotoras ni burros para tirar de los vagones. Se trata de un absurdo único y sin precedentes en la historia de los ferrocarriles mundiales.
El ferrocarril es el producto de la industria moderna y el requisito previo para la industrialización. El premio Nobel y economista estadounidense Vogel demostró el importante papel de los ferrocarriles en la industrialización. Mientras el pueblo chino todavía boicoteaba los ferrocarriles, los ferrocarriles ya estaban muy extendidos en Europa y Estados Unidos. En el sexto año del reinado de Guangxu, Liu Mingchuan, gobernador de la provincia de Taiwán, escribió una carta "Construyendo ferrocarriles para la autofuerza". Sin embargo, conservadores como Zhang Jiaxiang, un soltero del gabinete, se opusieron firmemente a él. y Liu Xihong, miembro del Departamento Político General (quien también sirvió como enviado adjunto del embajador en el Reino Unido, Guo Songtao). La razón es simplemente que el Feng Shui y las Venas del Dragón serán destruidos y los extranjeros los codiciarán. La verdadera razón de la oposición es el miedo a dañar las tradiciones inherentes de China. La actitud anti-nueva del pensamiento tradicional se ha convertido en el mayor obstáculo para la industrialización de China. Quienes abogaban por la construcción de ferrocarriles no criticaron a los conservadores por sus raíces ideológicas, sino que encontraron apoyo entre los grupos de poder. El apoyo de Li Hongzhang a la construcción del ferrocarril se basó en el apoyo del Príncipe Chun, ministro a cargo de la Armada de Yamen. Aunque el ferrocarril se construyó más tarde, las ideas conservadoras no se tocaron. Debido a esto, cada pequeño avance en la industrialización temprana se logró mediante lucha política.
Los fundadores del Movimiento de Occidentalización no quisieron ni quisieron tocar conceptos tradicionales. De hecho, no sólo no estaban expuestos al pensamiento feudal, sino que ellos mismos creían en el pensamiento tradicional. En ese momento, las diferencias entre conservadores y occidentalizadores no estaban en entendimientos ideológicos fundamentales, sino en sus puntos de vista y prácticas sobre temas específicos. Por ejemplo, diferentes actitudes hacia los ferrocarriles. Por supuesto, en comparación con los conservadores, los occidentalizadores son progresistas. Después de todo, hicieron la vista gorda y abogaron por "aprender de los extranjeros para desarrollar habilidades". Aunque este "largo" es enteramente técnico. Sin embargo, los occidentalizadores no se deshicieron fundamentalmente de la cultura feudal tradicional. Ésta es la razón fundamental por la que el movimiento de occidentalización fracasó y el proceso inicial de modernización de China fue extremadamente lento.
Las características ideológicas de la Escuela de Occidentalización se concentran en la famosa teoría de Zhang Zhidong del "estilo chino y uso occidental". "El aprendizaje chino como cuerpo y el aprendizaje occidental como aplicación" consiste en lograr "aprender de los extranjeros y desarrollar habilidades" sobre la premisa de mantener el sistema autocrático feudal y las ideas tradicionales. Algunos estudiosos creen que esta idea es una técnica de Zhang Zhidong, con el objetivo de aprender de Occidente. Sin embargo, si lo dice públicamente, enfrentará oposición, por lo que sólo podrá lograrlo de manera indirecta. Sin embargo, no lo creo. Zhang Zhidong estuvo profundamente influenciado por la cultura tradicional. Fue a la vez un funcionario del gobierno y un importante ministro de la dinastía Qing. Sus pensamientos y postura determinaron su actitud hacia la dinastía Qing y la tradición feudal. La diferencia entre él y los conservadores no es si se debe mantener el sistema feudal, sino cómo mantenerlo. Los conservadores creen que el sistema feudal excluyente es la mejor garantía, mientras que los occidentalizadores saben que deben buscar la estabilidad institucional a través de cambios tecnológicos. El "aprendizaje occidental" se utiliza con fines "chinos".
El "cuerpo" y la "aplicación" del aprendizaje occidental, es decir, sistema y tecnología, están completamente unificados. La exitosa experiencia de la Restauración Meiji en Japón no sólo cambió el “estilo” sino también el “uso”. El fracaso del Movimiento de Occidentalización fue que quiso "usar" las cosas sin cambiar el "cuerpo". Costó mucho dinero promover la industrialización utilizando el sistema feudal y establecer algunas industrias, pero hasta la caída de la dinastía Qing, la industrialización de China todavía no dio un paso sustancial.
La industrialización de cualquier país está guiada por el movimiento ideológico de emancipación. La emancipación ideológica es la negación total de la conciencia feudal dominante. No podemos exigir la liberación nacional, ni podemos impedir que los conservadores acérrimos adoren a Dios con sus cabezas de granito. Pero los líderes que impulsan la industrialización deben emancipar sus mentes. La tragedia del Movimiento de Occidentalización fue que las ideas feudales tradicionales de quienes lideraron el movimiento siguieron siendo las mismas.
Antes y después de la Guerra del Opio, se empezó a introducir en China información y conocimientos sobre los ferrocarriles.
Los chinos inteligentes colocaron el primer ferrocarril en Tangshan, que está muy cerca de Tianjin.
En aquel momento, la industria moderna de Tianjin se estaba desarrollando rápidamente en la era de las máquinas de vapor y requería una gran cantidad de carbón de alta calidad como combustible. Tangshan tiene abundantes reservas de carbón, pero como Tianjin no puede resolver los problemas de transporte, tiene que importar carbón de Japón por mar.
Para proporcionar a Tianjin carbón barato y de alta calidad, en 1880, el sexto año del reinado del emperador Guangxu de la dinastía Qing, la Oficina de Minería de Kaiping comenzó a construir un ferrocarril desde la mina de carbón de Kaiping. a Xugezhuang.
En 1881, se completó el primer ferrocarril de carga de China, el ferrocarril Tangxu. El ferrocarril utiliza un ancho de vía de 1,435 mm y los rieles pesan 15 kg por metro. Aunque la longitud total es de sólo 9,7 kilómetros, es el primer ferrocarril operado en China y el primer ferrocarril de ancho estándar en China.
A través del ferrocarril Tangxu, el carbón de alta calidad de Kaiping se transportaba a Xugezhuang, condado de Fengrun, y luego a Tianjin a través del canal de Xugezhuang a Lutai, Tianjin. Tianjin tiene 9,7 kilómetros de vías férreas y 30 kilómetros de vías fluviales, lo que inicialmente resolvió el problema del transporte de carbón por agua y tierra.
Después de la guerra chino-francesa, el gobierno Qing comenzó a darse cuenta de la importancia de los ferrocarriles para la defensa nacional, por lo que en el año 14 de Guangxu, es decir, 1888, decidió ampliar el ferrocarril Tang-Xu. a Tianjín.
En 1888, Zhan Tianyou, el fundador de China Railway, regresó de estudiar en Estados Unidos. Trabaja como ingeniero en Tianjin Railway Company, especializándose en la construcción del ferrocarril Tangshan-Tianjin. Zhan Tianyou se mudó de Tianjin para vivir en el sitio de construcción y compartió alegrías y tristezas con los trabajadores. El ferrocarril Jintang se completó y abrió al tráfico en sólo 80 días.
El ferrocarril Jintang es el primer ferrocarril autónomo de China, y Tianjin se ha convertido en la primera ciudad importante de China en utilizar ferrocarriles de ancho estándar internacional.
Tras la apertura del ferrocarril Jintang, el ferrocarril Tianjin-Chongqing de Tianjin a Shanhaiguan también se completó y abrió al tráfico en el año 21 de Guangxu, es decir, 1895.
Dos años más tarde, el ferrocarril de lujo Tianjin desde Tianjin hasta el puente Marco Polo de Beijing se completó y abrió al tráfico. Fue el primer ferrocarril de doble vía en China que partía de Tianjin.
Durante más de 100 años, este ferrocarril ha mantenido las dos principales ciudades de Pekín y Tianjin, unió las dos principales líneas ferroviarias de Jingshan y Tianjin y se ha convertido en una auténtica arteria ferroviaria.
En 1910 se inició la construcción del tramo Tianjin-Pukou del ferrocarril Tianjin-Pukou.
En 1911, el título de la dinastía Qing se cambió de Guangxu a Xuantong. En el tercer año, Jinpu Road y Jingfeng Road de Beijing a Shenyang se conectaron en Tianjin.
A partir de la década de 1980, los ferrocarriles que representaban una productividad avanzada comenzaron a conectar Beijing y otras ciudades de China. La estación está ubicada en Majiapu, al sur de las afueras de la ciudad. Durante la Guerra Gengzi en 1900, las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias atravesaron la antigua muralla de la ciudad y construyeron una estación debajo de la Puerta Zhengyang, que representa a Doumen. En los primeros años de la República de China, las estaciones Zhengyangmen Este y Oeste se convirtieron en las estaciones terminales del ferrocarril Beijing-Fengcheng y del ferrocarril Beijing-Hankou.
Bicicleta; Ciclismo
La bicicleta lleva inventada más de 200 años. Hoy en día, las bicicletas se han extendido a todos los rincones del mundo como medio de transporte, ejercicio, viajes a campo traviesa, competiciones deportivas y transporte de pequeñas cargas. Entonces, ¿conocemos la historia de las bicicletas?
Tren expreso: la primera bicicleta
Un día del verano de 1791, muchos hombres y mujeres se reunieron en el césped del Palacio de Luis XVI. De repente, se escuchó un sonido de "ganar", seguido de un fuerte sonido de "aplastamiento". Por un momento, se vio a un hombre llamado Conte de Chirac corriendo por el centro del campo de croquet. Sin embargo, Chirac no corría como la gente corriente, sino que se sentaba en un extraño "troyano" con ruedas y empujaba el suelo con los pies. Cuando Chirac llegó al final del césped, dio media vuelta y volvió corriendo.
La gente quedó impactada y atraída por el "caballo balancín" de Chirac, al que llamaban "rápido", y así comenzó realmente la verdadera historia de las bicicletas.
Pedales: los pies empiezan a despegarse del suelo
Un día de 1863, el francés Pierre Michaux salió de su casa en la calle St. Martin de París en una de las primeras bicicletas de dos ruedas. lo miró fijamente. ¿Por qué? ¡Resulta que los pies de Mi Xiu nunca tocaron el suelo! Michaux fue la primera persona en andar en bicicleta usando dos pedales sin tocar el suelo. Muchos modelos de bicicletas en esa época pesaban 100 libras.
Sin neumáticos de goma: 400 coches vendidos en un año
En 1865, la tienda de carruajes de Michaud vendió 400 bicicletas mejoradas con pedales sin goma en un año. Pero la bicicleta en ese momento todavía se llamaba "bicicleta que rompe huesos" y su función de absorción de impactos era mucho peor.
Ruedas grandes y pequeñas: peso finalmente reducido
Durante 1869, la primera feria de bicicletas celebrada en Francia apareció en la primera exposición de bicicletas con una rueda delantera grande y una rueda trasera pequeña. En 1871, James Starry de Coventry, Inglaterra, construyó la primera bicicleta, llamada "Ariel". La bicicleta era tan liviana que Starry también fue llamado el "padre de la industria de la bicicleta". Las bicicletas de ruedas grandes y pequeñas fueron el primer tipo de bicicleta popular en los principales países industrializados del mundo.
Tipo seguro: popular entre las mujeres
Del 65438 al 0879, H.J. Lawson de Inglaterra desarrolló una bicicleta de dos ruedas con transmisión por cadena de 30 libras. Las ruedas son pequeñas y ligeras, por lo que el ciclista no volcará el manillar aunque frene con fuerza. Este tipo de bicicleta era muy popular entre las mujeres y cualquier bicicleta construida con este diseño en mente se llamaba "bicicleta de seguridad".
Triciclo - por seguridad.
Las dos ruedas traseras son más grandes y la cadena impulsa las ruedas traseras, lo que tiene un buen efecto de equilibrio y es beneficioso para empujar todo el vehículo hacia adelante. El triciclo fabricado por la compañía francesa Peugeot en 1890 podía transportar 110 libras de carga, lo que lo hacía de especial valor comercial.
Neumáticos: la primera gran mejora en bicicletas seguras
En 1885, el escocés John Boyd Dunlop desarrolló con éxito una bicicleta con neumáticos.
Transmisión: clave para el desarrollo de las carreras ligeras
La bicicleta "Deux Vicesses" producida en 1888 fue una de las primeras bicicletas de dos velocidades. Actualmente pasando de la transmisión original de dos velocidades a una de 18 velocidades.
A medida que los rickshaws ligeros ganan popularidad, en unos pocos años el elegante corredor contemporáneo podrá ser visto como tan anticuado como la bicicleta de seguridad, y tan excéntrico como las bicicletas anteriores, grandes y pequeñas.
Existen muchas teorías sobre la invención de la bicicleta.
China es el primer país del mundo en inventar las bicicletas. El antepasado de la bicicleta es el monociclo chino del año 500 a.C. Durante el período Kangxi de la dinastía Qing (1662 ~ 1722), Huangluzhuang inventó la bicicleta. "La historia no oficial de la dinastía Qing" se ha publicado durante once años: "Huangluzhuang hizo un carro de dos ruedas, de más de un metro de largo, en el que puede sentarse una persona sin empujar ni tirar. Al caminar, envuelva los brazos alrededor del cuerpo". Eje y dóblalos, y luego Si caminas como antes, caminarás 80 millas con el sol. Esta es la bicicleta más antigua del mundo.
②La bicicleta fue inventada por los europeos occidentales. En 1790 d.C., el francés Sifulak desarrolló una bicicleta de madera sin manillar, pedales ni cadenas. El coche tiene forma de caballo de madera, con dos ruedas clavadas en sus patas y fijadas en línea. Como la bicicleta no tenía tracción ni dirección y tenía un asiento bajo, Sifulak montó él mismo en la bicicleta, con los pies en el suelo, y empujó con fuerza hacia atrás para que la bicicleta avanzara en línea recta. En 1817, el barón alemán von der Rais inventó un manillar que se podía mover libremente para facilitar el cambio de su bicicleta. De Rais solicitó una patente en Inglaterra. En 1839, el trabajador británico K. Macmillan fue pionero en una bicicleta de pedales que utilizaba un mecanismo de cigüeñal para impulsar la rueda trasera, lo que permitía a las personas levantar los pies del suelo mientras andaban en bicicleta. Un día de 1861, los fabricantes parisinos de carruajes y cochecitos Michaud y sus hijos repararon la bicicleta de De Rais. Después de la reparación, les resultó difícil poner los pies en la rampa, por lo que la mejoraron e instalaron un cigüeñal con pedales en la rueda delantera del coche, inventando así la bicicleta Michaud, que pronto comenzó a producirse en masa. Alrededor de 1870, el francés Ma Zhi construyó una bicicleta con una rueda motriz delantera grande y una rueda motriz trasera pequeña, que funcionaba muy bien. Después de 1890, la compañía británica Humber produjo una bicicleta accionada por cadena, la bicicleta diamante, que todavía se utiliza en la actualidad.
La bicicleta fue inventada por los rusos. Un día de septiembre de 1801, el siervo ruso Artamonov montó una bicicleta de madera que él mismo fabricó y viajó 2.500 kilómetros hasta Moscú para presentar un regalo al zar Alejandro I. La bicicleta fabricada por Artamonov estaba en Francia con Sivlac. Las bicicletas se fabrican de manera similar. Después de que Alejandro I vio la bicicleta construida por Artamonov, inmediatamente ordenó que se revocara su condición de esclavo.
¡Ah, qué extraordinarios son el hombre y la máquina! "Un alto funcionario turco elogió a Stevens calificándolo de "persona corriente" cuando lo vio bajarse de su bicicleta. Los seres humanos utilizan ruedas (simples, dobles, tres o cuatro) desde hace unos cinco mil años. Pero antes de 1690, nadie había conectado dos ruedas para viajar. Un francés llamado De West Flach se montó a horcajadas en un automóvil al que llamó "Celeriffler" con los pies separados sobre un automóvil de dos ruedas, dejó una pierna a un lado y dejó que el vehículo avanzara. Las ruedas estaban limitadas porque aún no había creado una forma de conducir la máquina. Desarrollada por Carl von Dreyfus en 1817, era una bicicleta mecánica inventada por Macmillan en 1839. La bicicleta permitía a los humanos viajar por sí solos y mucho más rápido. Sin embargo, no mucha gente estaba interesada en la idea. En 1861, un sombrerero francés llamado Brunel llevó su Dreyfus al fabricante de carruajes Michaud. El hijo de Michaud probablemente no conocía el invento de Macmillan, por lo que sugirió que se fabricara una manivela. montado en la rueda delantera, como el mango de un molino, y podía girarse en un solo paso. Seguramente la máquina mejoraría y, por lo tanto, accidentalmente inició la industria de la bicicleta en algunas de las primeras bicicletas conocidas como "Velocipide", donde los pedales giraban una vez. y la rueda giraba una vez, la rueda delantera se hacía cada vez más grande, lo que acertadamente se llamaba "bicicleta alta". Era rápida, pero inestable: el ciclista podía quedar atrapado si tenía que frenar, especialmente cuando iba cuesta abajo. delante del manillar, la bicicleta se caía varias veces al día. Sin embargo, la gente no tenía miedo. En 1884, el valiente Thomas Stevens montaba, empujaba y, en ocasiones, llevaba una famosa. El "hombre común" en bicicletas altas, sin embargo, estos intentos fracasaron debido a las limitaciones de la tecnología de la época; una cadena de bicicleta confiable era un invento importante que no hubiera sido posible sin ella. Una bicicleta impulsada por cadena llamada "Safety Rover", poniendo así fin a la era de las bicicletas altas. Las bicicletas pronto adoptaron la transmisión por cadena, pero su diseño estructural no se adoptó. Se intentaron varios métodos para conectar las dos ruedas en un intento de combinar rigidez. controlabilidad, eficiencia mecánica y comodidad. Dunlop la reinventó en 1888. En los últimos años, muchas personas han intentado desarrollar una bicicleta mejor, pero sus esfuerzos han sido en vano. Hoy en día, las bicicletas se están extendiendo por todo el mundo y llegando a miles de hogares. Pero pocas personas saben que la bicicleta fue inventada por un guardabosques alemán llamado De Rais (1785-1851).
De Rais fue una vez guardabosques. Tenía que caminar de un bosque a otro todos los días. Años de arduo trabajo a pie lo inspiraron a inventar un medio de transporte. Pensó: ¡Si la gente pudiera sentarse sobre ruedas, irían más rápido! De esta forma, De Rais empezó a diseñar y construir bicicletas. Hizo un monociclo con dos ruedas de madera, un asiento y un manillar, que estaba conectado a la rueda delantera para controlarlo. La gente se sienta en el coche y utiliza los pies para impulsar las ruedas de madera. De esta forma surgió la primera bicicleta del mundo.
En 1817, De Rais viajó por primera vez en bicicleta y fue ridiculizado en el camino... Estaba decidido a responder a este ridículo con hechos. En una carrera, viajó durante 4 horas, pero en el carruaje tirado por caballos tardó 15 horas. Sin embargo, ningún fabricante estaba dispuesto a producir y vender una bicicleta de este tipo.
En 1839, Macmillan, originario de Escocia, inventó el pedal y lo colocó en la rueda delantera de una bicicleta, lo que mejoró enormemente la tecnología de la bicicleta.
En las décadas siguientes, siguieron surgiendo varios tipos de bicicletas, como bicicletas de windsurf, cintas de correr acuáticas, bicicletas de hielo y bicicletas de cinco ruedas. Las bicicletas se convirtieron gradualmente en un medio de transporte popular. Con la llegada de los neumáticos y las cadenas, las bicicletas se volvieron cada vez más sólidas estructuralmente.
De Rais también inventó la picadora de carne y la máquina de escribir, que pueden reducir la intensidad del trabajo. El tranvía que ahora los ferroviarios empujan sobre los rieles con fuerza humana también fue inventado por De Rais, por eso se llama "De Rais".