Durante el uso de un automóvil, a medida que aumenta el tiempo de uso (o aumenta el kilometraje), sus piezas se desgastan, corroen, deforman y envejecen gradualmente, y el aceite lubricante se deteriora, provocando la brecha entre el acoplamiento. Los pares se agrandan y provocan movimientos flojos, vibraciones, sonidos, fugas de aire, fugas de agua, fugas de aceite, etc. , lo que provoca una disminución de las prestaciones técnicas del vehículo. La esencia de los trabajos de reparación (o mantenimiento) de un automóvil es "mantener" el estado técnico del automóvil. Es decir, el propósito de clasificar y probar mediante la limpieza y edición de esta sección se puede dividir en dos categorías: pruebas ambientales y de seguridad y pruebas de rendimiento integrales.
(1) Inspección de seguridad y protección del medio ambiente. Las pruebas de seguridad y protección ambiental se refieren al funcionamiento regular e irregular de seguridad y pruebas de protección ambiental de los automóviles. El propósito es establecer un sistema de monitoreo de seguridad y contaminación sin desmantelar el vehículo, garantizar que el vehículo tenga la apariencia requerida y un buen desempeño de seguridad, limitar el grado de contaminación ambiental del vehículo y permitirle operar de manera segura, eficiente y condiciones de baja contaminación.
(2) Prueba de rendimiento integral. Las pruebas de rendimiento integral se refieren a pruebas de rendimiento integrales periódicas y no programadas de automóviles. El propósito es determinar la capacidad de trabajo y el estado técnico del vehículo en operación, descubrir la ubicación y las causas de fallas o peligros ocultos, implementar una supervisión de calidad del vehículo de mantenimiento, establecer un sistema de monitoreo de calidad y garantizar que el vehículo tenga buena seguridad. , confiabilidad, potencia y economía, purificación de gases de escape y contaminación acústica para crear mayores beneficios económicos y sociales. Edite este párrafo | Volver al principio Preguntas frecuentes 1. Condición técnica del automóvil: suma de valores de parámetros medidos cuantitativamente que representan la apariencia y el rendimiento de un automóvil en un momento determinado.
2. Inspección del vehículo: Inspección y medición para determinar el estado técnico o capacidad de funcionamiento del vehículo.
3. Diagnóstico del automóvil: determine el estado técnico del automóvil o descubra la ubicación de la falla y la causa para su detección, análisis y evaluación sin desmontar (o solo quitar piezas pequeñas individuales).
4. Los parámetros de diagnóstico del automóvil incluyen los parámetros del proceso de trabajo, los parámetros del proceso que lo acompañan y los parámetros geométricos.
5. Principios de selección de parámetros diagnósticos: sensibilidad, unidad, estabilidad, información y economía. Seis categorías de estándares de diagnóstico: nacional, industrial, local y empresarial.
7. El estándar de parámetros de diagnóstico consta de: valor inicial Pf, valor permitido Pd y valor límite Pn.
8. Clasificación de los errores de medición: Según el método de expresión del error de medición, se divide en absoluto y relativo. Según la ley del error de medición, se divide en sistemático, aleatorio y de falla. Según el estado de error de medición, se divide en estático y dinámico.
9. El error absoluto es la diferencia entre el valor medido y el valor medido real. El error relativo es la relación entre el error absoluto del valor medido y el valor real del valor medido, expresado como. un porcentaje.
10. Generalmente, el valor permitido que el error máximo de citación no puede exceder se utiliza como criterio para clasificar los niveles de precisión. Los niveles de precisión comunes son 0,1, 0,2, 0,5, 1,0, 1,5, 2,0, 2,5, 5,0.
11. Error del sistema: cuando la misma cantidad se mide varias veces en las mismas condiciones de medición, el tamaño y el signo del error de medición permanecen sin cambios o cambian según una determinada regla. Aleatorio ~: cuando es el mismo; la cantidad se mide varias veces bajo las mismas condiciones de medición. Al medir el mismo valor, el tamaño y el signo del error cambian de manera impredecible ~
12. caja); herramientas e instrumentos de medición (densímetro de electrolitos, horquilla de descarga de alta frecuencia)
13. Tipo de estación de prueba: según la función de servicio (seguridad ~ mantenimiento ~ integral ~); según la función (Clase A, Clase B, Clase C); Seguridad ~: Inspeccione periódicamente los elementos relacionados con la seguridad y la protección ambiental en el vehículo para garantizar una conducción segura del vehículo y reducir la contaminación al límite permitido Mantenimiento ~: Desde la perspectiva; de uso y mantenimiento del vehículo, responsable de detectar el estado técnico del vehículo antes y después del mantenimiento Integral ~: No solo puede realizar la inspección de seguridad y protección ambiental del departamento de gestión de vehículos, sino también realizar el diagnóstico del estado técnico del uso del vehículo; y empresas de mantenimiento, y también puede realizar pruebas de rendimiento y pruebas de parámetros en investigación científica o enseñanza; estación de nivel A: puede realizar completamente las tareas de la estación de inspección Estación B: capaz de probar el estado técnico y la calidad del mantenimiento de los vehículos; estación en uso; clase C: capaz de probar el estado técnico de los vehículos en uso.
14. Estación de inspección de dispositivos de seguridad y entrada de datos del vehículo: esta estación no solo ingresa datos del vehículo en la computadora y los envía a la computadora de control principal de la línea de inspección, sino que también realiza una inspección visual de las luces y dispositivos de seguridad en la parte superior del vehículo Denominada Estación L. Estación de velocímetro de freno de deslizamiento lateral: Consta de detección de deslizamiento lateral, detección de carga del eje, detección de freno y detección de velocímetro, denominada estación ABS. Estación de escape con iluminación: consta principalmente de detección de faros, detección de gases de escape, detección de humo y detección del nivel de sonido de la bocina, denominada HX~. La estación de inspección de bajos se denomina P~. Esta estación es una inspección visual de la parte inferior del vehículo. Los inspectores verifican manualmente si la conexión entre el dispositivo del chasis y el motor es firme y confiable, y si hay curvas, holguras, fugas de aceite, fugas de agua, fugas de electricidad, etc.
15, el porcentaje de fuerza de frenado del eje y carga del eje = (fuerza de frenado de la rueda izquierda, rueda derecha ~) / carga del eje * 100.
16. Procedimiento de detección de estación ABS: 1) Vehículo de cuatro ruedas (tracción trasera, estacionamiento trasero): deslizamiento lateral freno delantero-freno trasero-freno de estacionamiento-velocímetro 2) vehículo de cuatro ruedas Coche (delantero) conducción, estacionamiento delantero): deslizamiento lateral - freno delantero - freno de estacionamiento - velocímetro - freno trasero 3) Vehículo de cuatro ruedas (tracción delantera, freno trasero)
17. con el tiempo y es un equipo de prueba de automóviles multipropósito. Se puede utilizar para mostrar las formas de onda de sistemas eléctricos contra incendios, componentes electrónicos, tuberías de aceite de alta presión de motores diésel y ruidos anormales del motor. Su función básica es mostrar los cambios de voltaje a lo largo del tiempo. Además de observar cambios en el estado, también se pueden detectar voltaje, frecuencia y ancho de pulso.
18. El sellado del cilindro está relacionado con el estado técnico del cilindro, la culata, la junta del cilindro, el pistón, el anillo del pistón y las válvulas de admisión y escape. Los parámetros de diagnóstico del sellado del cilindro incluyen principalmente la presión de compresión del cilindro y el cárter; cantidad, fuga del cilindro, tasa de fuga del cilindro y vacío del tubo de admisión.
19. Condiciones de detección del manómetro del cilindro: El motor funciona a la temperatura normal de funcionamiento. El motor de arranque se utiliza para hacer funcionar el motor sin todas las bujías o inyectores de combustible, y su velocidad debe cumplir con las especificaciones del fabricante original.
Estándares de parámetros de diagnóstico: La presión de cada cilindro del motor no es inferior al 85% del valor de diseño original, y la diferencia entre la presión de cada cilindro y la presión promedio de cada cilindro no es mayor. del 8% del motor de gasolina. Los motores diésel no excederán de 10; la presión del cilindro después de la revisión del motor deberá cumplir con las regulaciones de diseño original. La diferencia entre la presión de cada cilindro de un motor de gasolina y la presión promedio de cada cilindro no excederá de 8, y la diferencia entre la. La presión de cada cilindro y la presión promedio de cada cilindro no excederán de 8, y la presión del cilindro no excederá de 10 para un motor diesel.
20. Después de cerrar el contacto FA, primero se produce la segunda oscilación de cierre y luego el voltaje secundario cambia gradualmente de un cierto valor negativo a cero.
21. Tipos de ruidos anormales del motor: principalmente ruido mecánico, ruido de combustión, ruido aerodinámico y ruido electromagnético. (1) El ruido mecánico anormal es causado principalmente por el impacto y la vibración causados por el daño a la superficie de contacto después de que el espacio de acoplamiento del par móvil es demasiado grande. (2) El ruido de combustión anormal es causado principalmente por una combustión anormal del motor. (3) El ruido aerodinámico anormal es causado principalmente por la vibración del flujo de aire en la entrada de aire del motor, el puerto de escape y el ventilador en funcionamiento.
(4) El sonido electromagnético anormal se debe principalmente a los cambios alternos en el campo magnético en motores, motores y algunos dispositivos electromagnéticos, provocando vibraciones en algunas partes o partes de la maquinaria. Los factores que influyen en el ruido anormal del motor incluyen la velocidad, la temperatura, la carga y las condiciones de lubricación; cuando un motor de gasolina se sobrecalienta, a menudo produce sonidos de golpeteo (deflagración o ignición superficial cuando la temperatura de un motor diésel es demasiado baja); A menudo produce sonidos de chispas (trabajo tosco).
22. Ruido del cojinete principal del cigüeñal: 1) Fenómeno: cuando el automóvil acelera o el motor acelera repentinamente, el motor emite un golpe metálico pesado y potente, o "fuerte, fuerte, fuerte". En casos severos, el cuerpo del motor vibrará mucho y el ruido aumentará con el aumento de la velocidad y la carga del motor. El ruido se generará en el cigüeñal y en su eje. 2) Motivos: (1) Los tornillos de fijación de la tapa del cojinete principal del cigüeñal están flojos (2) El metal de rodaje del cojinete principal del cigüeñal está quemado o caído (3) El cojinete principal y el muñón del cigüeñal están excesivamente desgastados; , y el dispositivo de empuje axial está excesivamente desgastado, lo que provoca falla radial y el juego axial es demasiado grande (4) la curvatura del cigüeñal no se corrige y el juego de coincidencia entre algunos cojinetes principales y muñones debe aumentarse al ensamblar el motor. (5) la presión del aceite es demasiado baja, la viscosidad es demasiado pequeña o el aceite se deteriora.
23. Anillo del cojinete de la biela del cigüeñal: 1) Fenómeno: cuando el automóvil acelera, el motor acelera repentinamente y el motor emite un "sonido metálico, metálico". "Bang" sonido de golpe metálico continuo, claro y breve (característica principal cuando el cojinete de la biela está muy flojo, se puede escuchar un ruido evidente al ralentí y la presión del aceite disminuye cuando cambia la temperatura del motor; no cambia significativamente con el tiempo El ruido aumenta con el aumento de la velocidad del motor y la carga, y el ruido se genera en la parte superior del cárter cuando un solo cilindro falla, el ruido se debilita significativamente o desaparece; reaparece cuando se restablece el fallo de encendido, que es el fenómeno de ruido llamado "cilindro arriba". 2) Motivos: (1) Los pernos de fijación de la tapa del cojinete de biela del cigüeñal están flojos o rotos (2) El metal reducido de rodaje del cojinete de biela del cigüeñal está quemado o se cae (3) El cojinete de biela del cigüeñal o; el muñón está excesivamente desgastado, lo que provoca una falla del diámetro. La holgura es demasiado grande (4) el paso de aceite a través del muñón de la biela en el cigüeñal está bloqueado (5) la presión del aceite es demasiado alta, la viscosidad es demasiado baja; el aceite se ha deteriorado.
24. El ángulo de carrera del sistema de transmisión es la suma de los ángulos de carrera del embrague, la transmisión, la transmisión universal y el eje motriz. También se le llama ángulo de carrera total del sistema de transmisión. Los métodos de detección incluyen inspección empírica e inspección de instrumentos; la detección de instrumentos incluye puntero y detectores digitales; los detectores de puntero se componen de punteros, diales y llaves de medición, y los detectores digitales se componen de sensores de inclinación e instrumentos de medición. Pasos de prueba del método de prueba empírico: El método de prueba empírico puede verificar el ángulo de operación del sistema de transmisión en secciones y luego sumar los ángulos de sobretensión de cada sección para obtener el ángulo de operación total del sistema de transmisión. (1) Inspección del ángulo de deflexión entre el embrague y la transmisión: el área del embrague está en un estado combinado, cuelgue la transmisión en la marcha a inspeccionar, suelte el freno de mano y luego deslice el eje de salida de la transmisión sobre el eje de salida de la transmisión. con la mano debajo del automóvil, la brida o el disco del freno de estacionamiento gira de una posición extrema a otra. El ángulo entre las dos posiciones extremas es el ángulo de desviación desde el embrague hasta el extremo de salida de la transmisión en esa marcha. Al activar cada marcha por turno, puede obtener el ángulo de natación en cada marcha. (2) Verifique el ángulo de natación de la transmisión universal: soporte el eje motriz, apriete el freno de estacionamiento y luego gire la brida del eje motriz de una posición límite a la otra posición límite con la mano debajo del automóvil, dos límites El ángulo entre las posiciones está el ángulo de nado de la transmisión universal. (3) Verifique el ángulo de giro del eje motriz: suelte el freno de mano, coloque la transmisión en posición neutral, toque el suelo o frene el eje motriz y luego gire la brida del eje motriz desde una posición extrema debajo del automóvil hacia la En otra posición extrema, el ángulo entre las dos posiciones extremas es el ángulo de giro del eje motriz. Las tres secciones anteriores son los ángulos de nado del sistema de transmisión.
25. La función del sensor de inclinación es convertir la inclinación de la carcasa del sensor nadando con el eje de transmisión en oscilación eléctrica de la frecuencia correspondiente.
26. Referencia del ángulo de nado: embrague y transmisión
27. El recorrido libre del volante es demasiado grande: 1) Fenómeno: El automóvil está parado y las dos ruedas delanteras siguen moviéndose en una dirección. línea recta.
Gire suavemente el volante hacia adelante y hacia atrás y sienta que el ángulo de natación es muy grande 2) Motivos: (1) La conexión entre el volante y el eje de dirección está floja (2) La parte de engrane de la parte activa y el; la parte conducida en el volante está floja o el cojinete de la parte activa y la parte conducida está flojo (3) La conexión entre el eje del brazo vertical del mecanismo de dirección y el brazo vertical está floja; las rótulas de la barra de dirección longitudinal y transversal están flojas; (5) La conexión entre el brazo de la barra de dirección longitudinal y transversal y el muñón de la dirección está floja; (6)
28. Cuando el conductor gira el volante hacia la izquierda y hacia la derecha mientras conduce, se siente pesado y laborioso, y no hay sensación de enderezamiento cuando el automóvil gira o gira en U a baja velocidad, girar el volante es más laborioso 2; ) Razones (1) Presión de neumáticos insuficiente (2) La precarga del cojinete de la parte activa del mecanismo de dirección es demasiado grande o la coincidencia de la parte impulsada (eje del brazo vertical) y el casquillo está demasiado apretada (3) El ajuste de enganche entre la parte activa y la parte conducida del mecanismo de dirección están demasiado apretadas (4) El mecanismo de dirección no tiene aceite o le falta aceite (5) El muñón de la dirección está demasiado apretado con el perno rey o le falta aceite (6) El cojinete de empuje del muñón de la dirección ( 7) tiene aceite o está dañado. La rótula del tirante lateral de dirección está demasiado apretada o le falta aceite (8) El eje de dirección conectado al volante está doblado o su manguito está abollado, provocando rayones (9) El perno rey está demasiado atrás o demasiado hacia adentro, o el la rueda delantera está girada hacia afuera (10) El travesaño delantero y el bastidor están deformados, lo que provoca que la rueda delantera quede desalineada.
29. Desviación automática: 1) Fenómeno: El coche se desplaza automáticamente hacia un lado mientras conduce. Tienes que sujetar el volante con firmeza para seguir avanzando en línea recta. 2) Motivos: (1) La presión de los dos neumáticos delanteros no es igual, los diámetros son diferentes o la fuerza sobre el carro es desigual. (2) Los cojinetes de los cubos o los sellos de aceite de los cubos de las dos ruedas delanteras tienen diferente estanqueidad. (3) El ángulo de caída, el ángulo de avance del pivote central y el ángulo de convergencia del pivote central de las dos ruedas delanteras no son iguales o la distribución de la convergencia de las ruedas delanteras es desigual. (4) Las ballestas izquierda y derecha tienen diferentes deflexiones o elasticidades. (5). El tubo del eje o bastidor del eje trasero está doblado en el plano horizontal. (6) Las distancias entre ejes en ambos lados del bastidor no son iguales. (7) Las ruedas en ambos extremos de los ejes delantero y trasero tienen frenado unilateral o retardo de frenado unilateral. (8) La convergencia de la rueda delantera es demasiado pequeña o negativa. (9) La curvatura de la carretera es demasiado grande o hay viento cruzado.
30. La detección de alineación de ruedas incluye la detección del volante (normalmente la rueda delantera) y la detección del volante (normalmente la rueda trasera). La detección de alineación del volante y del volante, es decir, la detección de alineación de las ruedas delanteras y traseras, se denomina colectivamente detección de alineación de las cuatro ruedas. La alineación de las ruedas delanteras incluye la inclinación de las ruedas delanteras, la convergencia de las ruedas delanteras, el ángulo de avance del pivote central y el ángulo de avance del pivote central. Es un parámetro de diagnóstico importante para evaluar la estabilidad de conducción en línea recta, la estabilidad de manejo y el estado técnico del eje delantero y el sistema de dirección. La alineación de las ruedas traseras incluye principalmente el ángulo de inclinación y la convergencia de las ruedas traseras, que se pueden utilizar para evaluar la estabilidad de conducción en línea recta y el estado técnico del eje de las ruedas traseras.
31. Método de detección estática; cuando el automóvil está parado, según la relación geométrica directa o indirecta entre el plano de rotación de la rueda y la alineación de la rueda, se utiliza un equipo de detección especial para medir el ángulo geométrico de la rueda. alineación. Los equipos de prueba de uso común incluyen niveles de burbuja, ópticas, láseres, electrónica y alineadores de ruedas delanteras por microcomputadoras o alineadores de cuatro ruedas. Método de detección dinámica: cuando el automóvil viaja a cierta velocidad, se utiliza un equipo de prueba para detectar la fuerza lateral causada por la rueda; alineación o deslizamiento de las ruedas causado por ello.
32. Los alineadores de ruedas con nivel de burbuja se dividen en dos tipos según la gama de vehículos aplicable: uno es adecuado para automóviles grandes, medianos y pequeños, y el otro es adecuado para automóviles pequeños. Los primeros generalmente consisten en un nivel, un soporte, un plato giratorio (también llamado goniómetro), etc. Este último consta generalmente de un nivel y un plato giratorio. El plato giratorio generalmente consta de un disco fijo, un disco móvil, una escala sectorial, un puntero de cursor, un pasador de bloqueo y múltiples bolas. Las bolas se instalan entre el disco fijo y el disco móvil.
33. Detección del ángulo máximo de dirección de la rueda delantera: se refiere al ángulo en el que la rueda delantera gira hacia las posiciones extremas izquierda y derecha respectivamente cuando se encuentra en posición de conducción recta. Debido a que el mecanismo de dirección y las barras de arrastre de algunos automóviles están dispuestos en un lado del bastidor, para evitar rayones en los neumáticos, los ángulos máximos de giro hacia la izquierda y hacia la derecha no son iguales. El método de detección es el siguiente: (1) Después de encontrar la posición de conducción en línea recta de las ruedas delanteras, coloque la escala de sector del plato giratorio en la posición cero y fíjela (2) Gire el volante, gire las ruedas delanteras; las posiciones extremas en ambos lados, lea en la escala del sector y registre el valor del ángulo y compárelo con el valor especificado por el fabricante original. El ángulo máximo de la rueda delantera que no cumple con los requisitos se puede ajustar ajustando el tornillo de límite en el muñón de dirección hasta que cumpla con los requisitos. (3) Gire el volante y gire la rueda delantera hasta la posición extrema del otro lado.
El ángulo máximo de la rueda delantera del otro lado se puede medir de la misma manera que arriba y ajustar según sea necesario.
34. Los elementos que el alineador de cuatro ruedas puede detectar incluyen: convergencia de la rueda delantera, inclinación de la rueda delantera, rueda giratoria, inclinación del pivote, convergencia de la rueda trasera, inclinación de la rueda trasera, distancia entre ruedas, distancia entre ejes, eje trasero. ángulo de empuje, diferencia de distancia entre ejes izquierda y derecha.
35. La cantidad de rotación libre del volante se refiere al ángulo de nado medido al agitar suavemente el volante hacia la izquierda y hacia la derecha cuando el volante del automóvil permanece estacionario en una posición de conducción recta. La fuerza de dirección del volante se refiere a la fuerza circunferencial que actúa sobre el borde exterior del volante en determinadas condiciones de conducción.
Estándares de parámetros de diagnóstico: 1) Cantidad de rotación libre del volante: La cantidad máxima de rotación libre del volante de un vehículo de motor no deberá ser mayor que el ángulo hacia la izquierda o hacia la derecha desde el posición neutral. (1) Los vehículos de motor con una velocidad máxima de diseño mayor o igual a 100 km/h son 10 grados (2) Los vehículos de motor con una velocidad máxima de diseño menor a 100 km/h (excepto los vehículos de transporte agrícola de tres ruedas) son 15 grados (3 ) Los vehículos de transporte agrícola de tres ruedas son 22,5 grados; 2) Fuerza de dirección del volante: cuando un vehículo de motor circula por una carretera de cemento o asfalto plana, dura, seca y limpia, viaja de una línea recta a una línea circular con una diámetro de 24 m en 5 segundos a una velocidad de 10 km/h, ejerciendo La fuerza tangencial máxima en el borde exterior del volante no será superior a 245 N
36. Desequilibrio dinámico de las ruedas: incluso en equilibrio estático. Una rueda, es decir, una rueda cuyo centro de gravedad coincide con el centro de rotación, puede estar dinámicamente desequilibrada.
37. Razones del desequilibrio de las ruedas: 1) El posicionamiento axial de los cubos de las ruedas y los tambores de freno (discos) es inexacto durante el procesamiento, grandes errores de procesamiento, grandes errores de fundición en superficies no mecanizadas, deformación por tratamiento térmico, deformación. o desgaste durante el uso Desigual 2) Calidad desigual de los pernos del cubo de la rueda, distribución desigual de la masa del cubo de la rueda o descentramiento circular radial, descentramiento circular excesivo de la cara del extremo 3) Distribución desigual de la masa de los neumáticos, errores excesivos de tamaño o forma, deformación desigual o desgaste desigual durante el uso. 4) Reparación de neumáticos: las boquillas de aire de neumáticos gemelos no deben estar separadas por 180 grados, y las boquillas de aire de neumáticos individuales no deben estar separadas por 180 grados. 5) Cuando el cubo de la rueda, el tambor de freno, el perno del neumático, la llanta, la cámara de aire, el revestimiento y el neumático se desmontan y se vuelven a montar en un neumático, la masa desequilibrada acumulada o la desviación excesiva de forma y posición destruye el equilibrio original.
38. Tipos de máquinas equilibradoras de ruedas: divididas en máquinas equilibradoras de ruedas estáticas y máquinas equilibradoras de ruedas dinámicas según las funciones y los modelos se separan según los métodos de medición, según la forma del eje de la equilibradora de ruedas; son ruedas blandas y ruedas duras ~
39. El principio de utilizar una equilibradora de ruedas de vehículos para detectar el desequilibrio estático de las ruedas: si las ruedas esparcidas por el suelo están desequilibradas, la vibración hacia arriba y hacia abajo generada durante la rotación será transmitido al dispositivo de detección a través del muñón de dirección o cabezal sensor, soporte ajustable y sensor en la base. La señal eléctrica cambiada por el sensor controla el destello del punto fuerte para indicar la posición del punto de desequilibrio de la rueda, y la entrada indica solo el grado de desequilibrio en el dispositivo. Cuando el cabezal sensor transmite fuerza hacia abajo, la luz estroboscópica se encenderá y el punto más bajo de la rueda iluminada es el punto de desequilibrio. Cuanto mayor es la masa del punto desequilibrado, mayor es la fuerza sobre el sensor, mayor es la cantidad de electricidad convertida y mayor es el valor indicado por el dispositivo indicador.
40. El principio de utilizar una equilibradora de ruedas de vehículo para detectar el desequilibrio dinámico de las ruedas es el mismo que el del desequilibrio estático, excepto que el cabezal del sensor está fijado en el piso del freno para detectar la vibración lateral. La vibración lateral se transmite al sensor en la base a través del cabezal sensor y el puntal ajustable. La señal eléctrica convertida por el sensor controla el destello del punto fuerte para indicar la posición del punto de desequilibrio de la rueda y se ingresa al dispositivo indicador para. indicar el grado de desequilibrio de las ruedas.
41. El contrapeso de la máquina equilibradora dinámica de ruedas también se llama contrapeso y suele haber dos tipos: tipo de sujeción y tipo adhesivo.
42. Desviación de frenado: 1) Fenómeno: cuando el vehículo está frenando, la dirección de conducción del vehículo está sesgada; cuando el vehículo frena con urgencia, la cabeza o la cola del vehículo se mueven. 2) Motivos: (1) Los materiales de las pastillas de fricción de las zapatas de freno de las ruedas izquierda y derecha son diferentes o el grado de novedad es diferente (2) Las pastillas de fricción de las zapatas de freno de las ruedas izquierda y derecha tienen diferentes áreas de contacto, diferentes posiciones de contacto o; diferentes holguras de frenado con el tambor de freno (3) Las condiciones técnicas de los cilindros de freno de las ruedas izquierda y derecha son diferentes, lo que resulta en diferentes tiempos de acción o diferentes fuerzas de apertura (4) La tensión de los resortes de retorno de las zapatas de freno de las ruedas izquierda y derecha; las ruedas derechas son diferentes.......................
43. Detección de potencia de salida de las ruedas motrices, es decir, dinamómetro del chasis. Finalidad del dinamómetro de chasis.
El primero es obtener la potencia de salida o la fuerza motriz de las ruedas motrices para evaluar el rendimiento dinámico del automóvil; el segundo es comparar la potencia de salida de las ruedas motrices con la potencia de salida del volante del motor para determinar la eficiencia de la transmisión; y así juzgar el estado técnico del sistema de transmisión del chasis.
44. Tipos de dinamómetros de chasis: Según las diferentes formas de dinamómetros, se dividen en tipos hidráulicos, eléctricos y de corriente parásita según el método de enfriamiento de los dinamómetros, divididos en refrigerados por aire y por agua; -refrigerado y enfriado por aceite. Según la capacidad de carga del dispositivo de rodillo, se divide en pequeño (~3t), mediano (3~6), grande (6~10) y extra grande (10~).
45. Los medidores de consumo de combustible de los automóviles se componen generalmente de sensores e instrumentos de visualización de medición, conectados a través de cables, y se dividen en tipo volumétrico (diafragma, tubo de medición y pistón) y tipo de masa. El sensor medidor de consumo de combustible de automóviles de cuatro pistones está compuesto por un mecanismo de medición de flujo y un mecanismo de conversión de señal.
46. Método de instalación: Conecte el sensor del medidor de consumo de combustible en serie a la tubería de suministro de combustible del sistema de combustible: el motor de gasolina con carburador debe conectarse en serie entre la bomba de gasolina y el motor diésel; debe conectarse en serie al filtro diésel y a la bomba diésel, el combustible devuelto desde el tubo de retorno de aceite de alta presión y el tubo de retorno de aceite de baja presión debe conectarse entre el sensor del medidor de consumo de combustible y la bomba de inyección de combustible para evitar repetidos medición; el motor de inyección de combustible controlado electrónicamente debe conectarse en serie entre el filtro de combustible y la tubería de distribución de combustible. Durante el período, el combustible que regresa al tanque de combustible desde el regulador de presión de combustible a través de la tubería de retorno debe conectarse entre el combustible. sensor del medidor de consumo y el tubo de distribución de combustible para evitar doble medición.
47. Diagrama esquemático del separador de gas; cuando el combustible mezclado con gas ingresa a la cámara del flotador del separador de gas, el gas obligará a que el nivel de aceite en la cámara del flotador baje, lo que provocará que la válvula de aguja se abra y El gas se descargará a la atmósfera. No hay gas en el combustible que ingresa al sensor desde el tubo de salida de aceite, lo que mejora la precisión de la medición.
48. El banco de pruebas de deslizamiento lateral es un equipo de prueba que mide el deslizamiento lateral de la rueda delantera de un automóvil y determina si está calificado. Se puede dividir en tipo patineta y tipo tambor. El objetivo principal de detectar el deslizamiento lateral en el banco de pruebas de deslizamiento lateral es comprender si la convergencia delantera y la inclinación de las ruedas son apropiadas. El banco de pruebas de patinetas utiliza el principio de que una patineta puede deslizarse hacia los lados bajo la acción de una fuerza lateral para medir el deslizamiento lateral de la rueda delantera. La influencia del ángulo de inclinación de la rueda delantera (o ángulo de inclinación negativo) en la patineta, ya sea que el vehículo se mueva hacia adelante o hacia atrás, la cantidad de deslizamiento lateral es la misma y la dirección del deslizamiento lateral es la misma; (o convergencia negativa) actúa sobre la patineta. Cuando un vehículo se mueve hacia adelante y hacia atrás, aunque la cantidad de deslizamiento lateral es igual, la dirección del deslizamiento lateral es opuesta.
49. De acuerdo con las normas nacionales, utilice un banco de pruebas de deslizamiento lateral para detectar el deslizamiento lateral de las ruedas delanteras, y el valor no deberá ser superior a 5 metros/km. Los vehículos de motor pueden utilizar la distancia de frenado, la desaceleración de frenado y el frenado; Fuerza para detectar la fuerza de frenado. Rendimiento dinámico, si uno de ellos cumple con los requisitos, se considerará calificado.
50. Comprobar el estado técnico del eje trasero; además de que las ruedas traseras de algunos coches tienen ángulos de convergencia y caída, también hay bastantes coches cuyas ruedas traseras no están colocadas correctamente. El banco de pruebas de deslizamiento lateral se puede utilizar para comprobar si el eje trasero está doblado o deformado y si el cojinete del cubo de la rueda está flojo. El método es el siguiente. 1) Deje que las ruedas traseras del automóvil pasen hacia adelante y hacia atrás sobre la placa deslizante del banco de pruebas de deslizamiento lateral. Si ambas lecturas de deslizamiento lateral son cero, eso significa que el eje trasero no tiene deformación por flexión. 2) Si las dos lecturas de deslizamiento lateral no son cero, y las lecturas de deslizamiento lateral son iguales después de pasar por el deslizamiento lateral y la dirección de deslizamiento lateral es opuesta, significa que el eje trasero está doblado en el plano horizontal. Si la patineta se desliza hacia afuera cuando avanza y hacia adentro cuando retrocede, el extremo del eje de la rueda trasera está doblado hacia adelante en el plano horizontal. b Si la patineta se desliza hacia adentro cuando avanza, se deslizará hacia afuera cuando retrocede, lo que significa que la parte trasera se dobla hacia atrás en el plano horizontal. 3) Si las dos lecturas de deslizamiento lateral no son cero, y después de moverse hacia adelante y hacia atrás a través del deslizamiento lateral, las lecturas de deslizamiento lateral son iguales pero la dirección de deslizamiento lateral es la misma, significa que el eje trasero está doblado en el plano vertical. Si la placa protectora se desliza hacia afuera, significa que el extremo del eje de la rueda trasera está doblado hacia arriba en el plano vertical. Si la placa protectora se desliza hacia adentro, esto significa que el extremo del eje de la rueda trasera está doblado hacia abajo en un plano vertical. 4.
51. Según diferentes pruebas, valores y métodos de cálculo, la desaceleración de frenado se puede dividir en desaceleración de frenado estable, desaceleración promedio y desaceleración promedio totalmente emitida. Para el rendimiento de frenado de la prueba en carretera, se utiliza como índice de evaluación la desaceleración media FMDD completamente publicada.
52. Desventajas del método de prueba en carretera: (1) El método de prueba en carretera solo puede medir el rendimiento de frenado de todo el vehículo, pero la diferencia en el rendimiento de frenado de cada rueda se puede analizar cualitativamente desde el remolque y Estampación, que no puede obtener datos cuantitativos. (2) Para vehículos con rendimiento de frenado no calificado, no se diagnosticará la ubicación específica de la falla. (3) La longitud de la distancia de frenado y el tamaño de la desaceleración de frenado a menudo varían según el método de operación del conductor, las condiciones de la carretera y las condiciones de los vehículos, caballos y peatones, y la repetibilidad es deficiente. (4) Además de las condiciones de la carretera, la prueba en carretera también estará limitada por las condiciones climáticas. y el riesgo de accidentes. (5) El método de prueba en carretera consume combustible, desgasta neumáticos y tiene efectos adversos en todas las partes del vehículo. Este banco de pruebas tiene las ventajas de ser rápido, económico, seguro, no restringido por condiciones naturales externas, buena repetibilidad de las pruebas y puede indicar cuantitativamente la fuerza de frenado o la distancia de frenado de cada rueda, por lo que es ampliamente utilizado.
53. Tipos de bancos de pruebas de frenos: Según el principio de medición del banco de pruebas, se dividen en tipo de fuerza de reacción y tipo de inercia. Según el tipo de ruedas que soporta el banco de pruebas, son. dividido en tipo de tambor y tipo plano Según los parámetros de prueba del banco de pruebas, los diferentes tipos se dividen en tipo de fuerza de frenado, tipo de distancia de frenado y tipo multifunción se divide en tipo hidráulico y tipo eléctrico según la forma. el dispositivo de medición del banco de pruebas transmite señales al dispositivo indicador según la cantidad de ejes que el banco de pruebas puede medir simultáneamente. Los diferentes tipos se dividen en tipo de un solo eje, tipo de doble eje y tipo de eje múltiple.
54. El dispositivo de medición del banco de pruebas de frenos de tambor de reacción consta de una palanca de medición de fuerza, un sensor de medición de fuerza y un resorte de medición de fuerza, el dispositivo de accionamiento consta de un motor, un reductor y una transmisión por cadena; .
55. El tiempo de coordinación de frenos se refiere al tiempo desde el inicio de la acción del pedal hasta que la desaceleración del vehículo (o fuerza de frenado) alcanza el 75% de la desaceleración promedio especificada.