Las “Reglas de La Haya” son la abreviatura del “Convenio Internacional para la
Unificación de ciertas normas jurídicas relativas a los conocimientos de embarque”. Fue firmado en una conferencia diplomática a la que asistieron representantes de 26 países en Bruselas, Bélgica, el 25 de agosto de 1924. Entró en vigor el 2 de junio de 1931. En febrero de 1997, *** países y regiones se habían adherido a la norma. .
1. Los antecedentes del surgimiento de las Reglas de La Haya
El uso de conocimientos de embarque tiene una larga historia. Los primeros conocimientos de embarque eran relativamente sencillos, tanto en contenido como en formato, y su función era relativamente sencilla. Sólo se utilizaban como documento de entrega de las mercancías y eran sólo un recibo que indicaba que las mercancías habían sido enviadas. Con el desarrollo gradual del comercio internacional y el transporte marítimo de carga, la naturaleza, la función y el contenido de los conocimientos de embarque, especialmente las cláusulas al dorso, han sufrido enormes cambios.
En los primeros tiempos del conocimiento de embarque, es decir, un largo periodo después de la aparición del cargo consignation, en el Reino Unido, donde el transporte marítimo estaba más desarrollado, por un lado, el transportista se dedica al transporte de conocimientos de embarque, es decir, el Reino Unido habitualmente lo consideraba como Un "Transportista Común" debe asumir la responsabilidad absoluta de las mercancías que transporta de acuerdo con el derecho consuetudinario británico, es decir, es responsable de entregar las mercancías en el puerto de destino en el mismo estado en que fue recibido en el puerto de carga. Obligaciones para con el consignatario. La pérdida o daño de las mercancías transportadas no será causado por caso fortuito, Queen|s Enemies, defectos ocultos de las mercancías, culpa del cargador, o es * **Salvo pérdidas generales, el porteador será responsable de la indemnización independientemente de que el porteador, el capitán, la tripulación u otros empleados o agentes sean culpables. Pero por otro lado, la ley adopta el principio de "libertad de contratación" para los contratos privados, lo que abre la puerta para que el porteador eluda la responsabilidad legal según el derecho común. El porteador incluye una cláusula en el conocimiento de embarque que excluye la pérdida o la pérdida. Los daños a las mercancías, las diversas condiciones injustas y los riesgos indebidos impuestos a los propietarios de la carga están aumentando. Este tipo de cláusula de exención comenzó a aparecer en el siglo XVIII y, en la segunda mitad del siglo XIX, se salió de control. Algunos conocimientos de embarque tienen hasta sesenta o setenta exenciones. Algunas personas incluso dicen que el transportista sólo tiene derecho a cobrar el flete y no tiene ninguna responsabilidad. El transportista abusó de la libertad de contratación y amplió ilimitadamente el alcance de la exención, lo que sumió el orden del comercio y el transporte internacional en un caos extremo en ese momento. El resultado directo fue que no sólo los derechos e intereses legítimos de las partes de la carga perdieron el mínimo. Protección, pero también las compañías de seguros no se atrevieron a asegurar. El banco se niega a cambiar y el conocimiento de embarque es difícil de transferir y circular en el mercado. Esto no sólo perjudica los intereses de los propietarios de carga, las compañías de seguros y los bancos, sino que también obstaculiza gravemente el desarrollo de la propia industria naviera.
Durante el período en que los países propietarios de buques representados por el Reino Unido abusaron de las cláusulas de exención en los conocimientos de embarque, los intereses de los países propietarios de carga representados por los Estados Unidos se vieron gravemente perjudicados. Para proteger los intereses de sus propios comerciantes, Estados Unidos promulgó la famosa Ley Harter en 1893, que es la Ley sobre ciertas obligaciones, responsabilidades y derechos relacionados con la navegación de embarcaciones, conocimientos de embarque y transporte de propiedad. Esta ley estipula que los transportistas que transportan mercancías entre puertos nacionales en Estados Unidos y entre puertos estadounidenses y puertos extranjeros no podrán incluir en el conocimiento de embarque una cláusula que los haga irresponsables por la pérdida o daño de las mercancías por culpa propia. También estipula que el transportista debe tener el debido cuidado para que el barco esté en condiciones de navegar, y el capitán y la tripulación deben tener cuidado al cargar, gestionar y entregar la carga. La ley estipula que cualquier cláusula del conocimiento de embarque que viole estas disposiciones será declarada inválida por violar el "orden público" de Estados Unidos.
La aparición de la "Ley Hart" tuvo un enorme impacto en la futura legislación marítima internacional. Australia promulgó la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en 1904; Nueva Zelanda promulgó la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en 1908; Canadá promulgó la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías en 1910. Estas legislaciones han adoptado los principios básicos establecidos por la Ley Hart y han ajustado el contenido del conocimiento de embarque de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Ley Hart. Sin embargo, los esfuerzos de unos pocos países resultan difíciles de resolver el problema sustancial de la exención de responsabilidad ilimitada para los transportistas.
Además, la legislación de los distintos países es diferente y los términos de los conocimientos de embarque formulados por cada compañía naviera también son diferentes, lo que dificulta enormemente la firma de contratos de transporte marítimo de carga y no favorece el desarrollo del comercio internacional. El transporte internacional de mercancías por mar no puede realizarse de acuerdo con las leyes de un determinado país. Por lo tanto, es imperativo formular una convención unificada sobre el transporte internacional de mercancías por mar para restringir los conocimientos de embarque.
Aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial retrasó el proceso de formulación de reglas internacionalmente unificadas, también aportó vitalidad a la formulación de reglas internacionalmente unificadas. Después de la guerra, debido a la crisis económica mundial, se intensificaron los conflictos entre propietarios de carga, bancos, compañías de seguros y armadores. En tales circunstancias, el Reino Unido, que nunca había estado interesado en restringir la libertad de contratación o modificar cláusulas de exención irrazonables en el pasado, tomó la iniciativa de buscar un compromiso económico y político con sus colonias, junto con otros países y organizaciones navieras, para Buscar soluciones a las cuestiones antes mencionadas. Una solución eficaz al problema también aboga por la formulación de convenios internacionales para mantener la competitividad de la industria naviera británica y mantener el estatus de Gran Bretaña como potencia naviera mundial. Con este fin, el Comité de Derecho Marítimo de la Asociación de Derecho Internacional se reunió en La Haya, capital de los Países Bajos, del 17 al 20 de mayo de 1921, y formuló una norma para los conocimientos de embarque, denominada "Reglas de La Haya". para que las partes del contrato lo adopten voluntariamente. En base a esto se realizó una conferencia en Londres, Inglaterra, del 9 al 11 de octubre de 1922, para hacer ciertas modificaciones a las Reglas de La Haya. Del 17 al 26 de octubre del mismo año se realizó una conferencia diplomática para discutir el derecho marítimo. Bruselas, Bélgica, los representantes en la reunión formularon una resolución recomendando que los gobiernos adopten esta norma y la conviertan en ley nacional con ligeras modificaciones. En octubre de 1923 se celebró en Bruselas la Conferencia Internacional de Derecho Marítimo. La Conferencia Internacional de Derecho Marítimo nombró un comité para continuar realizando algunas modificaciones a esta norma y completar la formulación de las Reglas de La Haya. Posteriormente, la Conferencia Económica Imperial Británica aprobó una resolución en noviembre de 1923. Por un lado, recomendó que los gobiernos y parlamentos de los estados miembros adoptaran esta norma revisada y la convirtieran en ley interna; aprobar legislación nacional y convertirla en ley nacional. Se produjo la Ley británica de transporte de mercancías por mar de 1924-COGSA. Esta ley fue aprobada por el Rey en agosto de 1924. El 25 de agosto de 1924, representantes de varios gobiernos también adoptaron el Convenio Internacional de 1924 para la Unificación de Ciertas Disposiciones Legales sobre Conocimientos de Embarque, conocido como las "Reglas de La Haya" en Bruselas.
Las "Reglas de La Haya" entraron oficialmente en vigor el 2 de junio de 1931. Muchos países de Europa y Estados Unidos se han sumado a esta convención. Algunos países siguen el ejemplo del Reino Unido y lo convierten en ley interna a través de la legislación interna; algunos países formulan las leyes internas correspondientes basadas en el espíritu básico de esta convención y, aunque algunos países no se han adherido a esta convención, algunos de sus barcos La factura de la compañía; Las cláusulas de embarque también adoptan el espíritu de este convenio. Por lo tanto, este convenio es el convenio internacional más importante en materia de conocimientos de embarque en el transporte de mercancías por mar y todavía se utiliza comúnmente. Si bien nuestro país no se ha adherido a este convenio, lo utiliza como un referente importante para la formulación de la Ley Marítima de nuestro país, muchas compañías navieras de nuestro país también han adoptado el espíritu de este convenio en sus cláusulas de conocimientos de embarque; Por lo tanto, las Reglas de La Haya pueden considerarse el convenio internacional más importante sobre el transporte de mercancías por mar en la actualidad.
2. El contenido principal de las “Reglas de La Haya”
El artículo ***16 de las “Reglas de La Haya”, de los cuales son disposiciones sustantivas los artículos 1 a 10, y el artículo 11. al 10 El artículo 16 es una cláusula procesal, relacionada principalmente con los procedimientos de ratificación, adhesión y modificación del Convenio. Las cláusulas sustantivas incluyen principalmente los siguientes contenidos:
1. Las llamadas obligaciones mínimas del transportista son las obligaciones básicas que el transportista debe cumplir. A este respecto, el párrafo 1 del artículo 3 de las Reglas de La Haya estipula: "El porteador debe velar por mantener el buque en condiciones de navegar antes y durante la zarpa, dotar adecuadamente de tripulación cualificada, equipar el buque y proporcionar suministros". ; conservar las bodegas de carga, Los compartimentos refrigerados y demás espacios de carga del buque puedan aceptar, transportar y conservar la carga de manera adecuada y segura ". El párrafo 2 de este artículo estipula: "El porteador deberá cargar, manipular, estibar y transportar de manera adecuada y cuidadosa. , conservar y cuidar la carga y descargarla”, es decir, disponer de una embarcación en condiciones de navegar y gestionar adecuadamente la carga, de lo contrario será responsable de una indemnización.
2. El plazo de responsabilidad del porteador para el transporte de la mercancía. El llamado período de responsabilidad del porteador se refiere al período durante el cual el porteador es responsable de la entrega de la mercancía.
Según la definición de "carga de mercancías" del artículo 1 de las Reglas de La Haya, el período de transporte de mercancías es el período comprendido entre el momento en que las mercancías se cargan en el barco y el momento en que se descargan. El llamado "desde la carga en el barco hasta la descarga del barco" se puede dividir en dos situaciones: una es cuando se utiliza la botavara del barco para cargar y descargar mercancías, desde el momento en que la mercancía se cuelga del gancho de la botavara del barco. desde el momento de la descarga de la mercancía hasta el momento del enganche, es decir, el periodo "hook to hook". En segundo lugar, si se utilizan grúas costeras para la carga y descarga, el límite será cuando las mercancías crucen la borda del buque, es decir, el transportista será responsable de las mercancías durante el período "rail to rail". En cuanto al período anterior a la carga de las mercancías en el buque, es decir, el período entre que el transportista se hace cargo de las mercancías en el almacén portuario y las carga en el buque, y el período posterior a la descarga de las mercancías y su entrega a El consignatario, según el artículo 7 de las Reglas de La Haya, el porteador puede La persona y el cargador celebrar cualquier acuerdo, estipulación, condición, reserva o cláusula de exención respecto de las responsabilidades y obligaciones del porteador por la pérdida o daño de las mercancías ocurridos en lo anterior. dos párrafos.
3. El límite de responsabilidad del transportista. Esto significa que por la pérdida o daño de mercancías causado por razones que no pueden ser exentas por el transportista, la responsabilidad de la unidad por compensación se limita a un cierto rango estipulando el monto máximo de compensación. En realidad, este sistema exime parcialmente al porteador de responsabilidad por pérdidas o daños a las mercancías, lo que refleja plenamente la protección de los intereses del porteador. El artículo 4, párrafo 5, de las Reglas de La Haya estipula: “En cualquier caso, independientemente del porteador o del buque, la pérdida o daño a las mercancías o en relación con ellas exceda de £ 100 por pieza o unidad o su equivalente en otras monedas. no será responsable bajo ninguna circunstancia; sin embargo, esto no se aplica si el cargador ha hecho una declaración sobre la naturaleza y el valor de la mercancía antes de la carga y lo ha indicado en el conocimiento de embarque”
Esto sí. No se aplica. El importe máximo de compensación por unidad individual es de 100 libras, que deberían ser 100 libras de oro según el artículo 9 de las Reglas. Primero, según la costumbre original de la industria naviera británica, el pago se realizaba en billetes de 100 libras. Posteriormente, aunque las partes británicas lo elevaron a 200 libras mediante un acuerdo, todavía no podía adaptarse a la situación real. A medida que la libra siguió depreciándose a lo largo de las décadas, se estimó que 100 libras esterlinas en 1924 valían 800 libras esterlinas en 1968. En tal situación de grave depreciación de la libra, obviamente no sería razonable fijar un límite de responsabilidad de 100 libras y también violaría las disposiciones del artículo 9 de las Reglas de La Haya. En segundo lugar, después de la formulación de las Reglas de La Haya, muchos países que no tienen libras esterlinas han convertido 100 libras a sus propias monedas y no están sujetos a las restricciones y limitaciones del valor calculado del oro debido a los caprichos del mercado financiero. es diferente de las regulaciones actuales de varios países. Los precios reales de los límites de compensación varían ampliamente.
4. Exención de responsabilidad del porteador
El artículo 4, párrafo 2, de las Reglas de La Haya establece diecisiete disposiciones específicas para la exención de responsabilidad del porteador, que se dividen en dos categorías: Categoría 1 Una es la exención por culpa; la otra es la exención sin culpa. La cuestión más controvertida en el transporte internacional de mercancías por mar es la cláusula de exención de negligencia de las Reglas de La Haya. El artículo 4, párrafo 2, punto 1, de las Reglas de La Haya estipula: "Porque el capitán, la tripulación, el piloto o los sirvientes del transportista son. En la navegación El porteador podrá quedar exento de responsabilidad por pérdidas o daños de la carga causados por actos, omisiones o errores en la gestión del buque. “Este tipo de cláusula de exención de negligencia no se encuentra en otros sistemas de responsabilidad de modos de transporte. Es obvio que las Reglas de La Haya favorecen los intereses del barco.
El otro tipo es la exención de responsabilidad sin culpa del transportista, que incluye principalmente los siguientes tipos:
①Existen ocho exenciones por fuerza mayor o fuera del control del transportista: desastres en el mar u otras aguas navegables, peligro o accidente; acto de guerra; detención o detención por parte del soberano, autoridad o pueblo, o detención por restricciones de ley; cierres, cierres patronales o labores, ya sean causados por cualquier causa Restringida, violencia y disturbios;
②Existen cuatro exenciones por acciones o faltas de la carga: las acciones del transportista o propietario de la carga, de sus agentes o representantes; la pérdida de volumen o peso por deficiencias, calidad o defectos inherentes a la carga; , o cualquier otra pérdida o daño; embalaje débil; marcas poco claras o inadecuadas.
③Hay tres cláusulas de exención especiales: Primero, en caso de incendio, incluso si es culpa del transportista y del empleador, el transportista no es responsable. Sólo la culpa real o la conspiración privada del transportista no pueden ser. exento de responsabilidad; el segundo es rescatar vidas o bienes en el mar, lo cual es un requisito especial para los buques; el tercero es tratar posibles defectos que no puedan descubrirse ejerciendo la debida diligencia;
④Punto 16 de la cláusula de exención del transportista: “Cualquier otra razón que no sea causada por culpa real del transportista o conspiración privada, o por culpa o negligencia de los agentes o empleados del transportista "Esta es una cláusula general, ni tan específicos como los dieciséis puntos mencionados anteriormente, ni como complemento de ellos, sino como una condición general por otras razones además de ellos.
La llamada "libre de culpa y conspiración privada" aquí se refiere no sólo al propio transportista, sino también a sus agentes o empleados. La persona que invoque esta cláusula para reclamar el beneficio de esta exención llevará la carga de la prueba, es decir, deberá demostrar que la pérdida o daño de las mercancías no se debió a su culpa real o conspiración privada, ni a la de su agente. o sirviente. Causado por conspiración.
5. Reclamaciones y plazo de prescripción
Un aviso de reclamación es un aviso que da el consignatario al transportista sobre la escasez o daño de la mercancía al aceptar la mercancía. procedimiento para formular una reclamación. El destinatario presenta un aviso de reclamación al transportista, lo que significa que el destinatario puede reclamar al transportista por daños breves a las mercancías. El artículo 3.6 de las Reglas de La Haya estipula: Cuando el transportista entrega las mercancías al destinatario, si la carga. Si el propietario no presenta la notificación de reclamación por escrito al transportista o a su agente, dicha entrega se considerará prueba prima facie de que el transportista ha entregado las mercancías de conformidad con el conocimiento de embarque. Si la pérdida o daño de las mercancías no es evidente, el destinatario debe presentar un aviso de reclamación al transportista dentro de los 3 días siguientes a la fecha de recepción de las mercancías.
Las disposiciones pertinentes de las "Reglas de La Haya" con respecto al plazo de prescripción son: "A menos que se entable una acción dentro de un año a partir de la fecha de entrega de las mercancías o de la fecha de vencimiento de la entrega, el El porteador y el buque quedarán en todo caso exentos de responsabilidad por pérdida o daño”
6. Los productos son correctos. El artículo 3, párrafo 5, de las Reglas de La Haya estipula: “El cargador garantizará al porteador la exactitud de las marcas, números, cantidades y pesos proporcionados por él al cargar las mercancías, y no será responsable de ninguna información incorrecta debida a dicha información incorrecta. El porteador será indemnizado por todas las pérdidas, daños y gastos causados o causados”
②Obligación de no enviar mercancías peligrosas sin autorización. El artículo 4, párrafo 6, de las Reglas de La Haya estipula: Si el cargador envía mercancías inflamables, explosivas u otras mercancías peligrosas sin el consentimiento del porteador, será responsable de todos los daños y gastos causados directa o indirectamente.
③Responsabilidad por daños y perjuicios. Según el artículo 4, párrafo 3, de las Reglas de La Haya: El cargador será responsable de los daños causados por él mismo o sus agentes o empleados al porteador o al buque por culpa suya. Puede verse que la responsabilidad del cargador por indemnización se basa en el principio de responsabilidad total por culpa.
7. Cláusula de nulidad del contrato de transporte
Según el artículo 3, apartado 8, de las Reglas de La Haya: Cualquier cláusula o acuerdo en el contrato de transporte será rescindido por el transportista de conformidad con las disposiciones de estas reglas, cualquier responsabilidad u obligación que sea diferente de las reglas o cualquier reducción de dicha responsabilidad u obligación será nula. Se considerarán cláusulas eximentes de responsabilidad a éste los intereses de seguros o cláusulas similares a favor del porteador.
8. Ámbito de aplicación
El artículo 5, párrafo 2, de las Reglas de La Haya estipula: "Las disposiciones de este Convenio no se aplican a los contratos de fletamento, excepto si la carta de El embarque se basa en el contrato de fletamento. Si se expiden contratos, éstos deberán cumplir con las disposiciones del Convenio. "A su vez, el artículo 10 del Reglamento establece: "Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a todos los conocimientos de embarque expedidos en el mismo. cualquier país contratante."
Combinado con las disposiciones de la definición de "contrato de transporte" en estas reglas, se puede ver que: ① Un conocimiento de embarque emitido de acuerdo con el contrato de fletamento o en el caso de arrendamiento de buques, si el conocimiento de embarque está en manos de un tercero distinto del porteador, es decir, el conocimiento de embarque se utiliza para ajustar al porteador. En relación con el titular del conocimiento de embarque, las Reglas de La Haya aún aplicar. ② Aunque un conocimiento de embarque emitido en un país que no es parte de las Reglas de La Haya no entra dentro del ámbito de aplicación obligatorio de las Reglas de La Haya, si el conocimiento de embarque contiene cláusulas primarias que se aplican a las Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya Las reglas serán la ley aplicable según lo acordado por las partes Aplicable a este conocimiento de embarque.
3. Los principales problemas de las “Reglas de La Haya”
1. Protege en mayor medida los intereses del transportista, especialmente en la cláusula de exención y el límite máximo de responsabilidad, resultando en un desequilibrio en el reparto de riesgos.
2. No se considera la necesidad de transporte de contenedores.
3. Las disposiciones sobre el período de responsabilidad no son lo suficientemente exhaustivas, y hay dos períodos en blanco en los que nadie es realmente responsable antes de la carga y después de la descarga, lo que no favorece la salvaguarda de los derechos e intereses legítimos. del partido de carga.
4. El límite de compensación unitaria es demasiado bajo, el plazo de prescripción es demasiado corto y el ámbito de aplicación es demasiado limitado.
5. Aún no se ha unificado la interpretación de determinadas cláusulas, como la diferencia entre "gestionar el buque" y "gestionar las mercancías"; unidad de cálculo como límite de responsabilidad La interpretación, etc., puede dar lugar fácilmente a disputas porque no existe una interpretación unificada.