Los motores de los automóviles son en su mayoría dispositivos térmicos, denominados motores térmicos.
El motor térmico convierte la energía térmica generada por la combustión del combustible en energía mecánica mediante el cambio de estado del fluido de trabajo.
En 1876, el alemán Nicholas A. Otto inventó el motor de gasolina de cuatro tiempos con pistones alternativos basado en el motor de presión atmosférica.
Debido a los cuatro tiempos de admisión, compresión, potencia y escape, la eficiencia térmica del motor se incrementa del 11% de la presión atmosférica del motor al 14%, mientras que la masa del motor se reduce en 70%.
En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel inventó el motor de encendido por compresión (motor diésel), logrando el segundo gran avance en la historia de los motores de combustión interna.
Debido a la alta relación de compresión y expansión, la eficiencia térmica se duplicó en comparación con otros motores de la época.
En 1926, el suizo A. Buchi propuso la teoría de la turbocompresión de los gases de escape, que utiliza la energía de los gases de escape descargados del motor para accionar el compresor y sobrealimentar el motor.
Después de la década de 1950, la tecnología de turbocompresor de gases de escape comenzó a aplicarse gradualmente a los motores de combustión interna de los automóviles, mejorando enormemente el rendimiento del motor y convirtiéndose en el tercer gran avance en la historia del desarrollo de los motores de combustión interna.
En 1956, el alemán Wankel inventó el motor rotativo, que aumentaba considerablemente el régimen del motor.
En 1964, la empresa alemana NSU instaló por primera vez un motor rotativo en un coche.
En 1967, la empresa alemana Bosch lanzó por primera vez el sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) controlado por un ordenador electrónico, creando una historia de la aplicación de la tecnología de control electrónico en motores de automóviles.
Después de 30 años de desarrollo, el sistema de gestión del motor (EMS) con computadoras electrónicas como núcleo se ha convertido gradualmente en una configuración estándar en los automóviles (especialmente en los motores de los automóviles).
Debido a la aplicación de tecnología de control electrónico, las emisiones contaminantes, el ruido y el consumo de combustible del motor se han reducido considerablemente, y se ha mejorado el rendimiento energético. Este se ha convertido en el cuarto gran avance de la historia. del desarrollo de motores de combustión interna.
En 1967, Estados Unidos realizó una demostración pública de un coche de hidrógeno, que podía recorrer 121 kilómetros a una velocidad de 80 km/h cada vez.
El coche tiene 19 plazas y está fabricado por la American Billings Company.
En 1971 comenzó a circular el primer autobús equipado con motor Strling.
En 1972, Honda Giken Industry de Japón vendió en el mercado un sedán Civic equipado con un motor compuesto de combustión controlada por vórtice (CVCC), que fue la primera vez que se utilizó un motor de combustión de gas pobre.
En 1977 se celebró en Chicago, Estados Unidos, la primera Conferencia Internacional sobre Vehículos Eléctricos.
Durante la jornada se exhibieron más de 100 vehículos eléctricos.
En 1978, Japón desarrolló con éxito un vehículo híbrido.
En agosto de 1979, Brasil fabricó un automóvil impulsado por alcohol.
Brasil es actualmente el país con mayor número de coches que utilizan alcohol en el mundo.
En 1980, Japón desarrolló con éxito un vehículo de hidrógeno líquido.
En la parte trasera se instala un tanque de almacenamiento especial para mantener el hidrógeno líquido a baja temperatura y a una determinada presión.
El vehículo utiliza 85 litros de hidrógeno líquido, recorre 400 kilómetros y alcanza una velocidad de 135 kilómetros por hora.
En 1980, Estados Unidos produjo con éxito un vehículo eléctrico con batería de zinc y cloro.
En 1980, España desarrolló con éxito un coche solar.
En 1980, un ingeniero de Itzejo, al noroeste de Hamburgo, Alemania Occidental, inventó un automóvil propulsado por gas acetileno.
Primero, el carburo de calcio se convierte en gases, que luego se utilizan para quemar motores a reacción para impulsar automóviles. Es tan rápido y seguro como un coche de gasolina. 20 kilogramos de carburo de calcio pueden permitir que un coche recorra al menos 300 kilómetros.
En 1980, John Cooper e Irving Beren de la Universidad de California comenzaron a estudiar los vehículos eléctricos de "aluminio quemado".
En 1983 se probó con éxito el primer automóvil del mundo equipado con un motor diésel cerámico.
El motor fue desarrollado por la empresa japonesa Kyoto Ceramics. Los componentes principales están hechos de cerámica, lo que elimina la necesidad de un sistema de refrigeración. Es liviano y tiene importantes efectos de ahorro de energía. más que los motores convencionales en las mismas condiciones.
En 1984, la antigua Unión Soviética desarrolló vehículos de doble combustible.
Al arrancar el coche, utilice primero gasolina y luego gas natural.
En 1984, la empresa Amoccobi Chemical Company de Mobil Oil Company desarrolló un material sintético llamado plástico Dulon. La empresa utilizó este material para crear con éxito el primer motor de automóvil totalmente de plástico del mundo, que pesaba sólo 84 kilogramos.
El sedán americano Lola T-616GT utiliza este motor totalmente de plástico.
En 1984, el ingeniero australiano Sharish desarrolló con éxito el motor OCP.
En 1985, Bilandin, Australia, desarrolló un automóvil con motor de vapor que era seguro, confiable, flexible para arrancar, de alta velocidad y libre de humo.
En 1986, la compañía japonesa Sanyo Electric desarrolló con éxito el primer coche de células solares.
En 1994, David Bowen del Reino Unido inventó otro molino de viento y lo puso en producción en masa.