En febrero de 1904, estalló la guerra ruso-japonesa con la manipulación secreta y el estímulo de Gran Bretaña y Estados Unidos. Desesperado, el corrupto e incompetente gobierno de Qing declaró neutralidad e hizo del área al este del río Liao el campo de batalla de la guerra ruso-japonesa. Después de que el ejército japonés ocupó Anton, para facilitar el transporte de suministros militares y el despliegue de tropas, utilizaron la excusa de "construir un ferrocarril para evitar que Rusia regresara" para presionar al gobierno Qing y construyeron precipitadamente el ferrocarril sin el consentimiento del gobierno Qing. La Brigada Ferroviaria Provisional Japonesa y la Administración de Supervisión Ferroviaria Provisional construyeron un ferrocarril militar ligero de vía estrecha con un ancho de sólo 762 mm sin el consentimiento del gobierno Qing.
Para ganar esta guerra lo antes posible, el 10 de agosto de 1904 se inició el ferrocarril en Andong, desde la orilla occidental del río Love hacia el norte pasando por la bahía de Jinshan y una montaña. Y la vía se colocó hasta Fenghuang en tres meses. El 11 de febrero del año siguiente se colocó la vía hasta Xiamatang. El plan original era construirlo desde Matang hasta Liaoyang, pero debido al avance de la guerra, se reconstruyó hasta Fengtian, con una longitud total de 261 km. Al mismo tiempo, se construirá una sencilla estación de ferrocarril, Tieyi Puyi, junto al río Yalu, punto de partida del ferrocarril Anfeng. 1905 65438 El 15 de febrero se completó toda la línea, lo que llevó 16 meses. En este punto, se formó inicialmente el prototipo de la línea ferroviaria Anfeng.
En 1905, bajo la mediación de Estados Unidos, Japón y Rusia pusieron fin en septiembre a la guerra ruso-japonesa de 20 meses de duración por intereses del noreste. El Tratado de Portsmouth firmado por ambas partes después de la guerra estipulaba que el gobierno ruso permitiría el ferrocarril y todos los ramales desde Changchun (Kuanchengzi) al sur hasta Lushunkou, así como todos los derechos y propiedades adjuntos al ferrocarril local, así como todos derechos y propiedades adjuntos al ferrocarril, transferidos al gobierno japonés, etc. Según estas regulaciones, Rusia transfirió algunos de sus derechos e intereses en el noreste de China a Japón sin autorización. A los ojos de los japoneses, el ferrocarril Anfeng es un vínculo importante que conecta Japón y el noreste de China. Después de casi un mes de negociaciones, Japón y el gobierno Qing firmaron la "Conferencia de Asuntos de las Tres Provincias Orientales China-Japón". Al final, la debilidad del gobierno Qing permitió que el ferrocarril que se suponía debía ser desmantelado fuera entregado a Japón, y Japón obtuvo el derecho de continuar operando y reconstruyendo el ferrocarril Anfeng.
Poco después de la firma del tratado, Japón continuó obligando al gobierno de Qing a aceptar la "mejora" por parte de Japón de la línea de tren ligero militar Anfeng Line. Controlaron todas las actividades comerciales del ferrocarril Anfeng Line, por lo que controlaron todas las actividades comerciales del ferrocarril Anfeng Line. obteniendo beneficios en el Nordeste. Desde entonces, basándose en la denominada "base jurídica", Japón ha llevado a cabo una serie de actividades para mejorar y reconstruir el ferrocarril Anfeng, transformándolo en un ferrocarril comercial permanente de ancho estándar.
En abril de 1907, la "South Manchuria Railway Co., Ltd." (en adelante, "South Manchuria Railway") comenzó a funcionar y emprendió la tarea de reconstrucción. El ancho de vía después de la reconstrucción es de 1435 mm y el tren ligero se reemplaza por rieles tipo A de 40 kg y tipo B de 40 kg por metro. Toda la línea está dividida en cuatro secciones de ingeniería, que son respectivamente responsables de la reconstrucción de las líneas de Andong a Jiguanshan, Jiguanshan a Lianshanguan, Lianshanguan al lago Benxi y del lago Benxi a Fengtian. El 31 de octubre de 1911 se conectó con el ferrocarril del sur de Manchuria a través de la estación Hunhe, donde se encuentra la señal de Fu'an, y se abrió oficialmente al tráfico el 1 de octubre del mismo año. Se invirtió un total de 24,7 millones de yenes en la transformación de la vía estándar, empleando 654,3803 millones de personas por día, con una producción diaria promedio de 654,3805000 personas, de las cuales más del 80% son de China. Según las actas de la línea Anfeng del ferrocarril Nanman-Manchuria, el volumen de pasajeros de la renovada línea Anfeng fue de 527.350 personas, el volumen de carga fue de 784.713 toneladas y el ingreso diario promedio fue de 3.003 yenes. Japón no construyó este ferrocarril sólo para el esfuerzo bélico. Andong sólo está separada de Corea del Norte por un río y Corea del Norte está muy cerca de la isla principal de Japón. Tan pronto como se completó el ferrocarril de Anfeng, cruzó el río Yalu y se conectó con el ferrocarril de Corea del Norte, abriendo una línea de transporte para saquear los recursos de China.
En agosto de 1909, después de que la línea Anfeng se convirtiera en un ferrocarril estándar, Japón comenzó a construir el puente del río Yalu para conectarlo con el ferrocarril coreano. A través de este importante canal que atraviesa el noreste de China y la península de Corea hasta Busan y llega a Japón por mar, sólo se tardan 60 horas desde Tokio hasta Fengtian, lo que acorta considerablemente el tiempo de transporte marítimo. En 1912, el abrigo de hierro de Puyi se cambió a "An Dongyi". Para satisfacer las necesidades de transporte, en junio de 1914, el imperialismo japonés obligó a los señores de la guerra de Beiyang a firmar un contrato para ampliar la estación Andong. Hasta ahora, Dandong se ha convertido en una importante ciudad portuaria terrestre en China.
En torno al ferrocarril Anfeng, Japón también ha hecho grandes esfuerzos para construir ramales ferroviarios en varias partes del noreste de China. Mientras refuerza aún más el control sobre el Noreste, se adentrará en el interior del Noreste y saqueará los ricos recursos de cereales, carbón, minerales y bosques en la vasta zona del Noreste. El ferrocarril Anfeng no solo se convirtió en la principal línea de transporte para que Japón invadiera China y saqueara los recursos del noreste de China, sino que también se convirtió en un centro de transporte que atravesaba la península de Corea y el noreste de China y conectaba Europa y Asia.
A medida que el volumen de tráfico de la línea Anfeng siguió creciendo, en los 36 años transcurridos entre 1909 y 1945, toda la línea, las estaciones, las señales de comunicación, el equipo de mantenimiento del material rodante, etc., se transformaron muchas veces.
En junio de 1914 se renovó el equipamiento de la estación Anton. El nuevo edificio de la estación es un edificio de estilo japonés con estructura de ladrillo y madera. El edificio de la estación se divide en dos partes, un edificio integral de dos pisos y una gran sala de espera en el primer piso. 1918165438 El 28 de octubre, Manzhouli Railway invirtió 622.000 yenes y comenzó a tender el ferrocarril Sujiatun a Chenxiangtun, 17 km, 700 m, 19191912 65438. 1921 El 20 de junio se tendieron 9 kilómetros de línea doble de Sujiatun a Wujiatun para aumentar la capacidad de envío y recepción de la estación de Sujiatun.
A partir de 1921, el "Ferrocarril de Manchuria" comenzó a construir una línea doble de la Línea Anfeng. Debido a la escasez de fondos, se construyó por etapas y pasaron 23 años desde el inicio de la construcción hasta su apertura al tráfico. El 18 de septiembre de 1931, el ejército japonés de Kwantung conspiró para lanzar el "Incidente del 18 de septiembre" y cayó el noreste de China. La Línea Anfeng se convirtió en una importante línea ferroviaria para el transporte de suministros militares durante la invasión japonesa de China y en tiempos de guerra. Para apoderarse de la "tierra del tesoro" del noreste de China, Japón amplió la estación Miyahara (estación Benxi) en dos años a partir de 1937 y construyó un área central con capacidades de preparación, mantenimiento y clasificación de trenes de material rodante. Ese mismo año, la estación de Andong también se amplió, convirtiendo a la estación de Andong en la principal estación de clasificación de la línea Anfeng. En 1941, se construyó un patio de clasificación en el río Dasha entre la estación Laogugou y la estación Haadang. El 5 de agosto de 1945, después de la rendición de los invasores japoneses, el Ejército Rojo soviético desmanteló el ferrocarril de doble vía entre la estación de Andong y la estación de Wujiatun. La vía única restante de la Guerra de Liberación fue destruida y la sección de tráfico fue destruida. intermitente. El segundo puente sobre el río Yalu se completó en abril de 1943 debido al aumento del tráfico de mercancías.
En junio de 1947, después de la segunda liberación de Andong, se restableció el tráfico del ferrocarril desde la estación de Andong a la estación de Xiamatang, y este período de historia humillante realmente volvió a manos del pueblo chino. Después de la fundación de la República Popular China, mientras se reparaba la doble vía del ferrocarril Shen-Dan, se renovaron y ampliaron las líneas e instalaciones en los tramos débiles. Las traviesas de madera a lo largo de toda la línea se han sustituido por traviesas de hormigón armado, y los carriles tipo A de 50 kg/m se han sustituido por carriles de tamaño medio de 50 kg con fijaciones elásticas.
En 1950, cuando estalló la Guerra de Corea, la estación de Andong se convirtió en una importante frontera de transporte en tiempos de guerra, y muchos soldados voluntarios pusieron un pie en el campo de batalla coreano desde aquí. Durante el período de resistencia a la agresión estadounidense y la ayuda a Corea, el ferrocarril Shen'an (Andong) se convirtió en la principal línea ferroviaria de Shenyang a Dandong, con transporte sin obstáculos a lo largo de toda la línea. Esto también convirtió a la estación de Andong en la "cabeza de puente del explosivo". línea de transporte de acero" del imperialismo estadounidense. La línea ferroviaria se conecta con la línea Changchang y la línea Sufu en Sujiatun en el norte. A lo largo de la línea están Liao (Yang) (Ben) Liu, Xitian (Master Tian), Fenghuang (Shanghekou) y otros ramales, que atraviesan el sureste de Liaoning. Provincia. Son 40 túneles, 17.539 metros lineales, y 363 puentes grandes y pequeños, 13.407 metros lineales.
Al inicio del primer Plan Quinquenal (1953), con la recuperación y desarrollo de la economía nacional, el tráfico de pasajeros y mercancías aumentó paulatinamente. Debido a las necesidades de la Guerra para resistir la agresión estadounidense y ayudar a Corea, el Ministerio de Ferrocarriles invirtió 12,66 millones de yuanes entre junio de 1953 y junio de 1954 para reparar Shiqiaozi hasta Benxi, Qijiapu hasta Caohekou y Liujiahe hasta Fenghuang. Durante el período del "Gran Salto Adelante" de 65438 a 0958, el volumen de carga aumentó considerablemente y la capacidad de transporte de Benxi a Nanfen era escasa. El Ministerio de Ferrocarriles planea invertir 2 millones de yuanes para reparar este tramo de doble vía, y la construcción del 65438 al 0959 comenzó en marzo. El proyecto estaba a trompicones debido a la falta de mano de obra y materiales. En junio de 1960, sólo se había completado una parte del relleno de la carretera y la ampliación del revestimiento del túnel, con una inversión de 617.000 yuanes. En el invierno de 1960, el país implementó la política de ocho caracteres de "ajuste, consolidación, enriquecimiento y mejora" de la economía nacional, acortó el frente de infraestructura y el proyecto fue inmediatamente detenido. En 1973, para cooperar con la construcción de la mina de hierro Waitoushan, la restauración de la doble línea desde Shiqiaozi a Waitoushan comenzó en mayo y se completó el 27 de mayo de 1975.
En 1979, se renovó el área central de Benxi, se reparó la línea doble de Benxi a Nanfen, se construyó una nueva línea doble de Benxi a Wujiatun y se construyó una nueva estación de Qiaotou entre Qiaotou y Sunjiabao, con un total de 6 estaciones instaladas. . A finales de 1985, las líneas, estaciones y equipos de transporte de pasajeros y carga de las estaciones Nanfen y Xinqiao estaban básicamente terminados. En 1986, se completó y puso en funcionamiento la línea doble Qiaotou-Nanfen, con una inversión total de 80 millones de yuanes. El puente de doble vía del río Yalu fue bombardeado durante la Guerra para Resistir la Agresión de Estados Unidos y Ayuda a Corea, y nunca ha sido reparado.
Actualmente, la Línea Shen-Dan es la segunda línea, con raíles de acero de 50 kg, traviesas de hormigón armado, 1.800 traviesas por kilómetro y una plataforma de vía de 250 mm de espesor bajo las traviesas. La velocidad de funcionamiento de todo el tren es de 100 kilómetros por hora.
En 2015, el ferrocarril centenario dio inicio a una nueva vida. Después de que la Línea Dedicada a Pasajeros Shenyang-Danzhou se abra al tráfico, la capacidad de carga ferroviaria existente de Shenyang-Danzhou se liberará aún más. La Línea Dedicada a Pasajeros Shenyang-Dandan podrá seguir el ritmo del transporte ferroviario existente de Shenyang-Danzhou, proporcionando más suficiente. Garantía de capacidad de pasajeros y mercancías para el desarrollo económico y social de la línea. Actualmente, la antigua línea ferroviaria Shenyang-Dandan está llevando a cabo una investigación de diseño para la renovación de la electrificación ferroviaria, con planes para aumentar significativamente la capacidad de transporte, ahorrar energía y reducir los costos de transporte. Una vez completada la transformación, la estabilidad y seguridad del sistema de suministro de energía ferroviaria mejorarán enormemente, también mejorará la comodidad de los pasajeros y su encanto histórico y cultural único seguirá irradiando.
A finales de 1995, la longitud total de extensión de la Línea Shen-Dan era de 695 kilómetros. Entre ellos, hay 419,6 kilómetros de líneas principales (254,3 kilómetros de líneas simples, 165,3 kilómetros de líneas dobles y superiores), 219,3 kilómetros de líneas de estaciones, 30 kilómetros de tuberías intermedias, 22 kilómetros de ramales y 4,0 kilómetros de líneas dedicadas. . Hay una línea continua en la línea principal de 281,9 km; la pendiente máxima es: 11,6‰ para arriba, 13,7‰ para abajo y 14,3‰ para la línea A; el radio mínimo de curva: 390 metros para arriba, 367 metros para abajo; y 288 metros para la línea A; la velocidad permitida de la línea es de 70 por hora ~ 95 kilómetros. Hay 46 estaciones y pensiones. Estación especial: Sujiatun; estaciones de primera clase: Benxi, Dandong; estaciones de segunda clase: Benxi Lake, Phoenix City; 34 estaciones de cuarta clase; el resto son para paseos y descensos.