Resumen: Basado en la práctica de ingeniería de vuelos de prueba de nuevos aviones en los últimos años y combinado con la experiencia de vuelos de prueba en el extranjero, se describen las características de las pruebas de vuelo de aviones de combate modernos, incluido el vuelo. prueba, Número y período de pruebas en aire y pruebas en tierra.
Monitoreo de tiempo, instalaciones de apoyo en tierra, pruebas de vuelo y gestión organizativa de otras aeronaves; las pruebas de vuelo son más destacadas debido al control de vuelo por cable
Tecnología de prueba, incluida la estabilidad del sistema de control de vuelo. El margen, el aleteo y la servoelasticidad aerodinámica (ASE), la calidad del vuelo de circuito cerrado humano-máquina y la tecnología de prueba de vuelo de alto ángulo de ataque han planteado algunos problemas existentes en el trabajo de prueba de vuelo nacional.
Palabras clave: pruebas de vuelo; control de vuelo; mecánica de vuelo; aviones de combate modernos
Los aviones de combate modernos son los llamados aviones de combate de tercera generación, como el F16.
F18, CY-27, Rafale, EF2000, etc. , tiene las siguientes características: Avanzado.
Disposición aerodinámica, sistema de control de vuelo fly-by-wire, aviación altamente integrada
Sistemas electrónicos, dispositivos de potencia de alto rendimiento, incluidos materiales compuestos.
Estructura. Gracias a estas nuevas tecnologías, los aviones son más anchos.
Envoltura de rendimiento, cualidades de vuelo superiores, maniobrabilidad excepcional y más
Capacidad funcional de comunicaciones, navegación, control de fuego de armas y guerra electrónica. Estas
características aportan muchas diferencias a las pruebas de vuelo de los aviones de combate modernos.
Los requisitos, contenido, escala y tecnología de pruebas de vuelo de aviones anteriores.
Este artículo se basa principalmente en mi propia práctica de prueba de vuelo, combinada con la experiencia de prueba de un tercer avión extranjero.
Basado en la experiencia de vuelo de prueba de un avión, este artículo resume las características de los aviones modernos. Vuelos de prueba de aviones de combate.
Puntos, organización y gestión, tecnología de pruebas en vuelo y algunos problemas existentes.
1 Características de los vuelos de prueba de los aviones de combate modernos
1.1 Salidas y ciclos de pruebas de vuelo
Las pruebas de vuelo de los aviones de combate modernos se realizan entre 1.500 y 4.000 veces.
El tiempo de vuelo es de aproximadamente 2000 ~ 5000 h. El período de vuelo de prueba es aproximadamente el vuelo completo.
El ciclo de desarrollo de la máquina es 1/4~1/2 y el tiempo natural es 3~8a. La razón es que
la escala es muy grande y lleva mucho tiempo. Las principales razones son:
1) La envolvente del avión es muy amplia.
Por razones de seguridad, se han ampliado los límites de velocidad, altitud, G y ángulo de ataque.
La exposición debería ampliarse paso a paso. En el estado de postcombustión completo, cada punto
relojes consume cientos de kilogramos de combustible, por lo que al realizar maniobras en tal salida.
Sólo unos minutos. Estos factores aportarían mucho al vuelo de prueba.
Altibajos.
2) Los aviones tienen muchas funciones, configuraciones y armas.
Los aviones modernos tienen funciones completas, muchos objetos de combate y muchos modos, incluidos aire/
aire, aire/tierra, aire/mar; comunicación, navegación e identificación, crucero; y reconocimiento
Inspección, guerra electrónica, reabastecimiento aéreo, etc. Diferentes tareas y propósitos brindan muchas oportunidades.
Muchos perfiles de pruebas de vuelo y configuraciones de pruebas de vuelo diferentes.
3) Hay muchas tecnologías nuevas y redundancias de sistemas.
Los aviones de combate modernos son una síntesis de tecnologías avanzadas que de otro modo serían imposibles.
Refleja el desempeño operativo general. Esto hace que la aeronave necesite ser validada.
Hay muchas tecnologías y sistemas nuevos que examinar. para la confiabilidad de las aeronaves.
La mayoría de los sistemas emplean el concepto de redundancia.
En la mayoría de los casos, sistemas normales y sistemas de emergencia, reconfiguraciones de sistemas y transferencias
Todos los cambios deben ser verificados, lo que también es una razón importante para más vuelos.
Razón.
1.2 Pruebas aéreas y monitoreo en tiempo real en tierra
Las pruebas de vuelo de cazas modernos recopilan miles de parámetros, mientras que los parámetros de monitoreo en tiempo real en tierra varían de uno a dos mil.
1.2.1 Razones por las que hay demasiados parámetros de prueba en el aire
1) El sistema es complejo y hay muchos parámetros que deben probarse, monitorearse y verificarse.
Un sistema de control digital de vuelo por cable de cuatro grados necesita recopilar varios cientos de parámetros
; la cantidad de datos en el bus principal del sistema de aviónica supera los 1.000.
Si desea probar y registrar la información del bus interno de cada subsistema,
la cantidad de información aumentará exponencialmente.
2) Añadir sensor de prueba.
Comprender la aeronave y los sistemas para evaluar su rendimiento.
Entorno de trabajo, muchas aplicaciones a menudo necesitan ser probadas durante las pruebas de vuelo.
Cambios, vibraciones, caudal, presión, temperatura, etc. , es necesario instalar el sensor.
Mucho. Hay cientos de parámetros en esta sección.
3) La necesidad de realizar pruebas de vuelo exhaustivas.
Para mejorar la efectividad de las pruebas de vuelo, acorte el ciclo de pruebas de vuelo,
reduzca los despegues y aterrizajes de prueba y utilice tecnología de prueba de vuelo integral tanto como sea posible para requerir el vuelo.
Se han añadido parámetros de prueba por ordenador para cubrir al máximo las necesidades de diversas ocupaciones.
Aumentado el número de parámetros de prueba.
4) El concepto de que los aviones participantes se respalden mutuamente.
La posibilidad de mal funcionamiento o incluso accidente de las aeronaves participantes.
El sexo existe. Para no afectar el progreso de todo el proyecto, adoptamos el concepto de respaldo mutuo entre los aviones participantes, lo que requiere dos aviones.
Los parámetros de prueba deberían poder cubrirse entre sí y los parámetros de la aeronave deberían aumentarse.
Número de pruebas.
1.2.2 Razones para el monitoreo en tierra en tiempo real
1) Garantizar la seguridad del vuelo.
La cabina de un avión de combate moderno es muy informativa, pero aun así
en general. Es imposible mostrar todos los cambios sutiles dentro del sistema.
Muéstralo. Incluso si puede obtener información detallada, los pilotos de pruebas tienen energía limitada y deben confiar en profesionales de tierra para ayudar a monitorear la aeronave y sus sistemas.
Situación.
Para aquellos que necesitan calcular e identificar riesgos a través de estándares
Los parámetros característicos como la amortiguación del aleteo y el margen de estabilidad del sistema son más necesarios.
Cálculo y seguimiento de superficies en tiempo real.
2) Mejorar la eficiencia de los vuelos de prueba.
Dado que el monitoreo en tierra tiene capacidades informáticas en tiempo real, los resultados del vuelo de prueba
Podemos conocerlos a tiempo, de modo que podamos decidir si podemos realizar el siguiente aterrizaje.
Bien, cómo proceder y si es necesario complementar los puntos de prueba o añadir una prueba de vuelo.
Espera, lo que puede mejorar enormemente la eficiencia del vuelo.
1.3 Instalaciones de apoyo en tierra
Las pruebas de vuelo de los aviones de combate modernos se basan más en tierra.
Apoyo a las instalaciones. Aquí sólo hay tres instalaciones terrestres.
1) Simulación de vuelo
La simulación de vuelo juega un papel importante en el desarrollo, verificación y prueba de las leyes de control de vuelo
La optimización juega un papel vital. Para los vuelos de prueba, es muy importante para los pilotos de pruebas.
Entrenamiento, planificación de vuelos de prueba, ejercicios de lista de tareas, predicciones de resultados de vuelos de prueba
Las mediciones y medidas de seguridad juegan un papel importante, especialmente para esto.
Algunos temas de riesgo son más importantes. Tomemos como ejemplo el simulador de vuelo.
Una plataforma de intercambio de formación puede conseguir más resultados de forma más rápida, mejor y más económica.
2) Laboratorio de Aviónica
Se trata de una instalación de integración, desarrollo y verificación de sistemas que también ha sido objeto de pruebas en vuelo.
Una plataforma para la resolución de problemas, el desarrollo y la práctica de planes de pruebas de vuelo durante el vuelo. Por experiencia,
mira, aviónica in situ completa y fácil de usar para vuelos de prueba.
Las instalaciones de soporte del sistema son muy necesarias.
3) Instalaciones de apoyo en tierra para sistemas de pruebas aerotransportados
Las pruebas de vuelo de cazas modernas requieren pruebas aerotransportadas muy complejas.
Sistema. El sistema es tan grande y complejo como el primer avión.
Un gran subsistema que recopila y registra señales transmitidas por telemetría.
Los tipos cubren casi todos los tipos de señales de todo el sistema. Para
garantizar que el sistema tenga una coincidencia razonable, una calibración precisa, una integración confiable y una operación fácil.
La resolución de problemas rápida y cómoda también requiere un conjunto completo de soporte en tierra.
Un laboratorio.
1.4 Vuelo de prueba de otras aeronaves
La prueba de vuelo de otras aeronaves es una parte importante de la prueba de vuelo del modelo. Su objetivo principal
es reducir el riesgo. riesgo del motor principal y acortar el tiempo de vuelo del motor principal ciclo de vuelo de prueba, entrenamiento.
Piloto de pruebas.
Aquí hablamos principalmente de dos tipos de máquinas de ensayo. Uno es un modelo de vuelo aéreo.
Máquina de prueba cuasi; segunda, máquina de prueba de aviónica aerotransportada. Modelo de vuelo aéreo.
El avión de cuasi prueba tiene como objetivo principal verificar si las reglas de control de vuelo del avión cumplen con los requisitos de vuelo
Requisitos de especificación de calidad de la línea, optimizando así otro propósito principal
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El objetivo es formar pilotos de pruebas. Todos los aviones nuevos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. deben pasar por allí.
Enlace de simulación de vuelo aéreo.
La máquina de pruebas de aviónica es responsable de las pruebas en vuelo de los modernos aviones de combate.
Una tarea muy importante, esto se debe a que los sistemas de aviónica modernos
están altamente integrados, tienen software complejo, muchas unidades sensibles y muchas antenas.
Es denso y muy sensible al medio ambiente. Al medio terrestre le resulta difícil sustituir el aire.
En términos generales, los sistemas de aviónica, incluidos el radar y la guerra electrónica, están en el aire.
Los tiempos de vuelo de prueba para otros aviones requieren cientos de horas de vuelo3.
En resumen, cuanto más los aviones de combate modernos adoptan nuevas tecnologías, más lo intentan.
Vuelando por delante de la demanda.
1.5 Organización y gestión de las pruebas de vuelo de los cazas modernos
El nacimiento de un avión de primera clase requiere un diseño, una fabricación y una fabricación de primer nivel.
Se necesita primera- Pruebas de vuelo en clase. Y hay que pasar pruebas de vuelo en primera clase.
Una fuerza conjunta de pruebas de vuelo que integra investigación científica, pruebas de vuelo y usuarios.
Basándose en este concepto, las pruebas de vuelo modernas se organizan y gestionan por dos razones.
Luego: el principio de los vuelos de prueba y los vuelos de origen. El llamado vuelo de prueba conjunto, es decir,
La aeronave y su fábrica de desarrollo de sistemas, la unidad de calificación de prueba de vuelo y el usuario
Los militares * * * cooperan para organizar un equipo de pruebas de vuelo para formular el plan de pruebas de vuelo y
planificar, manejar y analizar problemas técnicos, dividir responsabilidades y * * * consultar juntos.
Empresas, apóyense unos a otros. Para un modelo grande, involúcrese en esto.
Cientos de personas participaron en el vuelo de prueba.
Para realizar un vuelo de prueba conjunto, se seleccionó la ubicación del vuelo de prueba.
Se utilizó el principio del sitio principal, es decir, se realizó el vuelo de prueba completo tanto como fuera posible.
Todo en un solo lugar. Intenta evitar duplicaciones y acortar el ciclo, lo cual también es conveniente.
Concentra fuerzas superiores para que el vuelo de prueba transcurra sin problemas.
2 Tecnología de pruebas en vuelo
La aplicación de cualquier nueva tecnología de aviación debe ser correspondientemente nueva.
Vuelo de prueba significa inspección y verificación. Ya sea probando una nueva acción, o bien es un nuevo método de adquisición y registro o un nuevo software de procesamiento de datos.
Pero para los aviones de combate modernos, tiene el mayor impacto en la tecnología de pruebas de vuelo.
No hay mejor sistema de control de vuelo que un avión fly-by-wire. Aquí, esto es sólo para describir brevemente algunos temas de pruebas de vuelo a este respecto.
2.1 Prueba en vuelo del margen de estabilidad del sistema de control de vuelo
Prueba del margen de estabilidad del sistema de control utilizada generalmente en laboratorios.
Tareas rutinarias realizadas por equipos de uso general. Pero en vuelo.
Probar el margen de estabilidad de un sistema de control de vuelo requiere resolver muchos problemas especiales.
Pregunta.
1) Entrada del sistema
La entrada del sistema es la fuerza o el desplazamiento de la columna de dirección obtenido durante la conducción
Se logra mediante un barrido de frecuencia manual por parte del piloto.
La frecuencia es de 0,2 ~ 5 Hz. Requisitos
El controlador escanea continuamente desde baja frecuencia a alta frecuencia, maximizando cada frecuencia.
En este punto hay suficiente información armónica. La amplitud de la frecuencia de escaneo debe ser apropiadamente grande para superar los efectos no lineales. Las amplitudes a diferentes frecuencias también se mantienen lo más constantes posible.
Mantener la misma postura. Mientras tanto, intenta permanecer en modo avión.
Cambiar. Para conseguirlo, nos apoyamos principalmente en la formación diaria de los pilotos de pruebas, especialmente en simuladores de vuelo.
2) Salida del sistema
La selección del punto de salida del sistema debe basarse en el estado del sistema, porque el sistema de control de vuelo es un sistema de múltiples bucles con múltiples superficies de control. superficies de control
Existen conexiones cruzadas entre ellas. En términos generales, las características de frecuencia de bucle abierto se calculan tomando el comando de la columna de dirección como entrada y la señal de retroalimentación total del sistema como salida.
Se puede obtener la reserva de fase y la reserva de ganancia del sistema. Caso especial
En este caso, es necesario probar la reserva de estabilidad de un bucle de control específico, siempre que
las señales de entrada y de retroalimentación integrada de este bucle de control específico sean medibles. .
O indirectamente medibles.
3) Procesamiento de datos
Este sistema se puede obtener utilizando un software de procesamiento de características de frecuencia dedicado.
Características de frecuencia, pero el filtrado de señal es muy importante, es sencillo.
Esto afectará la eficacia de los resultados del procesamiento.
2.2 Excitación del aleteo
El vuelo de prueba de aleteo siempre ha sido el curso más popular en el vuelo de prueba de aviones.
Debido a que afecta directamente la seguridad del vuelo, el modo de excitación de aleteo es muy
Entre ellos, la excitación de cohetes es un método de prueba de vuelo tradicional, que es simple y fácil de implementar.
Solo, el tiempo de acción es corto, especialmente en condiciones de postquemador completo o inmersión.
, el tiempo de acción es muy valioso, pero para el control fly-by-wire
En términos de mecánica, se debe utilizar un nuevo tipo de sistema de excitación de aleteo, es decir, usar
La unidad de generación de señales aerotransportadas emite varias señales de excitación a través del control de vuelo.
Los servos accionan las superficies de control, estimulando así la respuesta de la estructura y los sistemas de la aeronave. Esto
La ventaja de este método de excitación es que la energía de excitación de cada armónico está concentrada y el efecto es bueno.
Bueno; lo más importante es que este método puede medir la salida de los puntos de medición requeridos.
Introduce la señal para analizar las características de frecuencia y obtener la servobomba aerodinámica.
Margen de estabilidad ASE. El mayor problema con este método es incorporar las características dinámicas del sistema de control a las características dinámicas de todo el sistema
Esto requiere distinguir estas características en el procesamiento y análisis de datos,
En para analizar las características dinámicas de la estructura. Por otro lado, debido a la frecuencia del mecanismo de dirección, la limitación de la banda de frecuencia dificulta la excitación de modos estructurales de hasta 50~70 Hz.
En el futuro, esto requerirá que la elección de la amplitud de excitación varíe con la frecuencia.
, la amplitud del incentivo también cambiará automáticamente. Si no hace esto, use la misma amplitud desde baja frecuencia hasta alta frecuencia; de lo contrario, la respuesta de baja frecuencia será demasiado grande, lo que afectará la seguridad.
Todos; o la respuesta de alta frecuencia no se puede excitar ni analizar.
Varios métodos de excitación tienen sus propias ventajas y desventajas. La tendencia de desarrollo es utilizar
una variedad de métodos de excitación para realizar vuelos de prueba de aleteo en condiciones críticas con el fin de obtener
Resultados razonables y fiables, el precio pagado es un incremento espectacular.
Despegue, aterrizaje y hora. Vale la pena señalar que el análisis del aleteo utilizando la turbulencia atmosférica durante el vuelo
respuesta del flujo de aire a las excitaciones de los aviones es prometedor.
Seguro y económico. Los hechos han demostrado que, en muchos casos, las turbulencias atmosféricas
excitan una energía considerable, incluso superior a la excitación artificial.
Aún más grande.
Cabe señalar también que la excitación por aleteo se utiliza en pruebas de vuelo de aviones nuevos
Este sistema (FES) se puede utilizar no sólo para excitación por aleteo y ASE, sino también para.
El margen de estabilidad del control de vuelo, especialmente la prueba de vuelo del margen de estabilidad del sistema de rumbo.
El vuelo de prueba debe contar con este equipo porque al conductor le resulta difícil pisar los pedales.
Realizar un escaneo de frecuencia manual. FES también puede generar otras señales para su ejecución.
Pruebas de vuelo en otras materias, como: pasos, pulso, "3211", etc.
El análisis de la estabilidad operativa y la identificación del sistema son de gran importancia. En resumen,
FES tiene un potencial ilimitado para los ingenieros de pruebas de vuelo.
2.3 Vuelo de prueba de calidad de vuelo en circuito cerrado humano-máquina
Mientras haya aviones tripulados, habrá objetos voladores en circuito cerrado tripulados.
Problemas de calidad. Debido a que el sistema fly-by-wire tiene ganancias y retrasos de tiempo prominentes de alto orden y alto, se agregan varias señales al sistema.
La reticulación hace que la relación de acoplamiento entre la aeronave y el comportamiento del piloto sea más estrecha
En términos generales, porque la ley de control se optimiza continuamente
De forma iterativa, el vuelo- control por cable El avión tiene una excelente calidad de vuelo; pero lo especial es que
en este caso, si el piloto realiza una tarea de alta ganancia, es posible caer en un precipicio de la calidad del vuelo, causando vibración acoplada en circuito cerrado hombre-máquina.
Columpio. Porque este caso supera las clásicas métricas de calidad de bucle abierto.
Esto se refleja en el hecho de que los vuelos de prueba de los aviones de combate modernos enfatizan el vuelo en circuito cerrado hombre-máquina.
Pruebas en vuelo de alta calidad. Este vuelo de prueba tiene como objetivo proporcionar al piloto una gran ganancia.
Servicios, como seguimiento preciso, repostaje aéreo, aterrizaje de rectificación en punto fijo, etc. , volar
Los resultados y conclusiones dependen principalmente de los comentarios cualitativos del piloto, ver referencia 1.
Fijar parámetros de vuelo e incluso ordenar ciertos indicadores de rendimiento de bucle cerrado,
como HQDT (control de calidad de seguimiento), etc. Cabe señalar que estas pruebas
validación de vuelo pueden decir algo, pero no todo.
La razón principal es que los llamados altos beneficios de los conductores están relacionados con la psicología, lo cual es muy difícil.
Formación y determinación. Hasta la fecha, no existe un conjunto aceptado de indicadores de desempeño que puedan usarse como criterio de ingeniería para identificar si esto es posible.
Problema de Oscilación Inducida por Piloto (PIO). No solo verifica varios requisitos de índice de circuito abierto de acuerdo con las especificaciones de calidad tradicionales, sino que también realiza pruebas de vuelo de circuito cerrado humano-máquina con alta calidad. Mientras tanto, los pilotos de pruebas volarán con el avión estabilizado.
Realizar una formación de calidad.
Cabe señalar que la no linealidad de la saturación de velocidad es causada por los siguientes factores
Uno de los principales factores de la oscilación del acoplamiento de circuito cerrado hombre-máquina. Si la columna de dirección es causada por
por ejemplo, perturbaciones locales en el flujo de aire cerca de la pista.
La corrección es demasiado rápida y demasiado grande, provocando que el sistema de control de vuelo se sature, provocando así el vuelo
El desfase de la respuesta de la máquina al comando de control alcanza los 180, formando
PIO, lo cual es una situación muy peligrosa. Se perdieron muchos aviones de vuelo por cable.
Se trata de esto, lo que debería interesar a los desarrolladores de nuevos aviones y a las pruebas de vuelo.
Los ingenieros de inspección deben estar lo suficientemente alerta y prestar atención al desarrollo de sistemas de control de vuelo y a la formación de pilotos.
Trabajar más en proyectos de formación y pruebas de vuelo para prevenir accidentes.
Saludable.
2.4 Vuelo de prueba con ángulo de ataque alto
Cuanto más se desarrolla la tecnología de la aviación, más importante es el vuelo de prueba con ángulo de ataque alto.
Investigaciones anteriores sobre los grandes ángulos de ataque de los aviones de combate se centraban principalmente en las características aerodinámicas de los aviones.
Sexo, evitar que la aeronave entre en pérdida/giro, y cómo salir una vez que entre,
garantizando la seguridad del vuelo. En aquella época, las maniobras de los aviones sólo se basaban en el ángulo de ataque.
Un alcance de más de diez grados; el avión de tercera generación actual no sólo estudia sus características aerodinámicas.
Para garantizar el vuelo normal de la aeronave, también debemos estudiar las reglas de control para grandes ángulos de ataque.
Extienda el ángulo de ataque de maniobra al rango extremo, como cerca de 30°, y
y verifique si la ley de control puede prevenir automáticamente la entrada de pérdida/giro
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Una vez ingresado, puede cambiar automáticamente a un rango seguro. Con empuje vectorial
Con la aplicación de la tecnología, la próxima generación de aviones de combate marcará el comienzo de aviones en una gama más amplia.
El ángulo se considera el ángulo de ataque normal, es decir, después de la maniobra de pérdida, el ángulo de ataque es tan alto como
más de 50. Todo ello deberá comprobarse mediante pruebas de vuelo.
Cuanto mayor sea el ángulo de ataque, más fiables serán los datos del túnel de viento en tierra necesarios para las pruebas de vuelo.
Para verificar.
Para el vuelo de prueba de los aviones de combate modernos, los vuelos de prueba con ángulos de ataque elevados pueden clasificarse como controlables.
Zonas posibles y zonas incontrolables dentro del límite del ángulo de ataque.
Área de control; fuera del rango del limitador del ángulo de ataque, es incontrolable. Controlable
En esta zona, el ángulo de ataque de la aeronave durante las pruebas de vuelo es de 20° ~ 30°.
Operabilidad y estabilidad del alcance; determinar la velocidad de maniobra mínima y la velocidad de maniobra máxima
Velocidad de Xiaoping; comprobar y verificar la exactitud de la ley de control del límite del ángulo de ataque.
Sexo y razón. En el método de vuelo de prueba, se utilizan acciones de control convencionales como pasos, pulsos, barrido y controles combinados de rumbo longitudinal y lateral para evaluar el vuelo.
La calidad de vuelo de la aeronave. Sin embargo, su rango de control es mayor que el del control convencional.
Poco a poco alcanza el valor extremo, y la velocidad de control también es pronunciada porque está en el ángulo de ataque.
Dentro del rango del limitador no se ha determinado el ángulo de ataque de pérdida, pero sí el mínimo de la máquina.
La velocidad dinámica y la velocidad mínima de vuelo son muy importantes para el uso de tropas.
Por lo tanto, se determina que la velocidad de la plataforma obtenida manteniendo un vuelo estacionario estable de 45 grados es la máxima.
La velocidad de la plataforma motorizada es pequeña, la velocidad mínima de la plataforma lograda mediante un vuelo horizontal estable; se toma como
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La verificación de velocidad mínima del disco con giros de convergencia y giros de desaceleración es bienvenida.
Límites del limitador de ángulo. Cabe señalar que incluso dentro del área controlable, tanto grandes como pequeñas.
También se deben tomar medidas de seguridad adecuadas para las pruebas de vuelo con ángulo de ataque. Esta medida
debe incluir dos aspectos: Primero, establecer restricciones temporales en la ley de control.
Límite, es decir, establecer dos bordes temporales con una diferencia de 2 dentro del límite máximo.
Los límites, concretamente αmax-4 y α max-2, alcanzan gradualmente αmax; otra medida es instalar un paraguas antirotación. Una vez que se realiza por alguna razón especial,
la aeronave entra en pérdida/giro y no puede estabilizarse por medios normales.
Durante la modificación, la aeronave puede recuperar su control mediante un paracaídas antigiro.
Estado. Con estas medidas implementadas, también podremos realizar algunas maniobras tácticas más drásticas para evaluar la confiabilidad del limitador del ángulo de ataque. Si
estos vuelos de prueba lo indican, el avión todavía tiene el potencial de relajar el limitador del ángulo de ataque.
Basándose en αmax, el avión se puede ampliar adecuadamente en incrementos de 2.
El ángulo de ataque limita la envolvente.
Una vez finalizada la prueba de vuelo en el área controlable, se debe realizar fuera del valor límite α.
Prueba de vuelo de alto ángulo de ataque en zona no controlada. Hay dos formas de ingresar a esta área: 1.
Utiliza el método de cadena recta del sistema de control de vuelo para entrar directamente en pérdida/giro.
Vuelo de prueba, la premisa es que la aeronave debe ser controlable en este momento; el otro método es manual.
Para cortar el limitador del ángulo de ataque, el piloto de pruebas permitiría la entrada de la aeronave a través de los sistemas normales.
En zonas con grandes ángulos de ataque incontrolables, primero se debe evaluar la pérdida y desviación de la aeronave.
Características, funcionalidad y fiabilidad del modo anti-giro: al final, tuve que
realizar un vuelo de prueba de pérdida/giro para determinar las características aerodinámicas del avión en ángulos elevados. de ataque
Y cómo recuperarse de una pérdida/giro.
La prueba de vuelo de alto ángulo de ataque es un sujeto de prueba de vuelo de alto riesgo.
El mayor riesgo es que resulta difícil predecir con precisión el comportamiento de la aeronave.
Para reducir los riesgos, es muy necesario realizar preparativos técnicos adecuados, incluido un estudio cuidadoso de los resultados de las pruebas en el túnel de viento, especialmente los resultados de las pruebas en el túnel de viento vertical.
Fruta; realiza un vuelo de prueba del modelo para descubrir la forma en que gira el avión y cambiar el giro.
Método; sobre esta base, se llevan a cabo una simulación en terreno completo y una prueba piloto.
Entrenamiento. Al mismo tiempo, se deben desarrollar e implementar medidas efectivas contra el giro.
Generalmente, es más adecuado un paracaídas con giro inverso. Las pruebas de la aeronave son muy importantes para el vuelo de prueba de giro
También es particularmente importante, especialmente el sensor de ángulo de ataque, su selección de rango y calibración.
La precisión es más destacada y debe desarrollarse especialmente para adaptarse a especificaciones comunes cuando sea necesario.
Prueba los sensores de ángulo de ataque circundantes.
Tres cuestiones en las pruebas en vuelo
En los últimos años, la industria de las pruebas en vuelo ha dado un salto cualitativo.
Tecnología, construcción de instalaciones, formación de pilotos de pruebas, desarrollo de software, soporte de mantenimiento.
Se han logrado grandes avances en la organización y gestión de las pruebas en vuelo. Sin embargo,
Sin embargo, las pruebas de vuelo de China todavía tienen muchas deficiencias.
1) Tener un conocimiento superficial de los vuelos de prueba.
Mucha gente simplemente piensa que el vuelo de prueba es la etapa final del desarrollo del modelo.
Sección, no desde arriba, sino desde su profundidad como sistema.
Ciencias de la Ingeniería. Un modelo de coche nuevo suele generar ansiedad en cuanto se lo prueba.
El enfoque correcto es partir del plan general del proyecto.
El vuelo de prueba debe planificarse, y el vuelo debe realizarse desde el inicio del diseño de la aeronave.
La inversión y el periodo de diseño de las pruebas deben reservarse para las pruebas en vuelo.
Hay mucho espacio. Cabe señalar que el llamado prototipo es simplemente una máquina de prueba desarrollada para cumplir con los requisitos técnicos de uso. Con esta
esta idea, se deben considerar muchas cuestiones de vuelos de prueba en el diseño.
Los pilotos de pruebas y los ingenieros de pruebas en vuelo forman parte del equipo de diseño de la aeronave.
Sólo así el vuelo de prueba del modelo no será demasiado duro ni difícil de satisfacer.
Elbow, incluso dejó muchas cuestiones importantes para los militares.
2) Investigación previa e investigación técnica insuficientes
Las pruebas de vuelo son una ciencia muy práctica y deberían adaptarse a los tiempos.
Muchos avances tecnológicos deberían ir por delante de la investigación. Dado que el trabajo básico realizado
no es lo suficientemente sólido, se necesita tiempo y mano de obra para probar verdaderamente el modelo.
No se permite ningún trabajo detallado, que inevitablemente afectará a la seguridad y calidad del vuelo de prueba.
Y la eficiencia; algunos de los temas más básicos no pueden desarrollarse plenamente.
3) Otras máquinas no se verifican previamente.
Uno de los principios básicos de las pruebas de vuelo con modelos es que se puede resolver en tierra.
No lleves tus problemas al cielo, no corras riesgos que puedan compartirse en otros planos
contigo. Este principio básico no se implementa lo suficiente. Sistemas especiales
de aviónica. El ciclo de prueba de vuelo del sistema de aviónica es el más largo.
No hay muchos altibajos reales. Dedico la mayor parte del tiempo a solucionar problemas y optimizar el sistema.
Algunas pruebas funcionales y de rendimiento son inadecuadas. ¿El avión todavía está en el ejército?
Es difícil formar una efectividad en combate rompiendo frascos y volando. Hay que decir que este es un curso. Pruebas exhaustivas en tierra del sistema de software de aviónica del avión F22 de EE. UU.
Durante 1 ~ 20.000 horas, en las pruebas electrónicas de la modificación del avión Boeing 757.
El tiempo total de vuelo a bordo es de 400 ~ 500 horas. Vale la pena aprender de su enfoque.
Aprende de.
4) Todavía existe un gran vacío en la formación de pilotos de pruebas.
En comparación con el nivel internacional, la formación teórica y práctica de los pilotos de pruebas
no es suficiente y los intercambios internacionales son muy insuficientes. en la mente de algunas personas.
No parece haber mucha diferencia entre un piloto de pruebas y un piloto. Este es un vuelo de prueba.
Uno de los motivos importantes por los que no se ha profundizado en el tema.
5) Las pruebas de vuelo y el diseño no están estrechamente integrados.
En la actualidad, la profundidad de la participación del diseño de aeronaves en las pruebas de vuelo ha cambiado, pero
la profundidad del diseño de la intervención de las pruebas de vuelo es demasiado superficial, lo que afecta directamente
la calidad de las pruebas de vuelo. Cabe decir que se trata de dos disciplinas y no pueden relacionarse entre sí.
Pero sólo se pueden combinar entre sí, lo que favorece el desarrollo de la aviación.
Exposición.
4 Teoría de la conclusión
1) Las características de vuelo de prueba de los aviones de combate modernos son el vuelo de prueba y el aterrizaje.
Más; más registros de recopilación en el aire, más parámetros de monitoreo en tiempo real en tierra; rango más amplio
La dependencia del apoyo de las instalaciones terrestres de otros aviones son pruebas de cazas modernos.
Parte importante del trabajo de vuelo; lograr la unidad en la organización y gestión.
Principios del vuelo de prueba y del campo de origen.
2) En la tecnología de pruebas de vuelo, la aplicación del control de vuelo por cable hace que la guerra sea moderna.
La tecnología de pruebas de vuelo de los aviones de cubo es muy diferente de los aviones anteriores, como los de vuelo. control.
Vuelo de prueba de margen de estabilidad: prueba de vuelo de aleteo/ASE: producto de vuelo de circuito cerrado hombre-máquina
Prueba de vuelo de alto ángulo de ataque, etc. , debe tomarse en serio.
3) Aunque la tecnología de vuelos de prueba de China es mucho mejor que antes.
Sin embargo, aún quedan muchas cuestiones que es necesario considerar y cambiar.
Estos problemas son principalmente una comprensión superficial del vuelo de prueba.
La falta de investigación previa e investigación sobre tecnología de vuelo juega un papel importante en los vuelos de prueba de otros aviones.
Si no es suficiente, es necesario reforzar la formación técnica de los pilotos de pruebas; las pruebas de vuelo y los ajustes
La integración entre ellos aún necesita esfuerzos.