Sniper 9 es un avión interceptor de defensa aérea para todo clima, con gran altitud y alta velocidad. Apuntando principalmente al Backfire soviético y al bombardero supersónico estadounidense B-1B. Los indicadores técnicos de diseño alcanzan el doble de 26 (límite máximo de 26 kilómetros, velocidad Mach 2,6), que se puede decir que es el mejor rendimiento de los aviones de combate chinos.
El desarrollo fue propuesto en 1964. En ese momento, desde el invierno de 1963, el avión J-7 había participado en muchas operaciones a gran altitud, lo que exponía sus deficiencias, como techo corto, rendimiento deficiente a gran altitud y alta velocidad, falta de radar y pobre alta velocidad. maniobrabilidad en altitud. Además, también es necesario reforzar y mejorar la potencia de fuego de combate y el rendimiento de despegue y aterrizaje. Por lo tanto, a partir de 1964, el Instituto 601 comenzó a considerar mejorar el J-7 para cumplir con los requisitos del combate a gran altitud. El 25 de octubre de 1964, la Sexta Academia celebró una "Reunión Preparatoria para la Mejora de MiG-21 e Il-28" en el Instituto Shenyang 601. En la reunión, el Instituto 601 propuso dos planes de modificación para el MIG-21, uno con bimotor y otro con monomotor. El primero planea instalar dos motores turborreactor 7 mejorados. La forma aerodinámica del avión se basa en el avión MiG-21 sin grandes cambios. Este plan se ha desarrollado en el J-8; este último planea instalar 606 motores turbofan de postcombustión (910) de nuevo diseño con un empuje de 8.500 kilogramos. Este plan se ha desarrollado en el J-9. En ese momento, el rendimiento de vuelo de las dos soluciones era equivalente al del F-4B estadounidense, es decir, el techo era de 20 kilómetros y el número máximo de Mach era 2,2. El alcance básico era de 1.600 kilómetros y el El peso era de unas 10 toneladas.
1965 65438 Del 12 al 17 de octubre, el Departamento de Tres Maquinaria celebró una reunión de cuadros dirigentes de empresas e instituciones de la industria de la aviación en Beijing. Durante la reunión, el Viceministro Duan Zijun presidió un simposio sobre el trabajo de desarrollo de nuevos motores. Debido a las preocupaciones sobre el largo ciclo de desarrollo del nuevo motor, la reunión acordó por unanimidad utilizar el MiG-21 como motor original y formular un plan de diseño de doble motor. Sin embargo, tras la reunión, se propuso el plan monomotor "Doble 25". Esta es la solución monomotor propuesta originalmente por 601.
Mientras entendía el MiG-21, el Instituto de Investigación 601 investigó la situación técnica en el país y en el extranjero, presentó requisitos tácticos y técnicos preliminares para el avión J-8 y lo informó a la Sexta Academia en marzo. 1965. La ideología rectora es resaltar el rendimiento a gran altitud y alta velocidad, aumentar el alcance, mejorar la velocidad de ascenso y fortalecer la potencia de fuego. Los indicadores de desempeño requieren el uso de un límite superior de 19-. El primer vuelo del avión J-8 previsto por 601 se completó en 1967, y las tropas pudieron equiparlo en pequeños lotes en 1970.
Sin embargo, el 2 de abril de 1965, el Tercer Ministerio de Aeronaves emitió oficialmente un aviso "Sobre la realización del diseño del plan del avión J-9", requiriendo demostración y comparación de los planos desde dos aspectos:
1. Excelente desempeño de francotirador, teniendo en cuenta las operaciones de interceptación y lidiando con objetivos de baja altitud y alta velocidad. El número máximo de Mach es de aproximadamente 2,3, el techo es de unos 20 kilómetros y el alcance es largo. el radio de combate es de más de 450 kilómetros.
2. Destacar el rendimiento de la intercepción y tener en cuenta la eficacia del combate. El número máximo de Mach es 2,4-2,5, el techo es 21-22 km y el radio de combate es 350 km.
El peso total del avión se controla en unas 14 toneladas.
En el tiempo siguiente, el avión J-8 fue rápidamente aprobado y se determinó un programa de producción de prueba específico. El J-9 también ha logrado algunos avances. En primer lugar, el 601 seleccionó los parámetros de diseño aerodinámico del J-9 y seleccionó cuatro formas de planos de ala, a saber, un ala en flecha con un ángulo de barrido del borde de ataque de 50 grados, un ala delta con un ángulo de barrido del borde de ataque de 57 grados, y un ángulo de barrido del borde de ataque de salida de 57 grados. Se diseñó un ala en flecha con un ángulo de barrido de 55 grados, un ala doble delta con un ángulo de barrido de doble borde de ataque y un modelo de túnel de viento.
El 1 de abril de 1966, el Ministerio de Aeronaves y Maquinaria presentó el "Plan de Diseño de Aeronaves J-9" a la Oficina de Industria de Defensa Nacional y a la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional. La Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional celebró una reunión para revisar el plan de diseño del avión J-9 y presentó el "Informe de demostración técnica y táctica del avión J-9" a la Comisión Militar.
El informe afirma que el J-9 tiene un número de Mach máximo de 2,4, un techo de 20-21 km, un alcance máximo de 3.000 km, un radio de combate de 600 km, una resistencia máxima de 3 horas y una velocidad de ascenso máxima. de 180-200 m/s.
601 hizo modelos de cuatro formas de planos de alas y realizó experimentos en túneles de viento. Entre ellos, se consideran principalmente las alas en flecha o alas delta. Tanto las alas en flecha como las alas delta utilizan el método de barrido del borde de ataque para aumentar el número de Mach crítico del ala. Sin embargo, si el vuelo supersónico aumenta a un número de Mach 2,0, el ángulo de barrido del borde de ataque debe ser superior a 60 grados antes de que se pueda adoptar una solución de ala en flecha subsónica. Sin embargo, si el ángulo de barrido del borde de ataque es demasiado grande, se producirá tensión en la raíz del ala. La estructura se deteriorará y el peso estructural aumentará. Además, a bajas velocidades, las características aerodinámicas también empeorarán, la sustentación disminuirá y la resistencia aumentará. Por lo tanto, no es adecuado utilizar un ala en flecha grande, y un ala delta es más adecuada. No solo tiene las ventajas de un ala en flecha, sino que también garantiza el estado de tensión de la estructura de la raíz, reduce el peso estructural y ayuda. asegurar la estabilidad longitudinal del vuelo de la aeronave. Por lo tanto, el Instituto 601 canceló los primeros tres planes y cambió el ángulo de barrido del borde de ataque del ala delta a 55 grados, lo que se denomina plan J-9IV. Este es un esquema de ala delta de diseño normal. La forma inicial es la misma que la del J-7 y J-8, excepto que el morro se cambia por entradas de aire en ambos lados, similar al primer Super 7, es decir, el J-7CP con forma aerodinámica. Pero el tamaño es mucho más grande. Debido a que este plan no cambia significativamente el MIG-21, su éxito es bastante seguro.
Sin embargo, desde el cuarto trimestre de 1966 hasta principios de 1967, después de experimentos en el túnel de viento, se descubrió que el plan del J-9IV no era el ideal, por lo que se propuso un plan de ala delta sin cola, llamado plano V. El Plan 5 es un avión de ala delta sin cola con tomas de aire en ambos lados, un ángulo de barrido del borde de ataque de 60 grados y un área de ala de 62 metros cuadrados. Debido a la carga alar reducida, el esquema en V tiene una mejor maniobrabilidad, pero es difícil resolver los problemas de rigidez y control del alerón de elevación y las dificultades de control causadas por el momento de elevación cero.
Sin embargo, durante este período, el J-8 se desarrolló sin problemas. A finales de 1966, el Instituto 601 había completado todo el trabajo de diseño de dibujos. En agosto, Factory 112 comenzó la producción de prueba de dos prototipos. En junio de 1968 se completó el montaje final del prototipo nº 01. 65438 El 19 de febrero se completó el primer rodaje terrestre. Aunque la rueda delantera se balanceó mucho durante el rodaje, el neumático de la rueda principal izquierda explotó durante el frenado de emergencia. Sin embargo, el 5 de julio de 1969, el J-8, pilotado por el piloto de pruebas Yin Yuhuan, completó la primera prueba de ruta en la Fábrica 12, que duró 30 minutos. Durante el vuelo de prueba, la altitud de vuelo fue de 3.000 metros y la velocidad de 500 kilómetros por hora.
Pero entonces comenzó la "Revolución Cultural" y el desarrollo de los dos aviones se paralizó.
En marzo de 1968, la Sexta Academia celebró una reunión sobre "Movilización e implementación de la tarea de desarrollo del avión J-9" y decidió adoptar el Plan V, proponiendo esforzarse por poner el J-9 en el cielo antes el Día Nacional en 1969 como regalo del 20 Aniversario del Día Nacional. Como algunos problemas técnicos del Plan V son difíciles de resolver y la producción nacional no es normal, el Plan V ya no se puede llevar a cabo. El Sexto Instituto de Tecnología ha ordenado detener la producción de prueba del Plan V.
El 3 de febrero de 1969, el Instituto 601 decidió dedicar parte de sus esfuerzos a continuar el desarrollo del avión J-9. 1969 10 El 10 de junio, el grupo líder de la industria de la aviación decidió desarrollar el J-9 y decidió producir a prueba un plan de ala delta con diseño normal de las entradas en ambos lados, es decir, el plan J-9IV. El trabajo de producción de prueba se organiza en la primera fábrica y en la segunda fábrica, y se requiere que llegue al cielo a fines de 1971. Octubre de 1969 El 30 de octubre, basándose en la situación real, el Tercer Departamento de Aeronaves y la Comisión de Control Militar de la Sexta Academia decidieron asignar la tarea de producción de prueba del J-9 a la Fábrica 132 (Chengdu Aircraft Company).
El 4 de mayo de 1970, más de 300 personas del Instituto 601 fueron transferidas a la 13.ª Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chengdu (más tarde establecida como el Instituto 611) para participar en la producción de prueba del J- 9 aviones. El 9 de junio de 1970, el grupo líder de la industria de la aviación se reunió en Beijing para revisar el plan del J-9, que exigía que el J-9 tuviera una buena maniobrabilidad, un radio de 900 a 1.000 kilómetros, un peso de 13 toneladas y una sobrecarga de 8 g. , un techo de 25 kilómetros y un número de Mach de vuelo de 2,5 .
1970 165438 En octubre, el Sexto Instituto celebró una reunión de cuadros dirigentes de fábricas e institutos en Xi'an.
Los líderes de la Fuerza Aérea plantearon nuevos requisitos para el J-9 en desarrollo: "El Doble 25 es demasiado pequeño y el Doble 28 es demasiado alto. Debería ser Doble 26, es decir, el número máximo de Mach operativo es 2,6, el techo estático es 26 kilómetros, y la velocidad máxima de funcionamiento es de 1.300 kilómetros/metro hora".
Según este nuevo requisito, el diseño original del J-9 ya no puede cumplir con los requisitos. Finalmente elige una disposición de pato y entrada de aire panza o lateral. Sin embargo, después de trabajar durante un período de tiempo, se descubrió que los indicadores del techo eran demasiado altos y el rendimiento del motor no estaba a la altura. El desarrollo del avión J-9 puede quedar estancado.
1975 65438 El 10 de octubre, el Tercer Ministerio de Aeronaves presentó el (75) Documento de la Tercera Academia No. 8 "Informe sobre la solicitud para continuar el desarrollo del avión J-9" al Consejo de Estado y al Comisión Militar Central. El documento espera hacer algunos ajustes a los indicadores del J-9, a saber, un número de Mach máximo de 2,5-2,6, un techo de 23 kilómetros, una velocidad máxima de ascenso de 220 metros por segundo, un alcance básico de 2.000 kilómetros y un Radio de combate superior a 600 kilómetros.
El 18 de febrero de 1975, el Consejo de Estado y la Comisión Militar Central emitieron el documento Guofa (1975) No. 34, acordando continuar desarrollando el avión J-9 de acuerdo con los indicadores ajustados.
1975 65438 23 de febrero. La Comisión de Planificación Estatal y la Oficina de la Industria de Defensa Nacional del Consejo de Estado aprobaron el plan de desarrollo e implementación del avión J-9 informado en el Documento (75) 395. Se acordó producir a prueba cinco aviones en lotes cero, el primer avión en 1980 y el diseño finalizado en 1983. Y acordó en principio asignar 400 millones de yuanes para investigación y desarrollo en 1983.
Ya en 1976, el Instituto de Investigación 611 ajustó aún más el diseño aerodinámico general y los parámetros de diseño del J-9, formando el plan J-9VI-II, que se caracterizaba por un diseño canard y un 60 -Ala delta de grados. Cubre un área de 50 metros cuadrados. El canard es un ala delta de 55 grados con un área de 2,58 metros cuadrados. El ángulo de instalación fijo es de 3 grados. El fuselaje tiene 18 metros de largo y tiene tomas de aire en ambos. lados. El conducto de admisión es un sistema binario ajustable de compresión híbrida de múltiples ondas. Equipado con un motor turbofan 910, el empuje estático en tierra es de 12.400 kg. Equipado con un radar 205, el rango de detección es de 60 a 70 km y el rango de seguimiento es de 45 a 52 km. Usando dos misiles de interceptación PL-4, el alcance efectivo máximo es de 8 km y la distancia de intercepción del buscador es de 18 km.
Durante el período 197III8, debido a los requisitos urgentes de una transformación importante del diseño y los dibujos, el J-7 comenzó a desarrollarse el 11 de junio y el J-9 comenzó a encogerse. En 1980, para implementar la política nacional de ajuste económico, se suspendió por completo el desarrollo del J-9. El coste de desarrollo del fuselaje es de aproximadamente 212.200 yuanes.
Sin embargo, el desarrollo del J-8 no se ha detenido. De acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos originales, el avión J-8 fue diseñado originalmente para ser apto para todo clima. Sin embargo, el desarrollo del sistema de suministro de energía CA del J-8 y el nuevo radar que se instalaría comenzó tarde y no pudo seguir el ritmo del progreso del desarrollo del J-8. Por lo tanto, los superiores decidieron diseñar y finalizar el avión J-8. en dos pasos. El primer paso es finalizar el modelo como un "avión diurno" propulsado por corriente continua con un telémetro, y el segundo paso es finalizar el modelo como un "avión para todo clima" con un nuevo radar propulsado por corriente alterna. 1979 65438 El 31 de febrero, el Comité de Designación de Productos de Aviación acordó finalizar el J-8. El 2 de marzo de 1980, el Comité de Designación de Productos Militares Convencionales de la Comisión Militar Central lo aprobó con (80) Documento Ding Junzi No. 40, febrero. 20, 1986. El Consejo de Estado y el Comité de Finalización de Productos Militares Convencionales de la Comisión Militar Central aprobaron la producción y finalización del avión diario J-8.
China eligió la ruta del J-8 con una actitud pragmática y firme a la hora de seleccionar su caza principal de próxima generación. Aunque al principio el plan era simplemente una simple ampliación del MiG-21 y su rendimiento no era sobresaliente, después de una mejora continua, alcanzó el nivel de un avión de tercera generación en términos de indicadores técnicos y finalmente se convirtió en un avión exitoso. combatiente. Sin embargo, las ideas de diseño del J-9 son vanguardistas y, sin duda, superan con creces el rendimiento de diseño del J-8. Sin embargo, las dificultades insuperables encontradas durante el proceso de desarrollo se han repetido, lo que dificulta la realización del trabajo de desarrollo. Por lo tanto, en esta importante elección relacionada con el destino de la patria, obviamente es correcto elegir el plan de cambio gradual del J-8, y se adquirió mucha experiencia y tecnología en el desarrollo del J-9, que fue utilizado con éxito en el desarrollo posterior del J-8.
Después de eso, el J-8II fue mejorado continuamente hasta formar la famosa serie J-88 de aviones de combate pesados. Como principal avión de combate de nuestro país, asume la importante tarea de construir nuestro gran círculo de defensa aérea nacional.
1. La necesidad de un combate real
Desde finales de 1960 hasta la primavera de 1961, para aliviar la enorme presión provocada por el enfrentamiento con Estados Unidos, Jruschov recurrió a Porcelana.
China expresó su voluntad de facilitar las relaciones entre los dos países. Las alguna vez tensas relaciones chino-soviéticas comenzaron a mejorar ligeramente en 1959. Aunque cuando la Unión Soviética celebró su 22º Congreso en el otoño de 1961, debido a La oposición de China a criticar a Stalin, las dos partes El país volvió a pelearse y se rompió por completo. Pero para la Fuerza Aérea China, esta "segunda luna de miel" que duró menos de un año les trajo un regalo extremadamente preciado: el avión de combate MiG-21.
En 1962, el avión de combate MiG-21 de 12 metros importado directamente de la Unión Soviética comenzó a incorporarse a la Fuerza Aérea China, con el número "Anihilator 7". En ese momento, su principal objetivo de combate era el avión de reconocimiento de gran altitud estadounidense U-2, que a menudo patrullaba sobre China con su extraordinario rendimiento a gran altitud.
Cabe decir que a principios de los años 60, el J-7 era un caza con excelentes prestaciones, por no hablar de la Fuerza Aérea China, incluso para los estándares internacionales de la época. Sin embargo, desde el invierno de 1963 hasta principios de 1964, el avión J-7 había estado expuesto a problemas tales como un tiempo de techo corto, un rendimiento deficiente a gran altitud y alta velocidad, falta de radar y poca maniobrabilidad a gran altitud en un serie de operaciones a gran altitud en las que participó. Además, también es necesario reforzar y mejorar la potencia de fuego de combate y el rendimiento de despegue y aterrizaje.
¡La demanda real es abrumadora! La industria aeronáutica china, que acababa de empezar a experimentar con total independencia, inmediatamente empezó a desarrollar una nueva generación de aviones de combate basados en el MiG-21.
En segundo lugar, los giros y vueltas del proceso de selección
A partir de 1964, el Instituto 601 del Tercer Departamento de Aeronaves comenzó a considerar mejorar el J-7 para cumplir con los requisitos de alta -combate de altitud. 1964 Octubre El 25 de octubre, la Sexta Academia celebró la "Reunión Preparatoria de Mejora del MiG-1 21 y el Il-28" en Shenyang 601. En la reunión, 601 propuso dos planes de modificación para el MiG-21:
El primer plan es una modificación progresiva del MiG-21: la forma aerodinámica del avión es la misma que la del MiG- 21, y el mismo uso del modo de admisión de aire del cabezal del avión, el motor se cambia de simple a doble y se instalan dos motores turborreactores 7. En pocas palabras, esta máquina es una versión ampliada de MIG 21.
El primer plan es una modificación importante del MiG-21: el diseño aerodinámico del avión se ha modificado significativamente: el método de entrada de aire del morro del MiG-21 se reemplaza por la entrada de aire en ambos lados. del fuselaje El motor seguirá utilizando un diseño de un solo motor, pero se utilizarán 606 motores turbofan de postcombustión de nuevo diseño con un empuje de 8.500 kg, que es lo que se mencionó anteriormente.
A juzgar por los indicadores de diseño iniciales, el rendimiento de vuelo de las dos soluciones es equivalente al del F-4B de fabricación estadounidense, es decir, un techo de 20.000 m, un número de Mach máximo de 2.2, una autonomía básica de 1.600 km y un peso de unas 10 toneladas.
Junio de 1965 65438 Del 12 al 17 de octubre, el Departamento de Tres Aeronaves celebró una reunión de cuadros dirigentes de empresas e instituciones de aviación en Beijing. Durante la reunión, el Viceministro Duan Zijun presidió un simposio sobre trabajos de desarrollo de nuevas máquinas. Teniendo en cuenta que la investigación de la industria aeronáutica internacional sobre motores turbofan apenas había comenzado en ese momento, y que la industria aeronáutica de nuestro país sólo tenía experiencia en imitar y mejorar los motores turborreactores soviéticos, la reunión acordó por unanimidad utilizar el MiG-21 como prototipo para fabricar un diseño de doble motor, determinando así la dirección de desarrollo del J-8.
Aunque desde un punto de vista puramente técnico, la segunda opción es sin duda más atractiva. Sin embargo, considerando que la industria de la aviación de nuestro país no dominó básicamente la tecnología de producción del MiG-21 hasta 1967, elegir la primera opción es sin duda más pragmático y confiable.
De acuerdo con el primer plan propuesto originalmente, mientras entendía el MiG-21, el Instituto de Investigación 601 investigó las condiciones técnicas relevantes en el país y en el extranjero y propuso los requisitos tácticos y técnicos preliminares para el J-8. aeronaves, y en marzo de 1965 Informe al Juzgado Sexto.
Como mejora directa del MiG-21, la ideología rectora de este plan es principalmente llevar a cabo una variedad de mejoras altamente específicas basadas en las deficiencias del MiG-21 expuestas en combate real, destacando las gran altitud Rendimiento de alta velocidad, mayor alcance, velocidad de ascenso mejorada y potencia de fuego mejorada.
Los requisitos específicos del índice de rendimiento son:
1. El límite superior de uso es de 19.000 ~ 20.000 metros.
2 El número máximo de Mach de vuelo horizontal es 2,1. ~ 2.2.
601 supone que el primer vuelo del avión J-8 se completará en 1967 y que podrá equiparse con tropas en pequeños lotes en 1970. Posteriormente, el avión J-8 fue rápidamente aprobado y se determinó un programa de producción de prueba específico.
Aunque Jian ha seleccionado 8 opciones, teniendo en cuenta las necesidades de reservas técnicas, también se plantea ofrecer otra posible opción para las tropas. El Tercer Ministerio de Maquinaria decidió realizar demostraciones técnicas a pequeña escala de nuevos cazas monomotores, motores turbofan y misiles aire-aire de alcance medio mientras desarrollaba el caza J-8.
El 12 de abril de 10965, el Tercer Departamento de Aeronaves emitió oficialmente el "Aviso sobre la realización del diseño del plan de aeronave J-9" al Instituto 601, requiriendo que los planos se demostraran y compararan de dos aspectos, y uno de ellos seleccionado como La versión final del J-9:
1 Tiene un rendimiento de francotirador sobresaliente, teniendo en cuenta operaciones de interceptación y lidiando con objetivos de baja altitud y alta velocidad. El número máximo de Mach es de aproximadamente 2,3, el techo es de unos 20.000 metros, el alcance es mayor y el radio de combate es de más de 450 kilómetros.
2. Destacar el rendimiento de la intercepción y tener en cuenta la eficacia del combate. El número máximo de Mach es 2,4 ~ 2,5, el techo es 21 ~ 22 km y el radio de combate es 350 km.
El peso total del avión que se requiere controlar es de unas 14 toneladas.
El 1 de abril de 1966, el Ministerio de Aeronaves y Maquinaria presentó un plan de diseño para el avión J-9 a la Oficina de Industria de Defensa Nacional y a la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional. La Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional celebró una reunión para revisar el plan de diseño del avión J-9 y presentó un informe de demostración táctica y técnica del avión J-9 a la Comisión Militar. Después de revisar los dos planes, la Comisión Militar Central finalmente decidió desarrollar el avión J-9 de acuerdo con el plan uno, e hizo algunos cambios en los indicadores de diseño: número de Mach máximo 2,4, techo 21.000 m, velocidad máxima de ascenso 200 m/s, máximo alcance 3000 m, radio de combate 600 km, tiempo de resistencia 3 horas.
En tercer lugar, Trek
Como se mencionó anteriormente, el J-9 fue designado como una modificación importante del MiG-21 al comienzo de su diseño, y su herencia tecnológica fue significativamente menor. que el del " El plan de "modificación progresiva" del J-8 no sólo mejora el rendimiento del avión, sino que también aumenta considerablemente la dificultad de desarrollo del avión. Es más, durante el proceso de desarrollo del J-9, los requisitos de desempeño del ejército cambiaron una y otra vez, lo que obligó al departamento de RD a modificar repetidamente el plan de diseño. Esto es normal para el J-9.
De acuerdo con los requisitos de desarrollo inicial del J-9, los parámetros de diseño aerodinámico del J-9 se seleccionaron a partir de 1965, 601. Se seleccionaron un total de cuatro formas de planos de ala, que son:
Ala en flecha, 1, ángulo de barrido del borde de ataque de 50 grados
2. Ángulo de barrido del ala delta de 57 grados.
3. Un ala en flecha con un borde de ataque inclinado hacia atrás 55 grados.
4. Doble ala delta con dobles bordes de ataque y ángulos de retroceso en flecha.
601 hizo modelos de cuatro formas de planos de alas y realizó experimentos en túneles de viento.
Se consideran principalmente las alas en flecha o alas delta. Tanto las alas en flecha como las alas delta utilizan el método de barrido del borde de ataque para aumentar el número de Mach crítico del ala. Sin embargo, si el vuelo supersónico aumenta al número de Mach 2,0, el ángulo de barrido del borde de ataque debe ser superior a 60° para adoptar una solución de ala en flecha subsónica. Sin embargo, si el ángulo de barrido del borde de ataque es demasiado grande, la tensión sobre la estructura de la raíz del ala se deteriorará y el peso estructural aumentará. Además, a bajas velocidades, las características aerodinámicas también se deteriorarán, la sustentación disminuirá y la resistencia al arrastre; aumentará, afectando directamente las propiedades de maniobrabilidad del avión de combate, por lo que no es apropiado utilizar grandes alas en flecha. El ala delta es más adecuada. No sólo tiene las ventajas de un ala en flecha, sino que también garantiza el estado de tensión de la estructura de la raíz, reduce el peso estructural y ayuda a garantizar la estabilidad del vuelo longitudinal de la aeronave. Por lo tanto, el 601 eliminó las tres primeras soluciones y cambió el ángulo de barrido del borde de ataque del ala delta a 55 grados, lo que se denomina solución J-9 IV.
○ El plano 9 IV es un plano de ala delta con diseño normal. Excepto que el cabezal de la máquina se cambia a entrada de aire en ambos lados, el resto es igual que ○7 y ○8. La forma aerodinámica es similar a la del modelo anterior FC-1 ○7 CP, pero el tamaño es mucho mayor. Puede verse como dos caras del MiG-21. Debido a que este plan no introduce cambios importantes en el MiG-21, el éxito es bastante seguro.
Sin embargo, desde el cuarto trimestre de 1966 hasta principios de 1967, tras experimentos en el túnel de viento, se descubrió que el plan del J-9 IV no era el ideal, por lo que se propuso un plan de ala delta sin cola, llamado el plan V. El Plan V es un avión de ala delta sin cola con tomas de aire en ambos lados. Su apariencia es algo similar a la de los famosos aviones de combate de la serie Mirage de Francia. El avión utiliza un ala delta con un ángulo de barrido del borde de ataque de 60 grados y un área de ala de 62 metros cuadrados. Debido a la gran superficie alar y la correspondiente reducción de la carga alar, la maniobrabilidad del plan V mejora significativamente en comparación con el plan IV. Sin embargo, problemas como la rigidez y la fuerza de control de los alerones y las dificultades de control causadas por el momento de sustentación cero son difíciles de resolver.
Durante este período, como competidor directo del J-9, el J-8 se desarrolló sin problemas. A finales de 1966, el Instituto 601 completó todo el trabajo de diseño de dibujos. En agosto, Factory 112 inició la producción de prueba de dos prototipos. En junio de 1968 se completó el montaje final del prototipo J-8 Fighter 01. 65438 El 19 de febrero se completó el primer rodaje terrestre. Aunque la rueda delantera se balanceó mucho durante el rodaje, el neumático de la rueda principal izquierda explotó durante el frenado de emergencia. Pero el 5 de julio de 1969, el J-8, todavía pilotado por el piloto de pruebas Yin Yuhuan, completó su primer vuelo de prueba en esta ruta en la Fábrica 112, que duró 30 minutos. Durante el vuelo de prueba, la altitud de vuelo fue de 3.000 metros y la velocidad de 500 kilómetros por hora.
Bajo la interferencia de la "Revolución Cultural", el desarrollo de ambos motores se paralizó.
En marzo de 1968, la Sexta Academia celebró una reunión para "movilizar e implementar las tareas de desarrollo del avión J-9" y decidió adoptar el Plan V, proponiendo esforzarse por poner el J-9 en el cielo antes el vigésimo aniversario del Día Nacional en 1969. , como regalo por el vigésimo aniversario del Día Nacional. Como algunos problemas técnicos del Plan V eran difíciles de resolver y la producción nacional no podía continuar normalmente debido al movimiento, el Plan V no se llevó a cabo y la Sexta Academia ordenó detener la producción de prueba del Plan V.
El 3 de febrero de 1969, 601 decidió dedicar parte de sus esfuerzos a continuar con el desarrollo del avión J-9. 1969 10 El 10 de junio, el grupo de liderazgo de la industria de la aviación decidió continuar el desarrollo del J-9. Decidió producir a prueba un plan de ala delta de diseño positivo con tomas de aire en ambos lados, es decir, el plan J-9 IV. Y organizó el trabajo de producción de prueba en la Fábrica 112 (Shen Aircraft Los requisitos 1976543).
En ese momento, la Fábrica 112 estaba retomando por completo la investigación y el desarrollo del J-8. El 30 de octubre de 1969, el Tercer Departamento de Aeronaves y la Comisión de Control Militar de la Sexta Academia decidieron asignar la tarea de producción de prueba del J-9 a la Fábrica 132 (Chengdu Aircraft Company) en función de la situación real.
El 4 de mayo de 1970, más de 300 personas de las escuelas 1970 y 601 fueron transferidas a la 13. Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chengdu (posteriormente establecida como la escuela 611) para participar en la producción de prueba del J- 9 aviones.
El 9 de junio de 1970, el grupo líder de la industria de la aviación celebró una reunión especial en Beijing para revisar el plan del J-9 y plantear requisitos más estrictos para los indicadores de rendimiento del J-9: un radio de movimiento de 900 ~ 1.000 kilómetros, pesa 13 toneladas, tiene una sobrecarga de 8 g, un techo de 25.000 m y un número de Mach de vuelo de 2,5. Este es el llamado plan “Doble 25”.
1970 165438 En octubre, el Sexto Instituto celebró una reunión de cuadros dirigentes de fábricas e institutos en Xi'an. Los líderes de la Fuerza Aérea han propuesto nuevos requisitos para el J-9 en desarrollo: "El doble 25 es demasiado pequeño, el doble 28 es demasiado alto, debería ser el doble 26, es decir, el número máximo de Mach operativo es 2,6 y el techo estático Son 26 kilómetros."
El diseño original del J-9 no podía cumplir con este nuevo requisito, y hubo que rediseñar el diseño aerodinámico.
Después de repetidos procesos de diseño-selección-evaluación-eliminación, los diseñadores chinos finalmente eligieron un diseño canard y entradas de aire en ambos lados para el J-9. Este es el llamado plan J-9VI.
Este es un intento audaz. Ya sabes, el caza sueco Saab-37 Thunder, el primer caza práctico del mundo con diseño canard, entró en servicio en 1971. En otras palabras, cuando China eligió la solución J-9VI, no había ningún avión de combate en el mundo que adoptara el diseño canard.
El plan ○9VI refleja plenamente el espíritu innovador de los investigadores científicos de la aviación de mi país.
¡Pero al mismo tiempo, los cambios en el plan de diseño también reflejan la ceguera y la sequedad de la industria de la aviación china en el proceso de exploración inicial!
Aunque el problema del diseño aerodinámico se resolvió, después de un período de tiempo en el programa J-9VI, se descubrió que el índice de límite superior determinado por el estándar "Double 26" todavía era demasiado alto. y el rendimiento del motor turbofan 6 seleccionado no pudo cumplir con los requisitos, por lo que el desarrollo del avión J-9 quedó varado nuevamente.
1975 65438 El 10 de octubre, el Tercer Ministerio de Aeronaves presentó el (75) Documento de la Tercera Academia No. 8 "Informe sobre la solicitud para continuar el desarrollo del avión J-9" al Consejo de Estado y al Comisión Militar Central. Se espera que los indicadores del J-9 se reduzcan adecuadamente, es decir, el número de Mach máximo se mantendrá en 2,5 ~ 2,6, el techo se reducirá a 23.000 metros, la velocidad máxima de ascenso será de 220 metros por segundo. el alcance básico será de 2.000 kilómetros y el radio de combate será superior a 600 kilómetros.
En febrero de 2018, con la intervención personal del camarada Deng Xiaoping, quien en ese momento estaba a cargo del Consejo de Estado, el Consejo de Estado y la Comisión Militar Central emitieron el documento Guofa (1975) No. 34, acordando continuar desarrollando el J-9 de acuerdo con los indicadores ajustados del avión.
1975 65438 El 23 de febrero, la Comisión de Planificación Estatal y la Oficina de Industria de Defensa Nacional del Consejo de Estado aprobaron el plan de desarrollo e implementación del avión J-9 informado por el Ministerio de Maquinaria y Maquinaria en el formulario de ( 75) Gongbanzi No. 395, y acordó realizar una producción de prueba de lote cero de 5 aviones. El primer avión se lanzó en 1980 y se finalizó en 1983. Se acordó en principio asignarle 400 millones de yuanes.
En A principios de 1976, 611 ajustó aún más el diseño aerodinámico general y los parámetros de diseño del J-9 basándose en el plan J-9VI y formó el programa J-9VI-II.
Las principales características del plan son:
1. Diseño aerodinámico: El avión mantiene el diseño de diseño agachado del J-9VI. El ala principal es un ala delta de 60 grados con un área de ala de 50 metros cuadrados, y el ala canard es un ala delta de 55 grados con un ángulo de instalación fijo de 3 grados y un área de 2,58 metros cuadrados.
2. Método de entrada de aire: se adopta la entrada de aire desde ambos lados, y la entrada de aire es un sistema de compresión mixta de múltiples ondas ajustable binario.
3. Motor: Instalado con un motor turbofan 6, el empuje estático es de 12.400 kg con postquemador lleno en el suelo.
4. Sistema de radar: el avión está equipado con un radar 205, con un alcance de detección de 60-70 km y un alcance de seguimiento de 45-52 km.
5. Armas principales: 4 misiles interceptores PL-4, divididos en dos tipos según el buscador: el tipo radar semiactivo PL-4A con un alcance máximo de 18 km y el tipo infrarrojo pasivo con un alcance efectivo máximo de 8 km PL-4B.
A juzgar por estos indicadores de diseño finales, el J-9 ya tiene la capacidad de competir frontalmente con los primeros cazas de tercera generación, como el F-14. En cierto sentido, el J-9VI-II puede considerarse el primer caza de producción nacional desarrollado independientemente por China que cumple con los estándares internacionales de aviones de combate de tercera generación.
En cuarto lugar, la fuerza no se capta.
Aunque la solución propuesta para el J-9vi-ⅱ resolvió el problema de diseño aerodinámico que había afectado durante mucho tiempo al avión, a juzgar por las capacidades reales de desarrollo de los aviones de combate chinos en ese momento, la idea de diseño fue el J-9 La solución, especialmente el J-9vi-Plan ⅱ, es demasiado vanguardista. Aunque el J-9vi-II sin duda superó con creces a su medio hermano J-8 en varios indicadores de rendimiento, encontró dificultades insuperables durante el proceso de desarrollo.
En 1978, debido a la urgente necesidad de una importante transformación del diseño y planos del J-7, que fue acometida por el 611, el desarrollo del J-9 comenzó a reducirse. En 1980, para implementar la política nacional de ajuste económico, se suspendió por completo la investigación y el desarrollo del J-9 y se invirtieron aproximadamente 212.200 yuanes en investigación y desarrollo. El J-9, al igual que el posterior Q-6, finalmente tuvo un final insatisfactorio en la historia del desarrollo de la aviación china.