Existe una ley de hierro de la economía: la expansión infinita de la demanda excede la oferta de bienes gratuitos, provocando congestión en la economía de mercado. No hay mejor explicación que esta ley de hierro. Como la gente puede utilizar las carreteras de la ciudad de forma gratuita, se producen atascos en casi todas las ciudades importantes y en muchas ciudades más pequeñas. Durante la mayor parte del día, el tráfico avanza lentamente, no sólo en Nueva York, Los Ángeles, Chicago y muchas otras ciudades estadounidenses, sino también en Ciudad de México, Sao Paulo, París, Roma, Londres, Tokio, Beijing, Shanghai y Mumbai. Con el tiempo y el tráfico, la congestión ha aumentado significativamente, volviéndose superpoblada no solo durante las horas pico de la mañana y la tarde para ir al trabajo, sino también durante las horas pico en la dirección opuesta. En otras palabras, el flujo de tráfico es grande y el avance lento. Sale de la ciudad suburbana en el pico de la mañana y regresa al área urbana por la noche. La causa directa del crecimiento demográfico y la congestión de las carreteras en países en desarrollo como China, India, Brasil y México es el fuerte aumento del número de automóviles. El número de automóviles también ha aumentado en los países ricos, en parte debido al aumento de la actividad laboral entre las mujeres casadas que conducen al trabajo. Aunque hay más tráfico en las carreteras, la mayoría de hombres y mujeres siguen optando por conducir porque les da mayor flexibilidad con sus tiempos y consideran el viaje como ocio o trabajo. Además, con la llegada de la dirección asistida, la tracción en las cuatro ruedas, neumáticos mejorados, aire acondicionado, teléfonos móviles y equipos de audio avanzados, los automóviles se han vuelto más cómodos, confiables y seguros. La construcción adicional de carreteras se opone a que muchos países desaceleren la construcción de carreteras por razones ambientales y de otro tipo para dar cabida al creciente número de automóviles. El Instituto de Transporte de Texas estimó que en 1994 conducir costaba más de 7.500 millones de dólares en tiempo extra y combustible debido a los atascos de tráfico. Suponen que el valor medio del tiempo de cada persona es de 11 dólares la hora, lo que equivale aproximadamente a una hora y cuarto por vehículo. El aumento en el valor temporal desde entonces sugiere que la cifra comparable para 2005 puede haber excedido los 654,385 billones de dólares, o más del 1 por ciento del PIB estadounidense. Además, estas estimaciones no tienen en cuenta los daños por contaminación causados por la congestión del tráfico provocada por la conducción excesiva. Al igual que el tiempo, todo el mundo habla de tráfico: Mask enumera más de 110.000 sitios web que hablan sobre la congestión del tráfico, pero, aparte de algunas carreteras nuevas y sistemas de transporte público, se está utilizando casi todo para reducir esta congestión. Cuando la gente vive en lo alto de la ciudad y construye suburbios, el hacinamiento es inevitable. Pero hay una razón fundamental: la cantidad de congestión del tráfico es mayor que la cantidad efectiva. Cuando una persona decide conducir al trabajo durante las horas pico, asume que pasará más tiempo en las carreteras de esa época debido al intenso tráfico. Pero por lo general no permite que la congestión que enfrentan otros afecte su forma de conducir. Los economistas dicen que se trata de un aumento de la congestión que crea externalidades negativas para otros. Por supuesto, al promover la decisión durante un período concurrido, el daño de cada persona a los demás es muy pequeño, porque sólo agrega una pequeña cantidad de tiempo de tráfico. Pero con la adición de miles de automóviles a una ubicación general grande, y todas estas ubicaciones pequeñas, la congestión del tráfico aumenta tanto que nadie puede decidir si conducir o no en la entrada, o si evitar el tráfico en las horas pico. La mejor manera de inducir a los conductores a utilizar una cuenta para provocar atascos a otros es cobrar una tarifa. Conducir durante horas concurridas variará según el nivel de congestión. Por lo tanto, estas tarifas serán más altas durante las horas pico que en otras horas del día, y el tráfico será más ligero los fines de semana de lo habitual. El costo debería ser mayor. La congestión es parte del mal tiempo, ya que llueve o nieva, porque el clima ralentiza la conducción y en parte porque cada vez más personas deciden conducir por sí mismas en lugar de caminar o tomar el transporte público. Cuando llueve. Ninguna otra ciudad tiene una forma tan sofisticada de tarificación por congestión. Pero, curiosamente, se une al alcalde izquierdista de Londres, Kenneth Livingstone (a veces conocido como "Red Ken") como la primera ciudad importante en introducir un impuesto generalizado sobre la congestión vial, aunque este enfoque en Singapur inició un sistema de licencias en 1975. En 2003, Livingstone implementó un sistema de precios en horario de oficina central para los automóviles que ingresan a Londres. Al principio, sus coches cruzaban los cordones policiales alrededor del centro de Londres cada vez que recogían el coche de su propietario.
¿Esta tarifa fue propuesta en 2005? Ocho libras. Las cámaras graban las matrículas de los coches cuando cruzan la calle, y cualquiera que intente evitar el pago de las multas de peaje acumuladas será atrapado. Este sencillo sistema funcionó mucho mejor de lo que algunos analistas esperaban, aunque los economistas conocen por muchos otros ejemplos de personas que hacen todo lo posible para encarecer cualquier bien o actividad. Esta ley básica de la demanda se aplica a la conducción y a las horas punta. El tráfico de automóviles en el centro de Londres cayó alrededor de un 20%, con las velocidades promedio en el centro aumentando alrededor de un 8% a 11 km/h, mientras que los retrasos de automóviles y autobuses se redujeron aún más durante las horas pico. Adáptese a utilizar el transporte público, compartir coche, ir en bicicleta o caminar hasta el centro de Londres en lugar de un conductor. Cada vez más personas terminan tomando autobuses en lugar de trenes porque los viajes en autobús se han vuelto más rápidos. Debido a la reducción de la congestión, el número de automóviles que compiten con los autobuses en las calles de las ciudades centrales ha disminuido significativamente. A largo plazo, estos cargos podrían inducir a algunas empresas y comercios a ubicar sus oficinas y comercios fuera del centro de Londres. El sistema de Londres es bastante efectivo, pero sigue siendo un sistema de precios tosco, ya que la cantidad que se cobra por ingresar al centro de la ciudad entre semana permanece igual, incluso si hay congestión y, a veces, debido a cambios climáticos. El teniente de alcalde de Londres me dijo que estaban considerando introducir un sistema más sofisticado. Cualquiera que entre en el centro de una ciudad necesita un dispositivo, el sistema de seguimiento de su vehículo, para transmitir en diferentes momentos la información de la ubicación del vehículo al cobrador de peaje electrónico. Ahora depende del dueño de su auto ver cuán congestionado está en el centro de la ciudad. Al final de cada mes, a los propietarios de automóviles se les calcula el costo inicial de la congestión del tráfico del mes anterior. Un sistema de precios más complejo tendría todas las ventajas de este sistema, además de que algo de tráfico adicional se movería más lentamente porque aumentaría el impuesto, y cuando se reduzca, el tráfico se movería más rápido. y otros cargos basados en la congestión, además de alentar a algunas empresas a escalonar sus horarios de entrada y salida del trabajo para evitar las horas pico, lo que sería más costoso. Esto alentaría a las compras entre semana a esperar hasta las horas pico para ingresar al centro de la ciudad, lo que dejaría el tráfico congestionado al final del día. Controlar el movimiento de los vehículos puede aliviar el estrés del tráfico de forma más eficaz que otros métodos. Algunas ciudades permiten que los automóviles ingresen a la parte central del único día alternativo, lo que no tiene la ventaja de la entrada diaria, ya que diferentes conductores los colocan en diferentes cuentas orientadas al valor. De esta manera, un impuesto a la gasolina reduce la conducción, contribuyendo a reducir los atascos, pero tiene menos en cuenta la congestión durante las horas punta que cuando se conduce, cuando el semáforo afecta a los garajes. Hace semanas, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, se negó a subir al autobús e impuso un impuesto a los piquetes en el centro de Nueva York. Obviamente, la gestión urbana no ha prestado atención a la forma más compleja del impuesto a la congestión. La decisión de Nueva York es inusual porque muchas otras ciudades han considerado y luego se han negado a imponer tarifas para aliviar la horrenda congestión durante el horario de oficina y acelerar el tráfico. Hasta el punto de que los rivales de comercios y tiendas de zonas urbanas pueden tener menos clientes y tener que pagar más por sus empleados. Los opositores de los propietarios de automóviles y algunos conservadores ven simplemente otro impuesto para aumentar los ingresos del gobierno. Ciertamente no quiero aumentar la ya pesada carga fiscal en las ciudades y otros lugares. Idealmente, creo que se podrían reducir otros impuestos, lo que compensaría cualquier aumento en los ingresos por tasas de congestión, lo cual es justo para los ingresos. Sin embargo, la congestión del tráfico es un impuesto, pero es una persona, no su billetera, la que oculta este impuesto porque aumenta el tiempo perdido en los atascos. El impuesto actual sobre el control de la congestión es un impuesto muy ineficiente porque no paga a nadie y, en realidad, es una pérdida de tiempo y de los recursos más preciados de la gente. A menos que el gobierno pierda muchos ingresos por los cargos por congestión, estos cargos serían más eficientes que los impuestos que actualmente crean congestión del tráfico.